ГАЗ — автозавод, прославленный на весь мир

Го́рьковский автомоби́льный заво́д (сокращённо ГАЗ ) — мощный советский и российский автогигант , крупнейший производитель легковых, лёгких грузовых автомобилей, микроавтобусов и военной техники.

История развития предприятия

Завод был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова (ЗИМ). Находится в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 гг. — Горький). Здесь очень хочу сообщить дорогому читателю, что руководителем строительства Автозавода в городе Горьком был мой родной дедушка Михайлов Ананий Михайлович. Занимая пост второго секретаря Нижегородской области он активно занимался строительством соцгорода для рабочих автозавода. Но. это уже отдельная история.

4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода. 31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-А» и грузовых автомобилей типа «Ford-АА».

Начало строительство Автозавода

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода, завод был построен за 18 месяцев.

Строительстве автомобильного завода было решено начать около деревни Монастырка. В том же году прошел и всесоюзный конкурс на лучший проект Соцгорода Автозавода. В состав жюри вошли известные советские архитекторы: А. П. Иваницкий, В. Н. Семенов, А. В. Щусев.

Самые первые автомобили

29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик ГАЗ-АА(полуторка). С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы «Форд». Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе «полуторки».

Знаменитая Эмка

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. По соглашению, подписанному с фирмой «Форд», этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа решительно отказался от банального копирования американского образца и внес значительные изменения в конструкцию автомобиля.

Так, двигатель V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с., так-же был существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый агрегат.

Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности.

В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла — крыльев капота и облицовки радиатора.

Если вам было интересно, подписывайтесь!

Дорогие читатели! Если вам интересны подобные статьи, ставьте лайк, и я буду больше публиковать материала по этой теме. Также подписывайтесь на мой канал , чтобы не пропустить следующие посты на эту тему.

Картинки взяты из открытых источников: Яндекс.Картинки и Google картинки.

От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод

У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем – когда строил престижные Чайки и мечту почти любого гражданина, Волгу ГАЗ-24. Был период, когда ГАЗ спас себя и малое предпринимательство России “Газелькой”. Разное было время у завода, а перечислять всё, что выходило из его ворот, будет слишком долго. Но мы постараемся рассказать хотя бы о том, что происходило в Нижнем в самом начале тридцатых, что происходит сейчас, и чего ждать в ближайшем будущем.

Что Сибирь, что Аляска — два берега

В конце двадцатых годов прошлого в СССР сложилась неприятная картина: надо строить социализм (чтоб потом приступить непосредственно к коммунизму), а кирпичи возить не на чем. Можно, конечно, на лошади, но в период индустриализации это животное своим гордым видом дискредитировало власть трудящихся. Было принято единственно возможное решение: строить собственный автомобильный завод.

Само собой, построить крупный завод за короткий срок, не имея никакого опыта, — дело практически невозможное. И тогда ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили договор о помощи в запуске массового производства автомобилей в Советском Союзе. Форд выбрали не случайно: себестоимость машин у этой компании тогда была минимальной, автомобили — надёжными и простыми, а о массовости в Форде знали, наверное, всё.

Но сначала надо было построить сам завод. Его проектированием занималось архитектурное бюро Альберта Кана, а руководство строительством осуществляла компания «Остин». Само собой, все эти фирмы были американскими.

Но не надо думать, что с лопатами и тачками на стройке горбатились заокеанские помощники. Нет, физически тут работали наши люди. И труд был действительно крайне тяжёлым, практически ручным. Тем не менее, темпы строительства оказались просто невероятными: завод был готов всего за 18 месяцев, и уже в январе 1932 года с конвейера сошёл первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, ставший потом ГАЗом-АА, более известным в народе как полуторка. Почему он назывался НАЗ? Потому что завод тогда был Нижегородским, а Горьковским он стал в 1933 году.

Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г

Номенклатура завода расширялась быстро. Даже перечисление машин, разработанных газовцами до начала Великой Отечественной войны, заняло бы много места. Но отмечу, что все они базировались на старых добрых ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На старых — потому что для американцев они к тому времени уже были старыми, на добрых — потому что лучше всё равно у нас ничего не было.

