Газ 3110 как первая машина

Это была моя первая машина. С тех пор, как я купил ее, прошло уже почти восемь лет. И семь лет – с тех пор, как я видел ее в последний раз. И вот сегодня мне захотелось снова вспомнить все и рассказать о ней. Поэтому сразу прошу извинить меня за избыток лирики в этом отзыве.

Но обо всем по порядку. Солнечным апрельским днем, когда сугробы уже почти растаяли и превратились в лужи, а на деревьях появились первые почки, я получил права. И сразу же, не откладывая, приступил к выбору своего первого автомобиля.

Каким он должен был быть? Мой отец, водитель с 30-летним стажем, из которых добрую половину лет он работал профессиональным шофером, был категоричен: только ВАЗовская классика! Его можно понять, у него ВАЗ-2103, купленный в далеком 1978 году, был единственной личной машиной, к тому же оставившей приятные воспоминания добротным советским качеством сборки. У меня было свое мнение. Вернее, даже не мнение, а детская мечта. Имя этой мечты было «Волга».

Когда и при каких обстоятельствах я начал питать слабость к этой марке, я не помню. Но точно до того, как пошел в школу. В студенческие годы – а они пришлись на конец 90-х — я заглядывался на ГАЗ-31029 (хотя, чтобы обнаружить некую внешнюю эстетику в этой машине, нужно приложить большие усилия – но любовь есть любовь). Впрочем, на сей раз мои желания были куда скромнее – я планировал приобрести ГАЗ-2410. Но, начав изучать цены, с удивлением обнаружил, что ГАЗ-3110 первых лет выпуска стоят не так уж дорого и вполне мне по карману.

Раз уж зашла речь о деньгах – когда я покинул гостеприимные стены автошколы, в моем кармане шуршали 3500 долларов. Немного, но выбор имелся: в качестве альтернативы я рассматривал Форд «Скорпио» и Опель «Омегу А». Но покупка такой машины заставила бы меня вынуть из кармана всю имеющуюся наличность и оставила бы без гроша на возможный ремонт. Поэтому я решил искать машину не дороже 2500 долларов. Как выяснилось совсем скоро, это было весьма дальновидное решение.

Итак, стартовые условия были следующие: ГАЗ-3110, 1997-1998 г.в., с дефорсированным карбюраторным мотором, переваривающим А-76. Как я приобретал машину – стыдно вспоминать до сих пор. Друзей-автовладельцев у меня не было, поэтому на «смотрины» я ездил либо в одиночестве, либо с товарищами, понимавшими в машинах еще меньше меня. Им, как Ипполиту Матвеевичу, надлежало молчать и время от времени надувать щеки.

Посмотрел я всего две машины. Серая «Волга» 1997 года, пробег 177 тысяч, весьма интеллигентного вида пожилой хозяин (первый!), который, по его словам, тщательно ухаживал за машиной. Стоимость 2200. Черная «Волга» 1998 года, пробег поменьше, но «пауки» по корпусу, одна сквозная дырка, неотрегулированный карбюратор и отсутствие магнитолы… прямо скажем, не вдохновляли. Цена 2300. Не колеблясь, я сделал выбор в пользу первого варианта. И вот 19 апреля 2005 года у меня появился первый автомобиль. Бывший хозяин предупредил, что необходимо отремонтировать одно колесо (а то бьет руль на скорости свыше 90) и слабо работает печка.

Тогда я не обратил на это внимание. Тогда я вышел из МРЭО, сел на водительское сиденье и испытал ни с чем не сравнимое ощущение: Я. Сижу. За. Рулем. Моей. Машины. Именно так, все слова с большой буквы. А потом осторожно запустил мотор и поехал.

Небольшая ремарка. Как и большинство закончивших наши автошколы, ездить я не умел. Рассчитывать на помощь не приходилось, так что все шишки пришлось набивать самостоятельно. А уровень знакомства с конструкцией автомобиля был таков, что я в первый день долго разбирался, где тут включаются фары. В плане технического обслуживания машины мои знания были не то что нулевыми, а уходили в минус. Я знал, что есть шкворни, которые надо шприцевать. И все.

