Тест-драйв Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC

Сергей Стиллавин и Рустам Вахидов в замешательстве. Компания Mercedes стала выводить на рынок буквенные названия моделей, в которых не сложно и запутаться. Одна буква — и перед вами уже другой автомобиль.

На тесте побывал Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC. «Большой тест-драйв» хотел протестировать купэ, но выдали пятидверную машину. Она понравилась Стиллавину и Вахидову, но есть пара моментов, которые оставили двойственное впечатление.

18 комментариев к записи “ Тест-драйв Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC ”

По расходу у меня х5 е 70 3 литра бензин 272 Л. С. с 2009 года зимой 12,5 летом 11 с климат контролем.

У меня на газель нексте этот лимитор так работает.при спуске удерживает скорость.

На днях перегонял мл350д единственный косяк педаль в пол ожидаешь рывок а он плавно разгоняется но быстро ( лепестками не пользовался) . Твёрдая 5👍

Мужики, кто знает за Mercedes gle (ML) 250 diesel. Интересуют реальные отзывы людей!

Ключ чтоб не угнали. Разве нет?

очень быстро привыкаешь к рычагам

Коммент, конечно, не ко времени, но )
Та самая кочерга переключения передач — это самое удобное, чем мне доводилось пользоваться. Она незаменима при разворотах или там, где нужно переключать с задней на драйв. Привыкаешь за день, потом пересаживался за обычный автомат, с неделю ещё дворники дергал.

По поводу цен: X5 дешевле, чем GLE.
У мерседеса нет bower and Wilkins, есть базовая, Harman Kardon и bang and alufsen. (Могут быть ошибки) проекция, как опция поставляется

у Ниссана (на не дорогих авто, где есть) «лимитер» также работает. Подтормаживает с наката.

Я в шоке в GLE ОСТАВИЛИ ЭТУ УБОГУЮ ПАНЕЛЬ ИЗ 90-Х.

Руль такой формы был еще в с-классе давным давно, и ашки с похожим рулем были.. Так что это мерсовский, а форд.. ну форд значит скомунистил)

Не сав а SUV, эс ю ви

Посмотрел ваш «короткий» тест-драйв GLE 350 d. На счет подрулевых переключателей. У меня ешка, и я управляю всеми переключателями одним пальцем левой руки, кроме режимов электростеклоподъемников — опять же таки, ставишь «авто» и все в ажуре. Все легко и непринужденно. На самом деле это вопрос привычки и не более того. Правая рука свободна от лишних телодвижений.

У меня к вам просьба. Когда берете автомобили на тест драйв, иногда поводите в тишинн, чтобы оценить качество сборки. Для многих нас важно чтобы ничего не гремела и не скрипела в машине. Я брал GLE 350 бензиновый на тест в Америке. На кочках все подголовники скрипят и салон дребежит. Поменял, взял др на тест, все также было. Разве это не безобразие?

Тест-драйв Mercedes-Benz EQC и GLE 350 de: Сила тока

На Франкфуртском автошоу-2019 электрические автомобили стали центром внимания на каждом стенде. И если ранее речь шла о перспективных разработках, то теперь это серийные машины. Причем не только маленькие хэтчбеки на электротяге, но и кроссоверы. Один из них и интересовал меня больше всего.

Речь идет о Mercedes-Benz EQC, с которым мне удалось близко познакомиться накануне открытия автошоу – сесть за руль машины и проехать по маршруту по улицам Франкфурта.

Дизельный гибрид?

Однако тест начался со знакомства с другим интересным представителем электрифицированной линейки Mercedes-Benz – дизельно-электрическим гибридом GLE 350 at 4Matic. Его силовой агрегат состоит из двухлитрового 194-сильного дизеля и электромотора на 136 сил. Суммарно они выдают 320 лошадей, а крутящий момент достигает 700 Нм. Исключительно на электрической тяге автомобиль способен проехать 106 км и достичь максимальной скорости 160 км в час.

Максимальная же скорость достигает 210 км/ч, при том что до первой сотни разгоняется за 6,8 секунды. С помощью специальной зарядки батарею можно подпитать с 10 до 80 процентов всего за 40 минут, а от домашней розетки он будет заряжаться 5 часов.

Впечатления во время езды отличаются от обычного гибрида. Я привык, что бензиново-электрические модели тише. А тут во время активного разгона хорошо слышно дизельное рычание. Хотя с городскими скоростями большинство времени гибрид едет на электричестве.