Незадолго до прекращения сотрудничества с американцами в 1935 году заводчане получили документацию на Ford Model B. Этот автомобиль был основой для ГАЗ-М-1 («Молотовец-1», он же “Эмка”), выпуск которого начался в 1936 году. Внешне Форд В и «Эмка» очень похожи, но отличий в них много. Впрочем, сегодня у меня нет никакого настроения анализировать, что там на ГАЗе копировали (легально и нелегально), что делали лучше, а что — хуже. Это тема для долгих философских бесед в гараже. Нужно разложить на капоте старой Волги газетку, нарезать колбасу, разлить по сто граммов и кидать друг в друга кучей аргументов разной степени достоверности. А потом хлестать оппонента по щекам прокладкой ГБЦ от мотора ГАЗ-11, один в один похожей на… Хм, ладно, не будем. Праздник всё-таки.

Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936

Работникам завода удалось сделать почти невозможное: уже в середине апреля 1935 года был собран стотысячный автомобиль. Для предприятия, как и для страны в целом, это был невероятный успех. Уже началась разработка ещё одного бестселлера — ГАЗ-51, но началась война.

Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.

Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г

Завод был переориентирован на военные нужды. Выпускали первые лёгкие внедорожники, грузовики, танки, самоходные артиллерийские установки, бронеавтомобили, миномёты, снаряды для “Катюш”. Конечно, смотреть на это спокойно немецкие захватчики не могли. И завод стал мишенью для бомбардировщиков. Бомбили много, целенаправленно, настойчиво. Несли потери от советских средств ПВО, но всё равно летели кидать бомбы. И летом 1943 года конвейерное производство всё же пришлось остановить.

Завод был очень сильно разрушен. По разным оценкам, были уничтожено около пятидесяти зданий предприятия. Но в истории завода был ещё один подвиг: его восстановили за сто дней и снова запустили производство. Конечно, всё это было сделано не в полном объёме: пришлось, например, отказаться от выпуска трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА и броневиков БА-64.

ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму

Зато после войны завод “выстрелил” целым залпом машин, ставших впоследствии культовыми. Это грузовой ГАЗ-51, легковая Победа М-20, представительские ЗиМы, просто мегапопулярная Волга ГАЗ-21, Чайка ГАЗ-13…

Не менее продуктивным оказался и период с начала шестидесятых до начала восьмидесятых. Тут ГАЗ тоже радовал советских граждан и в сегменте грузовой техники, и в сегменте легковых автомобилей. Если вы никогда ничего не слышали про ГАЗ-53, “шишигу” ГАЗ-66, ГАЗ-24, Чайку ГАЗ-14, то доделывайте уроки и складывайте портфель. Эти машины известны каждому русскому человеку, и в этот период ГАЗ стал главным поставщиком автолегенд Советского Союза.

В 1981 году был выпущен уже десятимиллионный ГАЗ. Но последующие десятилетия оказались для ГАЗа не совсем удачными.

Если ещё несколько эпичных грузовиков в “догазельную” эпоху ГАЗ выпустить смог (например, ГАЗ-3307 и потом ГАЗ-3309), то с легковыми автомобилями картинка получилась печальной. Можете закидать меня ржавыми шкворнями, но бесконечные переделки 24-й Волги оказались не слишком удачными. Нужно было что-то принципиально новое, но в этот период ГАЗ не мог (или не хотел) заниматься новым легковым автомобилем.

Правда, в 90-х значительно выросло производство Волги: народ по старой памяти считал этот автомобиль престижным, а стоить он тогда внезапно стал очень недорого. Но долго на остатках былой славы Волга протянуть на смогла, а новые ГАЗ-3103, 3104 и седан бизнес-класса 3105 так и не были доведены до серийного выпуска: для этого не было средств, да и конкурировать с нахлынувшими на российский рынок иномарками этим автомобилям было очень тяжело.

