Honda Africa Twin – возвращение к истокам

Автор статьи: Moto Moto

Мощность 160 л.с.? Забудьте об этом! ABS на поворотах? Забудьте! Полуактивные подвески? Забудьте! Японцы делают ставку на простоту. Ведь невысокий и ненагруженный электроникой мотоцикл легче починить вдали от цивилизации. Проверяем, вернулся ли Honda Africa Twin Adventure Sports к своим истокам.

Вы любите дальние поездки, гоняете с огоньком и избегаете проторенных троп? Похоже, что таких психов в мире больше, чем вам кажется. Заметили это даже консервативные японцы из Honda. На первый взгляд вы можете не поверить, ведь версия Adventure Sports не является какой-либо революционной. В кулисной стальной раме все еще находится рядный twin с шатунами, сдвинутыми на 270o, что делает его работу похожей на V-двойку с цилиндрами, расклешенными под углом 90o.

Согласно Honda, шесть точек крепления двигателя укрепляют раму. Это и соответствующая геометрия исключает необходимость использования амортизатора поворота. Двигатель по-прежнему обладает отличными манерами и не очень поражающей, на фоне конкуренции, производительностью. Мощность 95 л. с. и крутящий момент 99 Нм не бросают на колени. Новый демпферный вал служит для привода водяного насоса и масляного, и легче на 2,3 кг аккумуляторная батарея, которая располагается прямо за цилиндрами, максимально уменьшая размеры двигателя и снижает центр тяжести мотоцикла. Инженеры Honda утверждают, что этот блок питания имеет ту же продолжительность, что их „500”(!).

В Adventure Sports по-прежнему используются покрышки, но спицы колес эндуро (21 дюйм спереди и 18 сзади) теперь сделаны из нержавеющей стали. Внедорожные гены, помимо живописного вида, относящегося к модели Africa Twin XRV 650 , подчеркивают заводские световая панель и мощная плита под двигателем.

Africa – новая сделка

Honda Africa Twin через два года после долгожданного возвращения начинает выталкивать локти. Чтобы заметить разницу, достаточно перебросить ногу над сиденьем Adventure’a Sports. Более объемный топливный бак ассоциируется у меня с Tiger 1200, причем он совершенно не мешает при движении стоя. Теперь вы заправляете его на 24,2 литра, и люди из Honda говорят, что этого достаточно, чтобы проехать… более 500 километров. Вау! Но на самом деле, трудно это достичь, надо ведь считаться со сгоранием в пределах 7 л/100 км.

Положение у органов управления было изменено: руль был поднят и сдвинут назад, а высота сиденья была увеличена до 920 мм., Мой рост 190 см, так что это расположение меня устраивало, но более низкие люди будут жаловаться. К счастью, в ожидании и без использования каких-либо инструментов сиденье можно опустить на 20 мм, а узкая “талия” (например, как в обычном Africa ) делает до 2 см значительную разницу.

Нельзя не отметить новую приборку, но если вы ожидали (как у конкурентов) цветного TFT-дисплея с диагональю не менее 5 дюймов, то разочаруетесь. Экран не разбит, и выглядит немного лучше, но стиль напоминает предшественника. Улучшена как функциональность (наконец, появился диапазон дозаправки), так и читаемость. Однако, особенно при ярком солнечном свете, нужен больший контраст экрана.

Тросик газа не закрывает больше приборку, потому что его попросту нет: Honda поставила на ride-by-wire. Но лучше всего, что электронный дроссель не ухудшил ни чувствительность, ни реакцию на газ. И это только начало изменений в электронике. Теперь у вас есть предварительно запрограммированные режимы вождения (Tour, Urban, Gravel, т. е. туристический, городской и внедорожный), а также пользовательский режим.

Все режимы могут быть свободно настроены с точки зрения настроек максимальной мощности, силы торможения двигателем (как по шкале 1-3), так и чувствительности регулятора тяги (теперь он имеет 6 вместо 3 градусов, и вы можете полностью отключить его). Они обладают интуитивно понятным управлением (3 кнопки на левой стороне руля) и возможностью изменения во время движения каждого из упомянутых параметров. В то же время 1 – это максимальная мощность, наибольшая сила торможения двигателем и очень слабый контроль тяги – в этой степени он вступает в действие очень поздно.

Влияние генов

Японцы много говорили об усилении внедорожных генов. И это не были слова, брошенные на ветер, доказательством чего являются совершенно новые, с полной регулировкой подвески Showa. Они не имеют правда, электронного регулирования (все крепится классически – винтами), но имеют более 20 мм прыжков, чем у обычной Africa Twin (224 мм спереди и 240 мм сзади). И при этом за установку шарниров инженеры Honda заслужили аплодисменты. Без труда заметите высокую точность вождения, удобство и устойчивость на асфальте, и это как во время быстрой езды на узких тропах, как и на автомагистралях со скоростью порядка 150-160 км/ч (быстрее просто нет возможности). Тогда речь не идет о нестабильности или нервозности даже при езде на бескамерных шинах (проверено на Continentals TKC 80).