Однако не звук меня поразил больше всего, а то, что гибрид имеет систему рекуперации, которой можно управлять с помощью лепестков под рулем. Тянешь левый – усиливаешь сопротивление электромоторов и рекуперацию. На панели приборов, там где высвечивается выбранный режим АКП, есть индикация режима рекуперации. Активнее всего тормозит в режиме «Драйв» с двумя минусами. А правый лепесток, «Драйв» с плюсом, означает, что машина просто будет катиться накатом, когда отпустишь газ. Но самые крутые впечатления от езды были еще впереди, потому что следующим после гибрида был электрокроссовер.

Электрическое будущее

Именно электрический кроссовер под названием Mercedes-Benz EQC обещает вывести марку в новую эру мобильности. На парковке перед входом на Автошоу было припарковано немало различных электромобилей, но EQC выделялся не только матовой темно-серой краской, но и интересным стилем.

Электрический паркетник по габаритам похож на GLC. Но электромобиль значительно тяжелее обычного кроссовера. EQC весит 2425 кг, и 650 из них приходится на батареи. При этом у него нормальный багажник, который вмещает 500 литров.

Но меня больше интересовало, как он едет, учитывая, что на весь тест было отведено меньше часа. И это в условиях довольно плотного трафика на улицах Франкфурта. Поэтому, когда удавалось первым вырваться со светофора, можно было оценить динамику.

Он реально быстрый. До сотни (надеюсь мы не попали на камеры) разгоняется как будто какой-то AMG 63 – всего за 5,2 секунд. Это потому, что под кузовом скрыты два электромотора, по одному на каждую ось, которые выдают аж 408 сил. При этом электромоторы тянут не одинаково. Передний двигатель настроен на экономичный стиль работы на малых и средних нагрузках, а вот задний отвечает за динамические ускорения.

Но электроника сама решает, как задействовать моторы и распределяет тягу между осями в зависимости от ситуации и выбранного режима. Они переключаются кнопкой на центральном тоннеле: Comfort, Eco, Max Range, Sport и Individual.

Еще больше впечатляет крутящий момент – 765 Н*м. С первых же оборотов электромотора. Даже в AMG меньше! Но несмотря на крутой разгон, электромобиль на автобане не соперник мощным бензиновикам, потому что максимальная скорость ограничена на отметке 180 км в час. По крайней мере, если верить техническим характеристикам, потому что до трасс мы не доехали.

По утверждению производителя, литиевая батарея на 80 киловатт-часов обеспечивает пробег 445-470 км в зависимости от опций, которые есть на борту. Она заряжается от розетки мощностью 7,4 киловатта или же от скоростного чарджера на 110 киловатт. Последний способен заполнить аккумулятор с 10 до 80 процентов всего за 40 минут. Выпускать электромобиль будут на заводе в немецком Бремене. Также в Германии будут выпускать аккумуляторы для новых электрокаров. Кстати, Mercedes-Benz отказался от инвестиций в разработку двигателей внутреннего сгорания, сконцентрировавшись исключительно на электротехнологиях.

Уже в салонах

И если для меня этот тест выглядел, как возможность одним глазком заглянуть в завтрашний день, то для немцев – это уже реальность. Модель появилась в прайс-листах немецких дилеров по цене от 71 тысячи евро. Это дорого или нет? Чтобы понять порядок цен в классе, стоит упомянуть, что базовый бензиновый GLC 200 стоит примерно 46 тысяч евро. С другой стороны, заряженная версия AMG GLC 63 S 4Matic тянет аж на 95 тысяч. А помните о крутящем моменте?

Впрочем, для украинцев электрический EQC скорее всего остается завтрашним днем, потому что украинский импортер обещает ее в наших салонах только в 2021 году. Учитывая динамику, с которой меняется автоиндустрия, к тому времени появится еще больше электрических моделей со звездой на капоте.

Автор: Сергей Волощенко
Фото: Владислав Плешаков и Mercedes-Benz

Отмечаем сходство кроссоверов Mercedes-Benz GLE и GLE Coupe

Базовый GLE комплектуется четырёхцилиндровым дизелем и стоит от 3,3 млн рублей. Простейшая версия GLE 350d Coupe — шестицилиндровая, за 4,25 млн. Если GLE может быть «пятисотым» с V8 4.7 за 4,7 млн, то Coupe c «восьмёркой» — это только AMG и минимум семь миллионов.

