Тест-драйв Ford Taurus. Телячьи радости

Совсем недавно машину моего приятеля лихо подрезал какой-то олух и резко затормозил. Через секунду он уже жалел о содеянном: бампер его «девятки» уехал под днище, а на крыше образовалась аккуратненькая такая складочка. А приятель, стряхнув с бампера осколки задних фонарей и простив олуху треснувшую пластиковую рамку своего номерного знака, спокойно двинулся дальше. У него — «Таурус».

Наш герой — человек среднего возраста, со сложившимися привычками и не без известного консерватизма. Конкретное представление о том, каким должен быть его автомобиль, сложилось давно: носить имя одного из авторитетных и уважаемых производителей, быть в меру престижным, большим, просторным, удобным и функциональным, легким в управлении, надежным и не слишком сложным в обслуживании. Тут-то и подвернулся «Таурус».

На вторичном рынке автомобилей в Москве среди американских моделей Taurus и его канадский брат Mercury Sable лидируют бесспорно. Встречаются даже экземпляры, произведенные во второй половине 80-х — первых лет выпуска этой модели. Стоят они дешево, но это уже хлам. У большинства моделей стоит слабый четырехцилиндровый мотор, пробег непомерно велик, и вы рискуете за свои кровные прикупить множество проблем и технического, и морального свойства.

Выпускались «Таурусы» как седаны, так и универсалы. Разнообразием моторов Ford эту модель не баловал — после 1990 года на них устанавливались два «фордовских» объемом 3.0 и 3.8 литра, плюс небольшая часть выпускаемых автомобилей комплектовалась 3-литровым 24-клапанным мотором с двумя распредвалами производства фирмы Yamaha и мощностью чуть менее 280 л.с. Мечта же знакомого материализовалась в автомобиле 1992 года, с пробегом в 30 тыс. миль и с шестицилиндровым двигателем объемом 3.0 л — самая типичная модель в гамме Taurus.

Внутри он очень напоминает уютный кабинет, где все находится на своем месте. Оптимальный набор инструментов обеспечивает максимальную простоту и удобство вождения. Полный электропакет, гидроусилитель руля, круиз-контроль, SRS, кондиционер и магнитола являются стандартной комплектацией. Домашний уют создают широкие и удобные типично американские «диваны». Передний — с откидывающимся двойным подлокотником между водителем и пассажиром, без проема между ними — здесь можно посадить даже двух попутчиков. Размеры же заднего навевают воспоминания о «первых свиданиях», неоднократно описанных в американской литературе. Впечатление домашнего тепла и уюта довершают теплый цвет обивки и исключительно приятный на ощупь велюр, которым эти диваны обтянуты.

На вопрос, чего от них регулярно требует подержанный Taurus, владельцы этих машин, словно сговорившись, отвечают одно и то же: бензина. Отечественное топливо «фордовский» мотор потребляет охотно, от 92-го до 98-го, и вовсе не давится. Хотя, по мнению специалистов, эти моторы все же лучше «кормить» 92-м: у них невысокая степень сжатия. Даже в самые лютые морозы проблем с пуском не было ни разу, учитывая, что машина «живет» под окном.

При правильной эксплуатации техобслуживание сводится к смене всевозможных жидкостей, фильтров и тормозных колодок, что подтверждает и статистика обращений на сервис. На «фирменном» сервисе диагностика стоит относительно недорого, работы по ремонту и техобслуживанию — около $50 за нормо-час.

Кузов прочный, и после двух просоленных московских зим признаков коррозии на нем не обнаружено. Электроника тоже ни разу не подводила — Taurus начала 90-х годов этим славился среди многих одноклассников. До той поры, пока производитель не начал вносить в нее некие усовершенствования. Эксперименты начались примерно с конца 1994 года, и результат в полной мере подтвердил известную истину, что лучшее — враг хорошего.

С запасными частями больших проблем не возникает. Во-первых, потому, что если не происходит чего-то экстраординарного, требуются они крайне редко. Во-вторых, многое для Ford Taurus имеется в наличии в магазинчиках, специализирующихся на торговле запчастями для американских машин. То, чего нет в наличии, всегда можно заказать и через пару недель получить.

Опрос многих владельцев выявил всего две серьезные проблемы. Первая — это слабоватые ШРУС’ы, которые нуждаются в замене, когда пробег составляет 70-80 тыс. км. Простота конструкции компенсирует этот недостаток и позволяет произвести замену в гаражных или даже полевых условиях. Вторая — низко расположенный поддон картера КПП, который не прощает неаккуратной езды по камням, бордюрам, высоким крышкам люков или ледяным глыбам, равно как и передний спойлер. Иногда еще требуют замены задние амортизаторы, но такие «форс-мажорные» обстоятельства являются следствием перегрузок машины в дачный период.