Опустим всё, что делал ГАЗ для военных, и что пытался сделать, но не смог до середины 90-х. Лучше обратим внимание на 1994 год. Именно тогда завод практически возродил свою “полуторку”, наладив производство ГАЗели. За 11 лет выпустили первый миллион этих автомобилей. И Газель стала настоящим ангелом-хранителем завода, не дав ему загнуться в тяжёлые 90-е. Развивающемуся предпринимательству очень нужен был именно такой автомобиль, и спрос на него был очень высоким. Затем появился микроавтобус на базе Газели, и это опять-таки был удар не бровь, а в глаз: появилось огромное количество маршрутных такси.

Типично российскому принципу “купить дешевле, нагрузить больше, увезти дальше” газельки соответствовали полностью (да и сейчас тоже соответствуют). Да, они дико ржавели, не отличались высоким качеством сборки, не сильно радовали глаз уже на второй-третий год трудовой жизни, но именно на их шасси ГАЗ выбрался из затяжного кризиса. Правда, полностью утратив в 2000-х своё присутствие в легковом сегменте. Но плакали по этому поводу наши граждане недолго и не особо горько, и в основном это были фанаты марки и те, кто не понял, что в мире есть очень много машин, которые лучше Волги почти во всём.

В 2001 году завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в свою очередь в 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ». С тех пор завод ГАЗ является головным предприятием холдинга. Давайте посмотрим, что такое «Группа ГАЗ» и Горьковский завод сегодня.

Статистика знает всё

Этот маленький раздельчик могут пропустить те, кто знает, что именно входит в Группу ГАЗ, и как это всё работает. То есть, руководство холдинга. Остальным, наверное, будет небезынтересно открыть для себя некоторые новые моменты.

Итак, в Группе ГАЗ насчитывается пять дивизионов: «Легкие коммерческие и легковые автомобили», «Грузовые автомобили», «Автобусы», «Силовые агрегаты» и «Автокомпоненты». В составе каждого дивизиона есть несколько предприятий. Например, автобусы — это заводы ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, силовые агрегаты — ярославский ЯМЗ, ЯЗДА и ЯЗТА (ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры), грузовики — Урал и так далее, список этот неполный. Всего — 13 предприятий в восьми регионах России.

Сегодня во всех предприятиях холдинга (включая смежные отрасли) работает около 400 тысяч человек, а количество стран, куда экспортируют продукцию ГАЗа, постоянно растёт: с 23 в 2013 году до 51 в 2017. Думаю, мало кому интересно разбираться с отчётах о деятельности холдинга, но ещё некоторые интересные числа статистики привести всё же надо. Например, 100% всех отечественных переднемоторных автобусов принадлежит ГАЗу, как и 74% легких коммерческих автомобилей. Значительно за последний год выросла доля средних дизельных двигателей — с 22% в прошлом году до 38% в нынешнем.

Год назад было создано подразделение GAZ International, которое занимается экспортом газовской техники. Поэтому с недавних пор холдинг делает упор на некоторые вещи, которые просто необходимы для успешной интеграции в зарубежные рынки. Например, готовится к выпуску моторов, соответствующих нормам Евро-6, вводит в стандартную комплектацию своих автомобилей систему ESP, готовит свои машины для работы в высокогорном климате, жарких странах, странах с левосторонним движением. Звучит, может, и не слишком сложно, но на самом деле работы много.

Не надо думать, что взаимодействие с иностранцами ограничено лишь попытками (причём успешными) продажи им машин. Нет, ГАЗ ещё и занимается сборкой некоторых автомобилей. Например, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta и коммерческих Mercedes-Benz Sprinter. И в следующем году даже приступит к сборке Skoda Kodiaq.

Разумеется, все эти автомобили намного сложнее старенькой Газели. И всё же предприятие с задачей справляется успешно. Мало того, даже собственные Газели NEXT очень не похожи на старые добрые машины предыдущего поколения Газель Бизнес. Тут и мультимедийные системы, и тросовые приводы КПП с джойстиком на панели, и передняя многорычажная подвеска, и очень многое другое. Да, Газели уже не те! Они даже разучились корродировать до дыр прямо к концу цикла сборки на конвейере. Давайте-ка коротенько посмотрим, как их делают сейчас.