Совместный тест-драйв двух Мерседесов логичен: Coupe с заводским индексом С292 — плоть от плоти обычного GLE, то бишь обновлённого кроссовера ML (индекс W166 сохранён). И первым делом я, конечно же, шагаю по лужам к хэтчбеку с покатой крышей. Шлёп — доводчик двери герметизирует микрокосмос. Уютно. Стоит ли жаловаться, что этот заботливый интерьер — общий для семейства GLE? По большому счёту оба его члена отличаются только кузовом да линейкой силовых агрегатов. У универсала GLE восемь модификаций, причём все, за одним исключением, — с семиступенчатым «автоматом», а у Coupe три из пяти версий оснащены девятиступенчатым.

Миссия Coupe — навязать борьбу BMW X6, доказавшему состоятельность концепции имиджевого кроссовера. Чтобы смягчить упрёки в плагиате, мерседесовцы оправдываются тем, что, мол, это не типичная для них ситуация. Обычно ведь они лидируют, а не догоняют. Они-де были пионерами с A, B и М-классами, с купеобразным седаном CLS. Что ж, в защите Mercedes играет не так креативно, как в нападении, откровенно копируя приёмы конкурента. Силуэтом GLE Coupe так явно напоминает X6, что непонятно, как обошлось без судебных исков. И удачный ракурс для съёмки тут тоже нужно искать…

Лицо у «подогретого» GLE 450 AMG Coupe вызывающее — это как бы их ответ X6 M50d. Ценой Mercedes давит — 5,3 млн рублей против 4,9 млн — а характеристиками нет: трёхнаддувный дизель BMW выдаёт 381 л.с. и 740 Н•м, а бензиновая V-образная «шестёрка» 3.0 у GLE (подробнее о ней в «Технике») — 367 сил и 520 «ньютонов». Впрочем, и этого достаточно, чтобы на автобане мгновенно влезть в любую дырку. А как тихо! На скорости за двести вместо ветра и «миксера» в колёсных арках я слышу только классный саундтрек турбомотора, уходящего в набор к максимальным 6300 об/мин. Но этот концерт — под фонограмму: настроенному выхлопу помогает стереосистема.

Работающий турбодизель GLE 350d Coupe (индексы CDI сократили до d, на баварский манер) из салона можно распознать только по приборам. Ускорения — спокойнее, чем у бензиновой версии, но динамика 249-сильного автомобиля великолепна. Всё-таки 620 ньютон-метров! Новый «автомат» 9G-Tronic щёлкает коротенькие передачки туда-сюда, удерживая обороты в диапазоне 2000–4000. При 140 км/ч на высшей, девятой передаче стрелка тахометра лежит ниже отметки 2000 об/мин. Отсечка срабатывает рано, уже на границе красной зоны при 4300 об/мин.

Руль любого GLE позволяет почувствовать дорогу: все нужные вибрации доходят до обода. Однако реактивное действие на руле искусственное: на бензиновых машинах чуть почище, на дизельном GLE Coupe — погуще. Баранка возвращается в «ноль» поэтапно, мелкими толчками. Особенно это заметно в спортивном режиме системы Dynamic Select, который полезен на автобане благодаря более внятной фиксации в исходном положении. По извилистой дороге легче и точнее рулить в «Комфорте».

Спорта как такового в Мерседесах — как на немецком канале Sport1 после полуночи, где обнажённые барышни упражняются со спортинвентарём. Технически, вероятно, возможно сделать из GLE и подобие X6 M, но Вселенная не поймёт. Тем не менее «подогретый» GLE 450 AMG, несмотря на 22-дюймовые колёса, ощущается легче и проворнее дизельного кроссовера, который кажется не таким комфортным и, я бы сказал, воспринимается закомплексованным из-за ограниченного рабочего диапазона двигателя и особенностей усилия на руле.

Широкие шины липнут к асфальту крепче, чем ожидаешь. Пощупать пределы хочется из чистого любопытства, но результат удовольствия не приносит. В скользком повороте руль пустеет, четыре колеса теряют сцепление, машина стремится наружу. На провокацию газом симметричный полный привод дизельного GLE не поддаётся, занос не рождается. У AMG-версий можно отодвинуть порог вмешательства неотключаемой системы ESP, а на заднюю ось приходит 60% тяги, но на практике поведение GLE 450 AMG почти лишено заднеприводного акцента. Поплыл, притормозил — вернулся в полосу.

На «городских» скоростях комфортная настройка подвески допускает заметные вибрации неподрессоренных масс. Стоит заехать в редкую яму — и гигантское колесо раздражённо лягает несчастную дорогу, а двухтонный кузов в свою очередь начинает раскачиваться по диагонали. В спортивном режиме сотни «гулящих» килограммов собираются в нечто цельное и машина едет плотнее. Но назвать это жёсткой ездой может только тот, кто каждое утро запрягает облако в Тилимилитрямдию.