Несмотря на солидные размеры и вес, поведением Taurus не сильно похож на своего рогатого тезку. Небольшой радиус поворота, прекрасная маневренность, отличная обзорность и очень приличная динамика. В сутолоку улиц и улочек большого города он вписывается без проблем. Благодаря гидроусилителю руля и маневренности не возникает проблем с парковкой даже в тех местах, где промежуток между стоящими машинами превышает его собственную длину на считанные сантиметры.

И все-таки он — «бык». Однажды некий нетерпеливый гражданин бросил машину у арки, перегородив выезд на улицу. Поиски твердолобого рулилы не дали результатов, и не оставалось другого выхода, как вполне по-бычьи упереться «рогом»-бампером в переднюю часть машины и под одобрительные замечания публики развернуть ее на 90 градусов, освободив выезд для себя и других жертв. Ford Taurus знаменит своей крепостью — в передней части кузова от предшественников сохранились мощные элементы рамной конструкции.

И еще одна деталь. Спереди «Таурус» очень похож на милицейский «Краун Виктория». И потому, когда мой приятель едет по левому ряду с включенными фарами, всех словно сдувает с его пути.

FORD TAURUS 3.0/3.8 V6
Рабочий объем (куб.см) 2986/3791
Мощность (л.с. при об./мин.) 142 (4800)/140 (3800)
Привод на передние колеса
Максимальная скорость (км/ч) 180/185
Разгон до 100 км/ч (сек.) 11,2/10,5
Расход топлива на 100 км (л)
при 90 км/ч 11/11
при 120 км/ч 14/14
городской режим 17/17

Цены на подержанные автомобили Ford Taurus (декабрь 1997 года)

Год выпуска Объявления Через перегонщика Через дилера Ford
1994-1995 $14-16, 18 (SHO) тыс. $17 тыс. $16-17
1992-1993 $11.5-13, 14 (SHO) тыс. +$13-14 тыс. —
1990-1991 $8,5-10,12 (SHO) тыс. +$10-11 тыс. —
1988-1989 $5-6.5 тыс. +$7-8 тыс. —
1986-1987 $4.5-6 тыс. +$6-7 тыс. —

Стоимость запчастей и расходных материалов

тормозные колодки от $30
амортизаторы передние (пара) $145
передние ШРУСы (с заменой) $300
фара в сборе $50
инжектор (с заменой) $50
фильтр топливный $30-40
фильтр воздушный $20-30
насос системы охлаждения от $50
комплект из 6 свечей Champion $20

АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ,
ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)

Тест-драйв FordUsa Taurus, OpelOmega 3.0i-V6

Два мира, два седана.

В прошлом номере мы писали о презентации, посвященной началу продаж на нашем рынке Ford Taurus, и обещали более подробно рассказать про эту машину. Слово надо держать, и вот в наши руки попал именно тот Ford Taurus золотистого цвета, который во время презентации гордо возвышался на импровизированном подиуме в обрамлении еловых лап.

В пару Ford Taurus мы подобрали Opel Omega MV6. Эти две машины технически очень близки. Но, сравнивая американский и европейский подход к автомобилю бизнес-класса, мы одновременно сравниваем и две американские машины, ведь Opel Omega MV6 продается на рынке США как Cadillac Catera. Кроме того, получается, что сравнение идет между автомобилем среднего класса (Ford Taurus) и высшего — все-таки Cadillac! Хотя в тех комплектациях, что были выбраны на тест, машины стоят примерно одинаково — $47.500 (Ford Taurus) и $48.450 (Opel Omega MV6), имеют примерно равные габаритные размеры, автоматическую коробку передач, двигатели V6 рабочим объемом 3 литра, мощностью 203 л. с. (у Ford Taurus) и 211 л. с. (у Opel Omega MV6). Но если на наш рынок Ford Taurus поставляется только с этим двигателем да и, как у всякого порядочного «американца», у него нет альтернативы коробке-автомату, то для Opel Omega подобный двигатель является прерогативой топ-версии, а автоматическая коробка устанавливается за дополнительную плату.

Различия между машинами начинаются с их внешности. Ford Taurus похож то ли на ребенка-переростка, то ли на героя диснеевских мультиков. Кажется, что машина растянула прорезь облицовки радиатора в улыбке от фары до фары, и тяжело удержаться, чтобы не улыбнуться в ответ. Это сразу настраивает на дружеский лад. Авангардный дизайн подчеркивается веселенькой окраской в нечасто встречающийся оттенок «металлика». Невозможно предугадать, как подобная внешность будет смотреться через пару-тройку лет (авангард устаревает так же быстро, как и наряды «высокой моды»), но пока она никого не оставляет равнодушным. Где бы ни появлялся автомобиль, он всегда оказывался в центре внимания и вызывал у окружающих только положительные эмоции — даже Pajero с темными стеклами вежливо пропускали нас вперед. Трудно сказать, насколько по душе будет столь повышенное внимание серьезным бизнесменам, а именно они, судя по цене, будут основными покупателями этой машины в России. Ведь у себя на родине Ford Taurus считается недорогим автомобилем, и столь яркая внешность должна привлечь внимание молодых американцев, которые сейчас предпочитают покупать японские модели.