С другой стороны, спуск в не слишком тяжелую местность означает, что подвески очень плавно выбирают даже глубокие неровности, несмотря на более чем 100-килограммовом мотоциклиста на борту. Еще одна причина для похвалы – это балансировка мотоцикла – она очень эффективно спрятана в мотоцикле, имеющем более чем на 10 кг большую массу по сравнению со стандартной Africą Twin. Adventure Sports с жидкостями весит 243 кг, что на 5 кг больше, чем больше ведь KTM 1290 Super Adventure С.

Хорошая работа по сравнению с предыдущим, казалось бы, незначительным изменением Africa Twin: немного более широкая ширина подножек, немного удлиненная крышка выхлопных труб, которые легче и при этом звучат неплохо) и переработаны комплекты пассажирских подножек. Благодаря этому вы легко можете уместить большую ногу на внедорожных поездках.

Мегаэластичный двигатель также отлично работает, и без малейшего протеста он плавно разгоняется от самых низких оборотов. Реакция на газ предсказуема, и в то же время мгновенна и решительна. К этому добавляются слегка работающая ручка сцепления и точная коробка передач. Чтобы выключить ABS (отдельная кнопка в приборке), нужно остановиться. Следует помнить, что возможность отключения ABS распространяется только на заднее колесо.

Езда по бездорожью

Я не люблю бездорожье, но все больше и больше облажался. Прежде чем включать версию DCT, вам нужно сделать несколько вещей. Прежде всего, используйте кнопку G на приборке. Она активирует программу, которая определяет, движется ли мотоцикл вперед или нет, и благодаря этому мотцикл выбирает соответствующие передачи. Кроме того, вы должны выбрать режим работы коробки (D, S, ручной).

Если у вас ленивы по натуре, вы по достоинству оцените режим D в городе и на маршруте (который обеспечит минимальный расход топлива). В любом другом случае это не вызовет у вас симпатии, и это зло в поле – он быстро блокирует более высокие передачи, иногда весьма неожиданно. Поэтому я быстро включил режим S сразу на самом высоком третьем уровне. Это помогло. Перед поворотом стоит заставить машину замедлиться (кнопка под большим пальцем левой руки). В целом все работает хорошо, но у DCT есть один существенный недостаток: он увеличивает вес мотоцикла до 253 кг.

Honda утверждает, что среди 51 000 штук Africa Twin, проданных по всему миру в 2016 году, до 45% составят версии с DCT. Японцы хвастаются высокой безаварийностью этой системы. Импортеры утверждают, что с начала продаж мотоциклов с автоматом не было ни одной неисправности коробки. Однако я бы выбрал традиционную коробку, а сэкономленные несколько тысяч рублей бы выделил на топливо.

Сумма всех преимуществ

Похоже, что японцы пошли немного по течению. До сих пор они, скорее, настраивали дорожные мотоциклы в соответствии с требованиями внедорожников, и в этом случае для туристических мотов они адаптировали мотоцикл с четкими внедорожными генами. Вы не найдете здесь круиз-контроль, возможность подключения приборки к телефону, помощника по спуску в гору или электронных подвесок, но здесь вам нужно ответить на очень важный вопрос: вам действительно нужно все это во время путешествия на мотоцикле?

Honda Africa Twins Adventure Sports восхищает работой, сбалансированностью и возможностями. Но я хотел бы, если честно, более богатого снаряжения и более крупного оснащения, но без колебаний, отправился бы в путешествие.

С точки зрения цены Africe Twin Adventure Sports, безусловно, ближе к туристическим эндуро объемом двигателя свыше 1200 см3, но его производительность приближается к BMW GS 850, KTM-1090 или Triumph Tiger 800.

Базовая модель Honda Africa Twin также была изменена. Наиболее важным является снижение веса (на 2 кг – плюс включая меньший выхлоп) и новая улучшенная электроника (это однако не относится как к тяговому контролю, так и к режимам вождения). Значение имеет и более читаемая приборка с новыми функциями (идентична Adventure Sports).

Путешественники будут продолжать жаловаться на отсутствие прикуривателя, круиз-контроля, регуляторов отопления и кушеток. Относительно низкое ветровое стекло, к сожалению, не регулируется.

Honda africa тест драйв

Скатался вчера на тест-драйв хондовских мотоциклов.
Испробовал новую Africa Twin и CB 1100 EX.

(Тут стоит заметить, что на классике я как-то до сих пор и не сидел, а из тур-эндур до сих пор только разок где-то полчаса-час катался на большом гусе.)

Оба мота понравились. Каждый по-своему.