А что обычный GLE? Мне достался «четырёхсотый» с наддувной бензиновой «шестёркой» (333 л.с., 480 Н•м), который едет примерно как 350d Coupe и стоит столько же — 4,25 млн рублей. В салоне шумнее: больше внешних звуков просачиваются в районе средних стоек. Хотя в GLE всё равно заметно тише, чем в кроссовере ML. Улучшенная шумоизоляция — важнейшее достижение рестайлинга. Само собой, по сравнению с хэтчем у универсала лучше обзорность, причём даже вперёд: неочищаемая дворниками зона на треть меньше, вдобавок в лобовое стекло встроено несколько нитей обогрева, которые пригодятся зимой.

Интересно, что заслуженная семиступенчатая коробка передач понравилась мне больше девятидиапазонной: она легко сбрасывает две ступени вниз, чего 9G-Tronic не умеет. К тому же новый «автомат» неохотно выполняет команды подрулевыми переключателями. Немцы уверяют, что технически 9G-Tronic может переключаться шустрее «семиступки». Но быстродействие зависит от конкретной ситуации — всё решает программа управления… Слово software постоянно звучит при сравнении GLE и GLE Coupe: отличаются софт двигателя, коробки, рулевого управления… Универсал в целом настроен комфортнее.

Рулевая рейка у GLE чуть длиннее, но реальная разница невелика: 2,9 оборота от упора до упора против 2,75 у Coupe. При работе в малых углах уловить эту разницу почти нереально. Вообще, разные кузова, моторы, перетасовка компонентов подвески или игра настройками способны лишь чуть поменять тональность, но мелодия сохраняется — две соплатформенные машины в движении очень похожи. Нужно напрячь все органы чувств, чтобы уловить некую спортивность в характере Coupe.

Мерседесу не нужны разные машины — только диверсификация подходов к покупателю. Рыночная модель — как у парочки BMW X5/X6, и никаких неожиданностей. Это история про стиль: покупать или ненавидеть GLE Coupe будут только за дизайн. План продаж Coupe не разглашают, но ориентиры ясны, причём приоритеты сильно зависят от специфики конкретного рынка. В Европе, например, BMW X6 продаётся почти в восемь раз хуже, чем X5, зато в России на почти 4000 «икс-пятых» в 2014 году пришлось более 2600 «икс-шестых». А Мерседесов ML было продано 6257! Так что Coupe точно не навредит.

Гибрид

Подключаемый к розетке гибрид GLE 500e за 4,5 млн рублей технологически повторяет S 500e. На коротком прямолинейном маршруте гибрид никаких особенных ездовых впечатлений не оставил, но зато удалось пообщаться с разработчиком батареи. Вернее, с разработчицей, которая оказалась родом из СССР.

Общие культурные корни помогли нам получить от Елены чуть больше информации. Оказывается, изначально разработку батареи вела компания Magna, но теперь владельцем производства является Samsung, чьё клеймо и стоит на корпусе. У Даймлера есть и собственное производство батарей — для этого создана 100-процентная «дочка» Deutsche ACCUmotive. Но занимается она выпуском батарей для обычных (не подзаряжаемых) гибридов и электро-Смарта.

Масса комплектной батареи — 120 килограммов. Постоянную рабочую температуру поддерживает собственная система охлаждения. Сделать общий контур с ДВС невозможно: оптимальная рабочая температура батареи 35–40 °C, а в двигателе антифриз нагревается куда сильнее. Перегретый или переохлаждённый источник питания выключается — если его температура ниже минус двадцати, автомобиль перестаёт быть гибридом. Активность аккумулятора зависит ещё и от заряда: если он упал до 1/10, то холодная батарея, скорее всего, тоже не позволит автомобилю ехать на чистой электротяге. Решение для холодных регионов — специальный обогреватель, который можно установить за доплату.

Во время теста на постоянной скорости 80–100 км/м за городом заряд батареи каждую минуту пополняется на километр пробега, то есть чуть больше чем за полчаса она заряжается полностью (последние киловатт-часы в любую батарею «втискиваются» медленнее). Скорость зарядки от розетки (до 3,3 кВт•ч) не регулируется, ведь меньше некуда: столько может выдать и однофазная бытовая сеть 220 В. Однако в заднем бампере Мерседеса — разъём для европейской трёхфазной вилки Mennekes (до 400 вольт), а в багажнике лежит шнур-переходник для однофазной бытовой сети.