DAF LF – 2016: тест-драйв

Одиночка с полной массой 19 тонн — мечта компаний занимающихся сетевой дистрибуцией. Мы испытали новейший DAF LF, 2016 модельного года. Читайте самый полный обзор грузовика на нашем сайте.

Голландия, где находится штаб-квартира DAF Trucks N.V. – уютная европейская страна, но весьма холодная и пасмурная. Может быть, именно поэтому презентовали голландцы свежую линейку своих грузовиков марки DAF в солнечной Испании, где тёплое море, зелёные горы и температура круглый год не опускается ниже нулевой отметки.

Итак, нам показали модельный ряд из 12-ти машин, среди которых были уже хорошо знакомые магистральные тягачи серии XF, про которые уже написано много материалов, развозные и строительные грузовики серии CF, и машины наиболее лёгкой серии LF. Все они представляют чисто европейские транспортные решения. Например, автопоезд состоящий из двухосного LF и одноосного прицепа, но суммарная длина сцепки по максимально дозволенному варианту составляет 18,75 м. Ещё почти бесшумный «дистрибьютор» — всего 72 дбА, компактный седельный тягач для городских перевозок, шикарный малотоннажник, оснащению которого может позавидовать и легковой автомобиль, но всё это не актуально для России. Именно поэтому я заострил внимание на двухоснике LF, полной массой 15,5 тонн по регламенту, но технически допустимой до 19 тонн.

Забегая вперёд

У симпатичного оранжевого грузовика две оси: 7500 кг грузоподъёмность передней, и 11500 кг примет задняя ось. При этом паспортная грузоподъёмность компактного силача составит около 11,5 тонн, что в российской эксплуатации избавляет этот автомобиль от многочисленных поборов и ограничений движения. Но, при этом есть запас по технически допустимой полной массе почти аж на целых 4 тонны: читаем между строк – «грузи — не хочу»… Не правда ли, интересная тема?

Конструкция передней подвески на малолистовых рессорах привычна, защита картера в базовом исполнении не предусмотрена, но сам поддон высоко над балкой, так что ему вряд ли что-то угрожает, тем более в Европе. Стабилизаторы поперечной устойчивости предусмотрены на обеих осях, но на передней этот узел выполнен «на косточках» — шаровых шарнирах. Это хорошо сказывается на поведении автомобиля, но такое решение далеко не самое долговечное, но, правда, и ремонт совсем не сложный.

Да, ещё по секрету скажу: двигатель PACCAR PX, рабочим объёмом 6,7 литра, ничто иное, как хорошо знакомый российским эксплуатантам и ремонтникам Cummins ISB6.7 (устанавливается в том числе и на КАМАЗ, лицензионно изготавливается в Набережных Челнах и КНР), а каркас кабины также старого знакомого Renault Midlum, позднее известного под литерой «Renault Trucks D». Коробка передач с торговым наименованием «AS Tronic» произведена знаменитой компанией, конечно же, ZF. Эти факты говорят «да» российскому рынку. А ведь помимо всего этого ещё и существует три возможных варианта исполнения кабины: дневная Day Cab, спальная Sleeper Cab и удлиненная дневная версия с Extended Day Cab.

PACCAR – родной брат Cummins

Силовая линия

В принципе, для всей линейки DAF LF, которая состоит из набора шасси, грузоподъёмностью 12, 14, 16 и 19 тонн, как и подобает, солидному автопроизводителю, предлагается набор двигателей, состоящий из 4-цилиндровых PACCAR PX-5 рабочим объемом 4,5 л, и 6-цилиндровых PACCAR PX-7, объемом 6,7 л, как на предмете нашего теста. Каждый из этих двух моторов имеет несколько настроек мощности, обеспечивая в зависимости от предназначения автомобилей линейку показателей 184, 213, 253, 283,314 «кобылиц» при 2300 об/мин. Линейка максимальных крутящих моментов соответственно выглядит так: 700, 760, 950, 1020 и 1100 «ньютонов» на полке 1100 — 2000 об/мин.

Вполне достойные показатели, а главное минимум отличий по «железу», только электронные прошивки позволяют обойтись двумя блоками цилиндров для целого семейства грузовиков, полная масса которых отличается почти вдвое! Моторы этой серии снабжены электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям. Электронный протокол передачи данных — SAE J1939 и J1587.