На «Африке» было уже знакомое по гусю ощущение «как высоко я взгромоздился». Хотя ноги доставали до земли чуть уверенее, чем на гусе (у «Африки» можно установить одно из двух положений седла, повыше и пониже, и тут мне, похоже, достался облее низкая настройка). Весь короткий тест откатал на роботизированной DCT, в основном в режиме drive, лишь раз переключился на первый sport, но в городе на заданном маршруте его и не опробовать было. Удобно. Ручное переключение передач тоже есть, но его испробовать руки как-то не дошли. Очень, конечно, здорово на турдуре проезжать всякие трамвайные пути и «лежачих полицейских». Но всех возможностей такого мота в таком коротком тесте, конечно, не оценить. На малой скорости отсутствие ручки сцепления особенно непривычно. Но освоившись — удобно.

Сибиха — совсем иная песня. Классика. Минимум автоматизма (но ABS вроде есть). До теста я несколько удивлялся, нафига городскому, в общем-то, классическому моту литровый двиджок, при том, что и более старые CB400, -600 и -750 были хороши и весьма популярны. Их я, правда, не пробовал, так что сравнить не могу. Но про этот 1100 могу сказать, что понравился ровностью работы, тянет с самых низов, послушно и без напряга. Посадка ровная, удобная, хоть и выше, чем у круизёров, типа моих Вираги и Вальки, но и не такая верхатура, как на Африке. 😉

По итогу, «Африку» продолжаю рассматривать как один из вариантов для покупки когда-нибудь позже. Ну а CB остаётся вариантом выбора, когда, возможно, надоест «Вирага» и надо будет что-то другое, удобное для города.

Записался туда же на утро среды на тест NC 750 (вот только не помню, у них там S или X модель). Ну и в другой их салон надо заехать, первым делом ради VFR1200X Crosstourer.

Спасибо «Хонде» за тест-драйв.

Комментарии ( 17 )

Покатал полчаса на Африке с роботом.
Сижу, думаю — что кроме Нуды ещё продать, чтобы купить Африку?)))
На самом деле, очень понравился мот… и по подвеске, и по двигателю, и по роботу.
Подробнее.
Эргономика неплохая, но у СА1290, получше. До земли доставал обоими ногами, почти как Нуда, немного повыше.
Сиденье мне не сильно понравилось — давило на шары), а сдвигаться назад — это не вариант, другая загрузка и управляемость…
Все органы управления достаточно удобны, на обычном месте.
Трогается плавно, без рывков, разгоняется уверенно но вроде слабее Нуды. Хотя случайно разогнал до два-нуль-пять)
И даже не пришлось пригибаться) Не сдуло и не шумно.
На скорости стоит, как влитая! Стыки проходит, не замечая. Никакого расколбаса нет и близко. Колесо переднее на 21 (тоже хочу!). Больная рука у меня, как датчик удара!) Не хотела отпускать мот после теста!)
Режим S намного позже подтыкает следующую передачу, в принципе — неплохо реагирует на газ, если не ждать сверхдинамики…
В обычном режиме щёлкает быстро до 6 и неплохо тянет на низах.
Тормоза очень неплохие, как ни странно — вроде не брембо )
Даже задний неплохо осаживает и прогнозируем!
Двигатель спокойный и ровный, как и надо турынде)
Рычит родная банка неприятно.
Днём все приборы видно нормально. Запутался слегка в компьютере)
По городу все лежачие в наборе) Главное — успеть на S переключить, а то в D не успевает сбросить вниз…
Рельсы… что это?))) Ходовка класс! И не такой тяжёлый, вроде)
Понятно что видно много бюджетных деталей, но сейчас даже дукати поступает также…
Мотиком доволен, ценой — нет! Не готов две Нуды отдавать за одну Африку!)
Но теперь понял, какие настройки по ходовой хочу на Нуде!)))
Больше не успел, т.к. дают на пол-часа(.
Я не любитель дальнобоя на моте но Африка с роботом это по моему самый универсальный вариант мотоцикла… понятно что где то он хуже, где то лучше одноклассников… Но именно в варианте с роботом конкурентов пока нет!
Ездил какое-то время на кросстурере1200 с роботом… не понравилось… слишком для меня тяжёлый и подвески ниочем…

Спешите на тест! Пока дают) У всех дилеров цены разные…

Африка мот очень перспективный, но весьма недоработанный. Надеюсь, временно.
Самое большое разочарование — подвеска. Очень жесткая (возможно, в моем случае неправильно настроили) но при этом очень сильно клюет даже под сброс газа. И пробивается на серьезных ямах (с такими то ходами. )

Коробка хороша аппаратно, но туповата мозгами, режимов много, а едет норм только на оффроаде. На дороге тупит и сильно экономит даже в S3, но надеюсь это полечат перепрошивкой. сами переключения очень быстрые и плавные.

Ну и очень нежная и пластиковая, надо версию Адвенер, как у Гуся, чтобы крепления, руки, кофры из металла были, а то сейчас даже баул проблемно привязать — ремни протирают краску пластика. Ну обычном Гусе, наверное, тоже, но там есть Адвенчер.

Выходит странно, по оффроаду стремно повредить, а по дорогам большому Гусю она уступает весьма существенно.

Надеюсь, что Африка надоумит БМВ поставить автомат на Гуся и остальных. Они как раз мозги автоматическим коробкам вправлять умеют в отличие от Хонды.