А вот Opel Omega кажется одетым в строгий деловой костюм. Подобная внешность хотя и не сможет привлечь внимание юных дев, но будет уместна практически в любой ситуации — от культпохода в театр до шоппинга. Благодаря этому автомобиль, дебютировавший еще в 1993 году, хорошо смотрится по сей день и не будет выглядеть старомодным еще лет пять.

Салон побогаче у Opel Omega. Кожаная отделка и повсюду — деревянные вставочки. Из полного перечня дополнительного оборудования для этой модели в нашей машине отсутствовали лишь две вещи — круиз-контроль и регулируемая рулевая колонка. Последнего особенно не хватало, но частично исправить положение помогло огромное количество (12) регулировок водительского кресла, причем все — с электроприводом. Из недостатков следует отметить навязчиво маячащий в правом углу щитка приборов дисплей борткомпьютера, на котором крупными цифрами высвечивается частота настройки радиоприемника, а чуть ниже возникают то температура воздуха за бортом, то моментальный расход топлива. Информация, конечно, интересная, а порой даже полезная, но не настолько, чтобы все время держать ее перед глазами. Установка климат-контроля имеет двойные органы управления, разнесенные по обе стороны центральной консоли — с одной стороны для водителя, с другой — для переднего пассажира.

Чуть ниже — ряд кнопок. Нажав одну из них, мы подпрыгнули от неожиданности. Раздался странный звук — как будто на заднем сиденье птеродактиль расправляет свои крылья. Оказалось, что это управление электрическим приводом солнцезащитной шторки заднего стекла. Кстати, само стекло хотя и имеет фактически большую площадь, установлено с сильным наклоном. Из-за этого между крышей и спинкой заднего сиденья осталась щель, больше похожая на амбразуру, да и та почти полностью перекрыта тремя подголовниками. Кроме того, заднее стекло собирает на себя всю пыль, как у хэтчбэка. А в наружные зеркала можно смотреть лишь вдоль бортов машины. Поэтому, есть ли сзади другой автомобиль или нет, понять тяжело, а уж определить дистанцию до него практически невозможно. А маневрирование задним ходом представляет собой настоящую пытку.

У Ford Taurus с этим проблем не возникает, салонное зеркало дает прекрасный обзор назад, да и наружные зеркала получше. Хотя им тоже хочется добавить больше сферичности, так как все равно существуют мертвые зоны из-за широких стоек крыши. А вот аэродинамика кузова безупречна. Наружные дверные ручки всегда чистые, и за все те дни, что автомобиль находился в нашем распоряжении, не пришлось ни разу протирать задние фонари. Салон в целом попроще, хотя из списка опций не хватало только двух — люка в крыше и кожаного салона. Впрочем, на тканевых сиденьях в жаркую погоду чувствуешь себя более комфортно. С регулировками американцы поскупились — у водительского кресла их всего шесть, причем спинка сиденья не имеет сервопривода. Но этого количества вполне хватает для удобной посадки, особенно с учетом регулируемой по углу наклона рулевой колонки. А вот правому переднему пассажиру придется подгонять под себя кресло вручную.

Чтобы вытянуть ноги и чувствовать себя, как в каком-нибудь stretch, пассажирам на заднем диване Ford Taurus не хватает буквально 15-20 сантиметров до спинок передних кресел. Opel Omega таким комфортом похвастать не может. Здесь посадка задних пассажиров более вертикальная, типично европейская. Единственное, что досаждает у Ford Taurus, так это шум летящей из-под колес воды и грязи, возникающий из-за недостаточной звукоизоляции задних колесных арок.

С точки зрения водителя, Opel Omega проиграл Ford Taurus всухую. Европейские двигатели все-таки создаются в первую очередь под ручную коробку передач. Opel Omega, как ни топчи педаль газа, заставляя коробку исполнить упражнение «кик-даун», очень сонно откликается на все попытки его подхлестнуть. Включение спортивного режима коробки положение не спасает. Ну начинает подхватывать почти на 1000 оборотов раньше, и что? На динамике разгона это практически не сказывается. Да и переключение со ступени на ступень происходит с такими паузами, что рука непроизвольно ложится на рычаг селектора — хочется подоткнуть передачу, как на ручной коробке.