Под капотом есть всё, что нужно для ежедневных проверок и, при необходимости, долива

При дальнейшем детальном рассмотрении PACCAR PX на поверку оказался модификацией хорошо себя зарекомендовавшего мотора «Cummins ISB4.5 или, соответственно, ISB6.7». Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и снижения уровня шума. Эти моторы снабжены турбокомпрессором марки Holset, улучшающим характеристики крутящего момента на низких частотах вращения.

Топливная система — Common Rail. Головка цилиндров единая, 24-х клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала выполнен со стороны маховика. Двигатели этой серии удобны в обслуживании. Согласно заводской инструкции, регулировка клапанов предусмотрена через 200000 км, а интервалы замены масла до 40000 км при применении масел класса АСЕА Е5. Неплохой плод сотрудничества, да и подмога для рядового эксплуатанта с собственной ремзоной!

Подвеска кабины на четырёх пружинных стойках с амортизаторами

Подобрать запчасти и отремонтировать такой мотор у нас можно не только лишь с помощью сервисной сети производителя автомобиля. Заявленный ресурс нового силового агрегата – 700000 километров, и это важно так как доморощенный ремонт безгильзового блока связан с определёнными трудностями.

С этими движками агрегатируются 6-ступенчатые механические КП производства ZF или автоматизированные ZF AS Tronic, отдельно в качестве опции предлагается ещё 9-ти ступенчатая «механика». На тестовом автомобиле была установлена автоматизированная версия. Само собой разумеется, что любой грузовик новой модели из Европы должен соответствовать экостандарту Euro 6, нейтрализация отработавших газов осуществляется с использованием технологии избирательной каталитической нейтрализации SCR, после 50 часов работы без реагента запускается функция ограничения мощности. Пожалуй, это одно из немногих препятствий для российского покупателя, но всё поправимо…

Залезать в кабину очень удобно благодаря низко расположенной и широкой лестнице из подножек, которая к тому же останется чистой в любую погоду. Левая зеркальная стойка явно великовата, хочется видеть пространство, а я вижу зеркала

Привычная внешность

Если верить пресс-релизу, то в новой модели переработано буквально всё, начиная с конструкции рамы и до каждого небольшого узла. Однако внешне машина смотрится привычно и вполне узнаваема. Интрига скрывается в мелочах, которые на самом деле не мелочи. Как, на глаз, например, можно распознать новые лексановые фары, которые держат удар дорожных камней и не мутнеют со временем, или, поставляемые в качестве опции, новые бамперы с гальваническим покрытием.

И таких «мелочей» в новинке набралось немало. Ещё одна особенность — расположение упругих элементов пневмоподвески внутри рамы, туда же, на внутреннюю сторону лонжеронов, по максимуму «спрятана» электропроводка и некоторые блоки. Это и повышает степень защиты компонентов, и высвобождает место снаружи рамы, если возникнет потребность установки дополнительного оборудования, например, для надстройки.

Сама рама новой модели подверглась инспекции на предмет «лишних» косынок и усилителей, отчего «похудела». Изменились и интегральные кронштейны реактивных тяг задней подвески. Со слов голландцев, старые обеспечивали в повороте избыточную управляемость (при движении по дуге радиус поворота уменьшается), новые сделают управляемость нейтральной. Правда, я не совсем понимаю, в каком же это надо хулиганском стиле пилотировать 19-тонный грузовик, да ещё и в повороте, чтобы постичь такие тонкие нюансы, которые свойственно обсуждать, описывая как минимум дорогие легковые модели.

Традиционно для DAF, интерьер либо в шикарном исполнении, либо аскетичен – среднего не дано. В этот раз внутри меня встретило шероховатое обшитое классной кожей рулевое колесо и привычные обводы панели из хорошего пластика, знакомые очертания приборной доски

Внутри

Почему мне вспомнились азиатские грузовики с их малюсенькими спальниками? Нет, никакой аналогии! Конечно, внешние габариты кабины ограничивают возможности, но внутри теснотой и не пахнет! Хоть это всего лишь дневная кабина. Традиционно для DAF, интерьер либо в шикарном исполнении, либо аскетичен – среднего не дано. В этот раз внутри меня встретило шероховатое обшитое классной кожей рулевое колесо и привычные обводы панели из хорошего пластика, знакомые очертания приборной доски.

