Оцениваем эффект от обновления семейства Ford Mondeo

Производство седанов во Всеволожске стартует 4 октября. Хэтчбеки и универсалы идут из Европы и в схожих комплектациях на 100 тысяч рублей дороже машин российской сборки.

Россияне любят Ford Mondeo, в том числе нынешнего поколения: с 2007 года на нашем рынке было куплено свыше 38 тысяч таких машин. По прогнозам, в Mondeo станет бестселлером в своём классе. Но не всё так гладко: маркетинговые исследования, проведённые фордовцами в России, свидетельствуют о том, что, с точки зрения потребителей, европейской топ-модели не хватает высоких технологий. Пожалуй, окажись я среди участников опроса, ответил бы в том же духе. Улучшить имидж автомобиля призван рестайлинг. Чтобы уяснить, что именно сделает Mondeo технологичнее, мы отправились в Мюнхен.

В Германии не было столь популярных у нас седанов. Только хэтчбеки и универсалы. Но это не мешает оценить изменения во внешности. Передок с новым капотом и расширенным «острогубым» воздухозаборником стал более дерзким, «кинетичным» (если вспомнить о догмe kinetic design). Хай-тек с первого взгляда — это модные диоды «дневного света», образующие своего рода брови для противотуманок. Задние фонари тоже со светодиодами: тонкие полоски протянуты под отражателями наподобие «нотной линейки» BMW.

Но в полном смысле движущая сила Mondeo на пути к новому образу — новые моторы. Правда, полной замены линейки не произошло: бензиновые «четвёрки» 1.6 (120 л.с.) и 2.0 (145 л.с.) прежние. Останется в России и модификация 2.3 (161 л.с.) с «автоматом». У двухлитрового турбодизеля с разными вариантами форсировки лишь слегка оптимизирован софт: отдача теперь варьируется в пределах л.с. (как на кроссовере Kuga), а выхлоп стал чище. Немцы не стали грузить журналистов всем выше перечисленным, чтобы не отвлекать от ярких обновок. Времени было в обрез.

В фокусе сегодня турбодизель 2.2 TDCi, развивающий тягу 430 Н•м (!) и работающий в паре с шестиступенчатой «механикой», а также бензиновая турбочетвёрка 2.0 семейства EcoBoost мощностью 200 или 240 «лошадей». С этими моторами Mondeo на острие прогресса. Бензиновые наддувные версии оснащаются исключительно «роботом» PowerShift. Причём в Германии для нас приготовили только самый мощный, вариант. Шесть передач, два сцепления и спортивный режим — вот с такого Mondeo я и начну.

Удобные сиденья с обивкой из кожи и алькантары настраиваются быстро. Отрегулировать боковые зеркала, не затронутые рестайлингом, — это ещё пара секунд. Теперь лучше всего сесть на хвост Олегу Растегаеву из «Авторевю»: он и быстр и аккуратен. После нескольких медленных километров наш «кортеж» вырывается на безлимитный автобан. Газ в пол — и душа ликует. EcoBoost, оборудованный системой непосредственного впрыска топлива, распыляет бензин не только в камеру сгорания, но и частично в мои вены.

С 1400 до 5500 об/мин доступно 90% крутящего момента, а пик тяги EcoBoost выдаёт в диапазоне самое то для разгона. Паспортные данные подтверждаются ощущениями: машина массой 1569 кг отлично выкатывает на моменте, а затем, перескочив на мощностную волну, ускоряется почти до предельных оборотов коленвала. Пятидверка рьяно устремляется вперёд хоть с 80 км/ч, хоть со 120. Даже на 220 км/ч что-то есть под педалью (согласно официальным теххарактеристикам, максимальная скорость составляет 246 км/ч). Музыкальное сопровождение подобающее: интеллигентный металлический звук.

С шоссе мы возвращаемся на городские улочки, где выясняется, что в спурте с места у Mondeo возникает заминка. Виновник — «робот» PowerShift, который особенно бережёт одно из своих мокрых сцеплений — нечётное. Старт на первой передаче у коробки идёт по нарастающей. Но в остальном претензий к трансмиссии фирмы Getrag нет. В обычном режиме ступени меняются практически незаметно, без рывков, а в режиме S — ещё и быстро, со смещением точки переключений поближе к красной зоне тахометра.