Но в первые дни мне было не до шкворней. На следующий же день после покупки я не вписался в поворот и вылетел на газон, не успев даже порадоваться тому, с какой легкостью и грацией «Волга» перемахнула высокий поребрик. При попытке выехать задним ходом машина забуксовала, и в итоге я сжег сцепление (я понимаю, что могут подумать обо мне опытные шоферы, поверьте, я сейчас сам думаю о себе не лучше). Итог – путешествие на эвакуаторе до официального сервиса (других я тогда не знал).

Машину я забрал на следующий день, заплатив за ремонт столько, что сегодня мне бы этой суммы хватило на замену двух сцеплений. Третий день моего водительского стажа тоже не задался. Тогда – в конце апреля – как раз пошел снег, произошло рекордное число ДТП и… чаша сия не миновала и меня. Причем испил я эту чашу весьма по-глупому. Несмотря на омерзительную погоду, я решил не просто доехать до работы, а припарковаться напротив завода. Еду позади ряда машин, стоящих «елочкой», левые колеса на асфальте, правые – на грунте. В грунте — колея, незаметная под снегом. Колеса попадают в колею, машину ведет вправо на деревья, я выворачиваю руль влево, добавляю газ, колея тем временем заканчивается, и машину выбрасывает прямо в корму черному «бумеру» 7-й серии. Немая сцена…

…Кузовной ремонт (крыло, фара, передняя панель, бампер, окраска) обошелся на первом попавшемся СТО в 20 тысяч целковых. Машину я забрал неделю спустя, сел за руль и с ужасом подумал о том, что же еще со мной случится. Но ничего не случилось. Ни в тот день, ни в следующий, ни еще много-много дней.

Запас отложенных на ремонт денег тем временем кончился. Теперь надо было постараться не попадать в неприятности. Нашел знакомого с 31029, который подсказал телефоны хороших мастеров. В мае съездил к мотористу, который поменял все расходники и отрегулировал карбюратор. Все вместо обошлось примерно в 100 «вечнозеленых». Он же сказал, что подвеска у меня основательно измучена, и те самые шкворни скоро прикажут долго жить. Денег немедленно ехать к слесарю у меня не было, и я на время оставил все как есть.

И началась более-менее нормальная эксплуатация. За предшествующие полгода я наслушался о «Волгах» столько негатива, что первые недели с ужасом ожидал, когда же она «посыпется». Но от машины ничего не отваливалось и даже не ломалось. Что было удивительно, учитывая мою манеру эксплуатации, которую иначе как издевательством над машиной не назовешь. Ямы и колдобины я просто не замечал, через трамвайные рельсы перелетал ласточкой, надеясь на неубиваемость подвески и забыв слова мастера о том, что ходовая у меня в довольно-таки измученном состоянии. Двигатель подъедал масло, примерно литр на 1500 км, и я просто доливал самую дешевую минералку, считая, что менять масло в таком случае просто незачем. Вспоминать сейчас эти издевательства над ни в чем не повинной машиной не просто стыдно, а очень стыдно. Но – к чести «Волги» — она выдержала все это почти без поломок. Почти – то есть с двумя исключениями.

Первое случилось в июле. Потек главный цилиндр сцепления (у «Волг» это болезнь). Замена на сервисе обошлась примерно в тысячу рублей. Тем временем на заводе стали задерживать зарплату, и я начал таксовать по вечерам и выходным, с изумлением обнаружив, что это занятие довольно прибыльное. А уж сколько пикников на природе было организовано в то лето с участием мой «Волги»… мы объездили если не всю область, то уж половину – точно.

Такая интенсивная эксплуатация привела к тому, что состояние ходовой стало заметно ухудшаться. Машину начало тянуть вправо на прямой, подвеску стало ощутимо пробивать не ямах. Откладывать дальше было нельзя. В августе я уволился с завода и, получив расчет, поехал к слесарю. Подняв «Волгу» на подъемник, слесарь долго и неприлично ругался, но, как добросовестный человек, трудился в поте лица с раннего утра до позднего вечера и таки привел ходовую в божеский вид. Капитальный ремонт передней и задней подвески, включая замену рессор, обошелся мне тогда в 600 долл. Что ж, плата за неумение выбирать машину. Теперь корма заметно поднялась, подвеска заработала как часы, исчезли все проблемы с ходовой. Можно было ехать дальше!