Постепенно множество круглых приборов вытесняют ЖК-дисплеи, от поколения к поколению, но это не мешает оставаться эргономике на высоком уровне. Пиктограммы немногочисленных клавиш однозначно понятны, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, на перекладине рулевого колеса продублировано управление некоторыми функциями, так что тянуться и искать органы управления не придётся. Замечания лишь удостоилась левая зеркальная стойка – явно великовата, хочется видеть пространство, а я вижу зеркала. Ещё я понял, что мне пора худеть – по спортивному мощная боковая поддержка водительского кресла буквально меня зажала, будто я собираюсь не отвезти несколько тонн балласта, а готовлюсь к участию в «тайм-атак» на кольцевой гоночной трассе…

Тахограф международного образца от Stoneridge Electronics, получив российскую карту перешёл на русский язык и выдал фамильярный перл: «Отдых до сих пор?».

Предсказуемый результат

Помнится, как раз именно у DAF, но на больших тягачах серии XF, при переходе на стандарт Euro 6 и первых журналистских тестах, проходивших опять же в Испании в конце 2012 года, возникали проблемы с эластичностью и не самыми удачными передаточными числами, хотя в целом тем или иным боком эта проблема коснулась абсолютно всех автомобилестроителей. А сегодня здесь – гуляй поле.

Лавсановая передняя оптика теперь не боится камней и не мутнеет от старости, и особая гордость создателей машины — новые интеллектуальные задние светодиодные фонари. Выключатель массы остался и на этом поколении, это, я считаю, правильно!

Грузовик сходу рвётся в бой, но некую задумчивость автоматизированной трансмиссии плавно усмиряет мощный мотор. Но почему-то великоваты крены в поворотах, даже слышно, как иногда скребут по асфальту передние брызговики, а так, что сказать, отличная, удобная и временами не по грузовому шустрая машинёнка! Даже, грешным делом, за управлением и не чувствуешь, что это довольно массивный 19-тонник… В общем, именно так себя показала на испанских дорогах тёмная лошадка оранжевого цвета родом из Голландии, но, как выяснилось, вполне подходящая и для суровой России…

Расположение упругих элементов пневмоподвески внутри рамы, туда же по максимуму «спрятана» электропроводка и некоторые блоки. Это и повышает степень защиты компонентов, и высвобождает место снаружи рамы, если возникнет потребность установки дополнительного оборудования. Сама рама новой модели подверглась инспекции на предмет «лишних» косынок и усилителей, отчего полегчала на 60 кг.

DAF LF в некоторых цифрах

Интервал технического обслуживания грузовика – 60000 км, кстати в России ТО можно будет выполнить у 34 официальных дилеров. Минимальная высота пола над уровнем дороги у развозного грузовика – 89 см, максимальный клиренс у строительной версии – 32 см, ёмкость топливных баков от 115 до 430 литров, баков для реагента AdBlue – 25 или 50 литров. Хорошая манёвренность в ограниченном пространстве обеспечивается за счёт угла поворота управляемых колёс – 52 градуса.

Грузовик комплектуется: Инновационная система Driver Performance Assistant (DPA) представляет собой пример концепции транспортной эффективности, которой придерживается DAF. Центральный дисплей на приборной панели предоставляет водителю подробную информацию о расходе топлива в режиме реального времени, о торможении и прогнозируемом поведении, что оптимизирует работу водителя. Кроме того, на информационный экран автоматически выводятся сообщения, призванные повысить его эффективность, в частности, рекомендации о переключении на другую передачу. DPA дает водителю советы по экономии топлива и сокращению операционных издержек, например, путем обеспечения необходимого давления в шинах или настройки спойлера на крыше кабины.

Тест-драйв: DAF XF Euro 6

Пять лет прошло с тех пор, как в 2009-м были введены нормы Евро-5, и вот уже на повестке дня принятие норм Евро-6 с 1 января 2014-го. К этому времени свою продукцию обновили все без исключения производители грузовиков в ЕС, и DAF Trucks не исключение. Причем флагманский XF Euro 6 презентовали еще в 2012-м. И хотя многие судили-рядили, мол, из-за чувствительности к качеству топлива эта машина «не про нас», в России появились первые заказчики. Сейчас, когда улеглись эмоции и есть, с чем сравнивать, самое время рассказать о новинке.

Красив. Продуман. Практичен

Стереотипное мышление подсказывает, будто голландцы только что и умеют, что делать сыр, выращивать тюльпаны, водить гондолы по узким каналам, курить травку да хвастаться амстердамским районом красных фонарей. На самом деле они умеют много чего другого, в том числе – выпускать первоклассные грузовики в г. Эйндховене.