То ли дело Ford Taurus. Здесь, сев за руль и переведя селектор в положение Drive, забываешь о нем до окончания поездки. Первые несколько раз стартуешь с пробуксовкой ведущих колес — настолько чутко мощный двигатель реагирует на нажатие педали газа. Переход со ступени на ступень практически не ощущается, а если принудительно отключить overdrive, то автомобиль превращается в настоящую ракету. Но даже при такой агрессивной манере вождения расход топлива не превышает 15 литров на 100 километров, что для 3-литрового двигателя не так уж и много. Несмотря на столь резвый нрав, автомобиль не провоцирует водителя на гонки с собственной тенью. За рулем чувствуешь себя комфортно как на скорости 60 км/час, так и на 160. Ford Taurus создан в типично американском стиле «пожирателя пространства».

Есть удобная опора для левого локтя на двери и для правого — на крышке бардачка центральной консоли. Включаем круиз-контроль, пару баночек чего-нибудь освежающего в подстаканники все на той же консоли, красивую девушку на соседнее сиденье, и вперед — от Чикаго до Лос-Анджелеса без остановок!

Кто быстро ездит, тот должен уметь быстро останавливаться. С точки зрения асимптотического приближения к абсолюту, тормоза лучше у Opel Omega. При легчайшем прикосновении к педали тормоза автомобиль останавливается как вкопанный. У Ford Taurus процесс торможения проходит не столь стремительно, что позволяет более точно контролировать степень замедления. Вот только АБС срабатывает чуть раньше, чем хотелось бы. Впрочем, это уже пошли придирки.

Рулевое управление у обоих автомобилей превосходное — точное и в меру острое. И это при том, что Ford Taurus переднеприводный, а Opel Omega имеет классическую компоновку. Гидроусилители на машинах имеют прогрессивную характеристику, т. е. с ростом скорости увеличивается усилие на руле.

Единственное, в чем Ford Taurus проигрывает Opel Omega, так это в характеристиках подвески. Конечно, конструкторы Ford очень далеко ушли от прежних американских «диванов», валких, как плоскодонка в шторм. Но для того, чтобы достигнуть европейского уровня, надо сделать еще один маленький шаг. Больше всего не хватает поперечной жесткости, что особенно сильно проявляется при прохождении на большой скорости поворотов на дорогах с плохим покрытием. Да и после продолжительной поездки по достаточно приличной трассе, выходя из-за руля, чувствуешь себя, как моряк, сошедший с корабля.

А на пологих поперечных волнах подвеска работает на грани пробоя. У Opel Omega подвеска жесткая именно настолько, чтобы повороты автомобиль рисовал как циркуль, но на неровностях дорожного полотна пассажиры не чувствовали себя сидящими на табуретке.

Оба автомобиля были оборудованы заводскими сигнализациями. У Opel Omega она включалась либо двойным нажатием кнопки блокировки дверей на брелке, либо повторным поворотом ключа в замке водительской двери. При этом на центральной консоли начинает мигать светодиод, встроенный в клавишу, которая отключает датчики внутреннего объема на случай, если вы выходите, а в машине остаются ребенок или собака. Сигнализация Ford Taurus подобными датчиками не оснащена и управляется только с брелка. Одно нажатие кнопки на нем открывает только водительскую дверь, а повторное — все остальные. Кроме того, на брелке есть кнопка дистанционного открывания крышки багажника и кнопка «паника». При включении сигнализации на панели приборов начинает светиться красным цветом маленькая надпись на английском языке. Дворовая шпана, которая плохо училась в школе, может не понять.

А красть есть что. И у той, и у другой машины приличные стереосистемы и CD-чейнджеры на шесть дисков в багажнике. Но магнитола Ford Taurus интегрирована в центральную панель управления музыкальным центром и системой климат-контроля. Мало того что она не подойдет ни к одной другой машине, так еще и при попытке ее оттуда выкорчевать в руках воришки окажутся лишь лентопротяжный механизм и пригоршня радиодеталей, годных только на выброс.

Так как подавляющее большинство сотрудников «Мотора» — люди, увы, курящие, то мы постарались оценить автомобиль и с этой точки зрения. В Opel Omega к услугам водителя и переднего пассажира огромная пепельница, объема которой хватит на неделю. А вот по другую сторону Атлантики борьба с курением набирает обороты вовсю. Скромная емкость для окурков доступна только водителю, да и то лишь во время движения, так как практически полностью перекрывается рычагом селектора в положении Parking.

При выборе наиболее понравившейся машины мнения в редакции разделились. Поклонники европейского автопрома склонялись в сторону Opel Omega MV6, но с обязательным требованием ручной коробки передач. А я бы выбрал Ford Taurus.