А ездить приходилось много. Поскольку таксование на три месяца стало единственным источникам доходов, машина эксплуатировалась жестко, проходя по 4-5 тыс. км в месяц. Все шло хорошо, пока в один не слишком прекрасный октябрьский день юноша старой «Сиерре» не решил повернуть со встречной налево, не уступив мне дорогу. Крыло, фара, панель. Странно, но бампер уцелел. У парня не было страховки, но он честно заплатил наличными, которых хватило.

Забрав машину из кузовного ремонта, в тот же день умудрился заработать новые неприятности. Поворачивал вместе с трамваем, когда мне перекрыли дорогу. Итог – приличная вмятина на все заднее крыло и дверь. Но машина осталась полностью на ходу, дверь закрывалась, крыло и так пора было менять, благо железо там держалось на краске (странное дело – весь остальной кузов и днище были в норме). Вот только перегружать ее теперь не следовало – на ухабах протектор задевал за вмятую внутрь колесную арку. Дверь и крыло я поменял только после Нового года, когда появились лишние деньги – обошлось вместе с покраской в 10 тыс. руб.

А пока, в декабре, меня больше волновала другая проблема. Температура в течение дня несколько раз проходила нулевую отметку, и электрика этого не выдержала. Практически одновременно накрылись реле стартера и генератор. Дел было много, и я недели две не мог добраться до сервиса, катаясь с двумя аккумуляторами – один на машине, другой дома на зарядке. Потом отремонтировал – все вместе, включая новую АКБ, обошлось в 5 тысяч рублей.

Ремонт электрики, кстати, оказался делом весьма полезным – в январе грянули морозы, и температура ночью опускалась порой гораздо ниже минус тридцати. Утром из всего двора порой заводился я один. Выходившие на улицу в это же время соседи просили прикурить. Прикуривал. Пока однажды, отъехав от работы, не услышал стук в двигателе. До дома доехал, а там… В общем, морозы и давно не менявшееся масло сделали свое черное дело. На двести второй тысяче километров своей нелегкой жизни двигатель показал «руку друга».

Машина превратилась в недвижимость. Восстанавливать? Сложно, а главное, дорого, благо грозила замена двигателя. Через две недели я продал свою первую машину – вернее, ее останки – за 20 тыс. рублей. Последний раз я сидел за рулем, двигаясь на буксире в сторону МРЭО. И на душе моей скребли кошки.

Подвел итог: машина имела больше причин жаловаться на меня, чем я на нее. Ни разу за 25 тыс. км пробега (от 177-й до 202-й тысячи) она не подвела меня в сложной ситуации, не бросила на дороге. Обо всех поломках «сигнализировала» заранее. При условии регулярного обслуживания и хорошего ухода надежность достаточно высокая. Проходимость и плавность хода – тоже. Если подвеска исправна и регулярно обслуживается, то она просто неубиваема, прекрасно отрабатывает самые страшные выбоины (хотя лучше ее беречь). Комфорт хороший, причем как спереди (хотя на первых порах рослому водителю кажется тесновато), так и сзади. В салон влезало до 7 человек, и никто особо не жаловался на тесноту. Задний мост на скоростях выше 80 гудел – сильно и неприятно (кстати, единственная «Волга», на которой я столкнулся с этой проблемой). Дефорсированный карбюраторный мотор с 90 л.с. по ПТС и 81 на самом деле откровенно слаб на средних и высоких оборотах, однако довольно тяговит на низах, а главное — бензин А-76 позволяет сделать передвижение сравнительно недорогим. «Волга» не так уж прожорлива, если, конечно, не пытаться использовать ее как болид. По трассе при 80 она съедает 9 литров, в городе при неспешной езде – 12-13, зимой в пробках – до 15 литров на сотню. Для сравнения: «Гольф» с мотором 1,6 кушал у меня впоследствии по городу 10-13 литров АИ-95. Коррозийная стойкость кузова – больное место: осенью я не сделал антикор, и, как следствие, к январю уголки дверей «зацвели».

…С тех пор у меня были еще пять «Волг» и несколько автомобилей других моделей. Та, моя первая, серая 3110 не была среди них ни самой молодой, ни самой мощной, ни самой красивой. Но она была первой.