Появления нового флагмана многие ждали с надеждой: а вдруг DAF выпустит что-то экстравагантное, навеянное новыми течениями автомобильной моды. Не выпустил. Точнее, выпустил, но не в кричащем и спорном дизайне, а в сдержанном стиле. Получилось даже как-то по-британски консервативно, хотя заслуги островитян в этом нет. Теперь, с выходом DAF XF Euro 6, только обыватель с дурным вкусом может упрекнуть его создателей в безвкусице и плохом дизайне. Облик магистрального тягача дружелюбен и функционален. Разработчики не забыли оставить свободную поверхность для нанесения логотипа компании над радиаторной решеткой.

В стандартной комплектации на «голландце» бампер из оцинкованной стали, стильная головная оптика со светодиодными фарами и дневными ходовыми огнями. Есть дополнительные фонари освещения поворотов: на скорости до 40 км/ч они «смотрят» в сторону поворота руля. Новые брызговики и пластиковые крылья, обтекатели шасси и облегченный на 25 кг верхний спойлер удачно вписаны в общую архитектуру. Каждая деталь «фасада» проработана с умом и любовью, и не понравиться такой грузовик просто не может. Быть может, экстерьер машины и не вызывает бурю эмоций, но он точно не вызывает таких споров, например, как дизайн Renault серии T.

Две потайные ступени на решетке радиатора и одна в «губе» бампера облегчают уход за ветровым стеклом. Даже под весом более 100 кг они не прогибаются, что говорит о запасе прочности. Традиционные угловые обтекатели никуда не делись и по-прежнему отвечают за чистоту боковин при езде в ненастную погоду. Рифленые алюминиевые ступени с подсветкой и крупными отверстиями ускоряют посадку в кабину и выход из нее, и производят впечатление «долгожителей». Сферические зеркала заднего вида охватывают солидную часть боковой полусферы, а тротуарное зеркало и видеокамера «сканируют» проблемные мертвые зоны. В общем, придраться не к чему.

Проделанную работу ценишь еще больше, попадая внутрь кабины. Ни одной острой грани, ни единой грубой кромки – это царство овалов приятно для глаз, безопасно для водителя и напарника. Респектабельный вид интерьеру придает передняя панель с алюминиевыми вставками и отделкой под дерево. Выдвижной письменный столик, «поднос» в виде трапеции и многочисленные кармашки, углубления и держатели подчеркивают реальную, а не показную заботу о дальнобойщиках.

Самая просторная кабина в классе Super Space Cab полезным объемом 12,6 м3 подчинена законам практичности. Над ветровым стеклом расположены три запираемых отсека общим объемом 1000 л. Под кроватью «камера хранения» на 675 л с выдвижным ящиком на 65 л и 42-литровый холодильник на салазках, где крупные бутылки можно ставить вертикально в любой из трех перегороженных секций. Злые языки утверждают, что это старая кабина с обновленным фасадом и интерьером. Возможно, так и есть, но смотрится все достаточно свежо, с сохранением преемственности.

Благодаря грамотным компоновочным решениям шасси двигателя и системы охлаждения высота пола осталась как на прежнем флагмане XF105. Кабина стала на 5 мм шире и «раздалась» до габаритных 2550 мм. Это создает иллюзию увеличенного на большую величину пространства. Некоторые улучшения, что называется, можно «пощупать». Например, основной матрас высотой 16 см, шириной 70 см за сиденьями и 80 см в средней части, теперь достигает длины 220 см. Есть стандартный вариант с матрасом габаритами 205х60х10 см. Между прочим, оба места (и нижнее, и верхнее) комфортабельнее, чем в мягком вагоне скорого поезда.

В кабине Space Cab используется матрас Lastilux из пеноматериала холодной прессовки, а в Super Space Cab применен упругий матрас, в котором около 900 оцинкованных пружин. В качестве альтернативы доступна кровать с матрасом, одна сторона которого покрыта пластиком. Это дает шанс использовать верхнее спальное место для размещения багажа. При выборе данной опции доступна багажная сетка по всей ширине кабины, и дальнобойщики вряд ли сочтут ее лишней роскошью.

Нельзя не заметить подвесную педаль газа, увеличенное поле обзора, емкую мусорную корзину, удобные переключатели. Своей функциональностью радуют и другие детали, скажем, прозрачный люк в крыше, лампы для ночного чтения, многофункциональная панель управления на задней стенке в сочетании с практичным отсеком для хранения вещей и многое другое.
Голландцы верны своим традициям: лучший за всю историю компании продукт – флагманский DAF XF Euro 6 – они представили в «фирменном» оранжевом цвете. Он усиливает позитивное восприятие флагмана, создает праздничное настроение и ассоциируется с солнцем, апельсинами и мандаринами, которые все так любят покупать на Новый год!

Мода и конструктивная польза

Презентация новинки прошла за полгода до фактического начала серийного производства. Для показа транспортных возможностей были выбраны окрестности Малаги – где, как не в солнечной гористой Испании представлять будущий хит продаж?! Правда, время для дебюта выпало непростое: в Европе рецессия, да и в России налицо замедление темпов экономического роста…

Но – в сторону лирику, знакомимся с продуктом поближе. Как и положено стиляге, он вобрал в себя все лучшее и передовое не только в дизайне, но и в технических решениях. На 12,9-литровом двигателе PACCAR MX13 применяется система впрыска топлива с общей распределительной рампой, отлитые в блоке цилиндров трубопроводы, турбокомпрессор с изменяемой геометрией. У него единый ремень привода дополнительного оборудования и вентилятор на коленчатом валу без соединительного вала.

Топливный фильтр и влагоотделитель собраны в один блок, для удобства обслуживания смонтированный прямо на двигатель. Объединены охладитель масла и масляный фильтр, причем ради долговечности охладитель сделан из нержавейки. Более высокое расположение системы охлаждения EGR позволило разместить турбокомпрессор ближе к блоку цилиндров и тем самым уменьшить габариты двигателя. Новый турбокомпрессор позитивно влияет на работу моторного тормоза MX Engine Brake, способного использовать более 75% полной мощности в 360 кВт на низких оборотах (при 1500 об/мин). В целях увеличения эффективности турбонаддува выпускной коллектор и наиболее важные части системы выпуска отработавших газов изолированы.

Для простоты эксплуатации ход педали сцепления уменьшен с 154 до 135 мм. Во имя снижения расходов в трансмиссии использованы углеродные кольца синхронизатора. Для уменьшения массы и снижения уровня шума масляный поддон сделан из пластика. Используемый с системой Stabilink облегченный задний мост SR1344 требует всего 10, а не 15 л масла. Он держит нагрузку 13 т и входит в базовую комплектацию тягачей с двигателями, чей крутящий момент не выше 2300 Нм. В его конструкции используются новые ведущая коническая и ведомая шестерни, снизившие массу грузовика на 50 кг.

Дальнобойный стиляга получил абсолютно новую конфигурацию шасси с Y-образной рамой в передней части. У него новые: подвеска кабины и передней оси с рессорами увеличенной ширины (90 мм вместо 80 мм), не обслуживаемые рессоры, крепление «седла», установленный на шасси механизм рулевого управления. Шасси изготовлено из высокопрочной стали KF600. Стандартная толщина лонжеронов составляет 6 мм, а для тяжелых условий работы – 7 мм.
Все версии XF Euro 6 с колесной формулой 4х2 в стандартной комплектации оснащены электронными тормозами EBS и системой экстренной остановки. В базе даже система курсовой устойчивости VSC, снижающая вероятность бокового заноса, складывания и опрокидывания автопоезда.

За доплату ставят адаптивный круиз-контроль ACC, систему предупреждения о лобовом столкновении FCW и систему предупреждения о покидании полосы движения LDWS.
Клиентам доступны топливные баки трех размеров высотой 580, 620 и 700 мм. В стандарте есть набор для очистки ветрового стекла со скребком для удаления льда, стеклоочистителем и салфеткой на креплении к длинной телескопической ручке. Благодаря открывающимся сервисным панелям к лампам в передней части обеспечен удобный доступ – их можно быстро и легко заменить, не откидывая кабину.

В новом флагмане радует буквально все, кроме цены: за счет Евро-6 новый DAF подорожал на 14 тыс. евро. При таких цифрах желание устанавливать лишние опции отпадает как старая штукатурка со стен, и ты понимаешь: выгоду придется добывать уже не по рублям, а по копейкам…

…А на дело – гож!