Один из первых авто ГАЗ-3110 – история покупки, личное мнение о машине

Машина ГАЗ-3110 – одна из легенд российского автопрома, но недостатков у нее хватает с избытком, хотя есть и много положительных моментов. В 1997 году я покупал новую машину в автосалоне, проездил на ней два года, а так как сам работал в этом же предприятии, получил скидку при покупке. Тогда модель только что вышла на российский рынок и достаточно высоко ценилась, тем более, в то время иномарок в России было немного. В этой статье я расскажу об опыте эксплуатации этого автомобиля, обо всех его плюсах и минусах.

Покупка ГАЗ-3110

«Двадцать девятую» я продал очень быстро, запросил за нее небольшую цену, а купил авто сотрудник нашей фирмы. ГАЗ-3110 оформил за один день, но перед этим отремонтировал двигатель – поставил новый коленвал, шатуны и маслонасос, именно насос и был причиной неисправности, так как не нагнетал нужного давления.

Первые впечатления

За счет другого заднего моста ГАЗ-3110 разгоняется быстрее, хотя у меня машина была с тем же движком ЗМЗ-4021 (под 76-й бензин) и такой же 4-ступенчатой КПП. Кстати, с завода все первые «десятки» шли с «четырехступками» и 402-ми моторами, только в 1998 году в серийное производство пошли 406-е двигатели и МКПП-5. Еще после 29-й я привыкал тормозить, поначалу при торможении чуть ли не ударялся головой о лобовое стекло. На 31029 нужно было жать на педаль тормоза со всей дури, и то машина сразу не хотела останавливаться.

В общем, в плане комфорта и с технической точки зрения машина стала лучше почти во всех отношениях, за исключением одной детали – из-за другого размера колес авто более жестко переезжал железнодорожные переезды и лежачие полицейские, да и по неровной дороге машина ехала, как по стиральной доске.

Неисправности и недостатки

«Десятка» в эксплуатации была у меня чуть более двух лет, в ноябре 1999-го я ее продал. Хотя машину не бил ни разу (даже не царапал нигде), сколы появились по всему кузову, стали чуть-чуть зацветать низы дверей. От дворников слегка потерлось лобовое стекло, появились рыжики снизу передних крыльев. Подкрылки на машину я ставил сразу, делал антикор днища и колесных арок, а если бы обработку не производил, ржавчина наверняка бы добралась и до кузова.

За время эксплуатации 3110 два раза менял генератор – первый раз перестал работать тахометр, а во втором случае и вовсе пропала зарядка. Ремонтировать узел не стал, все-таки работал в торговом предприятии, где товарных машин всегда было много. Остальное все по мелочи:

• устранял «гирлянду» задних фонарей, когда вместо сигнала поворота загорались сразу все огни (плохо была прикручена масса);
• несколько раз принимался регулировать дверные замки, но через некоторое время двери опять начинали закрываться плохо;
• менял комбинацию приборов, через год эксплуатации перестал работать спидометр;
• дважды менял замок на бардачке, кстати, это слабое место, замочек часто ломается чуть ли не на всех «десятках».

Плюсы ГАЗ-3110

В багажнике тоже найдется место, где разложить вещи, но вот только багажный отсек мог бы быть немного глубже, еще с завода в комплекте шла огромная полка под запаску. Я практически сразу полку выкинул, может быть, она кому-то и нравится, но для меня такая конструкция – кусок ненужного металлолома.

Движок после замены коленвала больше хлопот не доставлял – масло не расходовал, работал без перебоев. Коробка передач уже так не выла, как на «двадцать девятой», работала вообще без нареканий. Один раз залетел колесом в открытый люк, только помял колесный диск, и то на нем доехал до шиномонтажа. Вывод – подвеска неубиваемая, но нужно не забывать ее вовремя шприцевать.

В целом автомобиль ГАЗ-3110 – очень даже неплохая машина, но у нее одна большая беда – очень ненадежное кузовное железо. Уже позднее, через несколько лет, я много по работе сталкивался с «Волгами», и видел, как насквозь прогнивают пороги, до дыр – двери и крылья, и очень непросто найти кузов, который не «поела» бы ржавчина. А с криворукими сборщиками можно и смириться, все же мы сами с руками.