Русская пословица гласит: «Не тот хорош, кто лицом пригож, а тот хорош, кто на дело гож!». То же самое можно сказать и о DAF XF Euro 6. Его поставляют с двигателем PACCAR MX-13 в трех вариантах мощности: 410, 460 и 510 л.с. Номинальный срок службы мотора Евро-6 установлен в 1,6 млн. км, но вряд ли хоть один перевозчик будет выжимать из машины все соки с момента покупки до момента утилизации.

У флагмана низкий расход топлива по стандарту Eвро-5 ATe. Высокая производительность при крутящем моменте от 2000 до 2500 Нм обеспечена на низких оборотах 1000-1425 об/мин. Объем топливных баков доходит до 1500 л, емкостей с AdBlue – до 140 л, что гарантирует длинное плечо перевозки без дозаправки. Интервалы обслуживания до 150 тыс. км или раз в год. Период замены воздушного фильтра составляет 180 тыс. км. У флагмана почти на треть увеличена поверхность охлаждения и наполовину снижено использование вентилятора.

Вес XF Euro 6 оптимизирован во имя грузоподъемности. Шасси получило эффективную схему расположения компонентов. Вылизанная аэродинамика улучшила охлаждение двигателя. Облегченная задняя ось и новые передаточные числа трансмиссии расширили возможности перевозчиков. Конструкция подвески Stabilink выполняет функцию стабилизатора поперечной устойчивости. В стандартной комплектации для всех версий применяется система Driver Performance Assistant (DPA). Любой дальнобойщик быстро освоится за рулем «голландца», и прежде чем отправляться в рейс, я бы советовал разобраться с функциями бортового компьютера – отвлекаться на их изучение в пути чревато…

Вход в кабину только с земли кажется очень высоким, но забираться внутрь не сложнее, чем садиться в такси. Рулевое колесо можно наклонять по углу 30-45º, плюс настраивать по высоте на 80 мм. На левой спице «баранки» расположены блоки управления телефоном и радиоприемником, на правой – переключатели круиз-контроля, АСС и контроля движения на склоне.

Посадка в кресле очень удобная. Приборная панель – как на ладони. В центре расположен цветной 5-дюймовый TFT-дисплей с информацией на 32 языках, включая русский! Электроника отображает данные о важнейших функциях автомобиля и двигателя, делает подсказки по экономичному управлению автомобилем, оценивает действия сидящего за рулем в процентах от максимальной эффективности.

Во время теста нельзя не заметить: моторы PACCAR обладают хорошим «откликом» при любых оборотах. В это время не думаешь о раздвижных соплах VTG, охлаждаемых подшипниках и других технических инновациях. Просто наслаждаешься тихой работой двигателя и хорошей тягой. К обзорности претензий нет, к эргономике тем более. А вот работа ручной 12-ступенчатой коробки передач оставляет не лучшее впечатление. Передачи хорошо фиксируются, но в переключениях нет нужной легкости и четкости. Особенно неприятно это осознавать на подъемах, где легко можно стать помехой для других участников движения.
Другое дело – «автомат» на 12 или 16 передач. Он имеет настройки для различных видов перевозок: магистральный режим, доставка жидких веществ, транспортировка тяжелых грузов, езда в условиях бездорожья. Для вождения и маневрирования предусмотрены быстрое переключение Fast Shift и режим раскачки Eco Roll.

После первых десятков пройденных километров крепнет ощущение удовольствия от вождения. Рулить новым XF Euro 6 легко и приятно. А когда инструктор вещает о препятствующих запотеванию и образованию льда боковых стеклах, ночном замке DAF Night Lock, удобстве настроек спойлера на крыше Space Cab, не полюбить этот автомобиль невозможно.
Результат поездок на дорогах в равнинной и гористой местности беспристрастно отражает бортовой компьютер. В первом случае дистанция в 48,3 км была пройдена 40-тонным автопоездом в сцепке с 460-сильным тягачом за 50 минут. Средняя скорость составила 57,7 км/ч, а средний расход топлива – 23,4 л/ 100 км. Неплохо!

Автопоезд с 510-сильным тягачом на гористой местности проехал 78,5 км за 1 час 21 мин. с такой же средней скоростью, как и в первом случае – 57,7 км/ч. Однако горы, дорожный трафик и более мощный мотор сделали свое дело: средний расход топлива вырос до 38,3 л/ 100 км. Убедительно выглядели и результаты контрольных замеров других водителей, что говорит о том, что транспортная отрасль получила достойное пополнение эффективного подвижного состава, название которому – DAF XF Euro 6. Лично я купил бы такой тягач с удовольствием!