Вообще-то дорестайлинговый Mondeo с вольвовской рядной «турбопятёркой» 2.5 (220 л.с., 320 Нм) и «механикой» разгонялся до сотни за те же семь с половиной секунд при максималке 245 км/ч. Наиболее заметного прогресса по части техники фордовцам удалось добиться в области экономичности. Если седан потреблял в смешанном цикле 9,3 л топлива на 100 км, то машина с «экобустом» довольствуется 7,7 л/100 км. И не забывайте о том, что и версии, предназначенные для продажи в России, соответствуют нормам Евро-5.

Какой Mondeo по-настоящему экономичен, так это версия с серьёзно усовершенствованным турбодизелем 2.2 TDCi. Даже в реальных условиях тест-драйва бортовой компьютер машины показывает не более 9,3 л/100 км. И хотя это существенно превышает паспортный расход (шесть литров в смешанном цикле), но не идёт ни в какое сравнение с 17 литрами, зафиксированными на модификации с двухлитровым «экобустом».

• Стоя одной ногой в сегменте E, Mondeo козыряет перед конкурентами по простором в салоне. Над головой, в плечах, локтях, коленях — везде есть запас пространства как для передних, так и для задних седоков. Только вот массивный корпус рулевой колонки из жёсткого пластика притесняет правое колено водителя.
• Плотные сиденья ненавязчивы, но в поворотах держат прилично. Коричневая кожа на креслах и дверных панелях выглядит великолепно, однако комбинированная обивка, кожа и алькантара, обладает лучшими фрикционными свойствами. К слову, я бы не отказался от регулируемой по длине подушки — коротковата.

Если где-то прибыло, значит, где-то убыло. Дизельный агрегат хоть и более тяговит (420 Нм), чем бензиновый, а динамика остаётся убедительной в любой ситуации, но ускорения уже не будоражат. Ко всему прочему, двигатель 2.2 TDCi обладает узким рабочим диапазоном (примерно он шумнее, а его звук — пресный дизельный рокот — не ласкает слух. А ещё меня огорчила «механика»: первая передача излишне коротка, а привод сцепления исключительно нежен. Таким при переключениях нужно работать как можно плавнее во избежание сильных рывков.

На дорогах Баварии о шасси Mondeo нельзя сказать ни единого дурного слова. Недостатки — тайна, покрытая мраком. На узеньких сельских дорожках радуешься чётким реакциям на действие рулём, минимальным кренам и контролируемому скольжению всеми четырьмя колёсами на пределе сцепных свойств шин. А на шоссе Mondeo превращается в локомотив, прилипая к полотну. Его не собьёт с траектории ни боковой ветер, ни редкие изъяны немецких дорог.

Как и европейцы, наши покупатели могут заказать адаптивную подвеску. Сигнал с датчиков перемещения колёс обрабатывается блоком управления по пять раз в секунду, чтобы корректировать жёсткость амортизаторов. На выбор — один из трёх режимов работы: Comfort, Normal и Sport. Разница между ними на законных скоростях эфемерна. Зато плавность хода неизменно достойная (с такими-то дорогами!), а раскачка кузова не донимает даже в «Комфорте». Но что будет у нас?

• Изменения приборной панели свелись к обновлению шрифта. У борткомпьютера Ford Convers+ появился «игровой режим» для любителей экоралли. Машина подсказывает оптимальную манеру езды, и, если вы всё делаете верно, лепестки виртуального цветка на дисплее постепенно окрашиваются в зелёный цвет.
• Блоки управления мультимедийного комплекса и двухзонного климат-контроля больше не красят серебрянкой. Замечательно!
• У дорогих версий аж по пять положений регулировки подогрева и вентиляции передних кресел. Из таких вот мелочей и складывается приятное впечатление от автомобиля.

Я хорошо помню первое московское знакомство с Mondeo: Ford тогда озвучивал все крупные неровности. А на тех выбоинах, что мне удалось найти в Мюнхене, ходовая часть работает благородно, без дешёвой бубнёжки. Шумоизоляция стала объективно лучше: дополнительным звукопоглощающим материалом отделаны передние стойки кузова, лобовое стекло у обновлённой машины толще, оптимизированы дверные уплотнители и панели пола. В итоге уровень шума в салоне снизился на полтора децибела. Действительно, на скорости под 180 км/ч с соседом по хэтчбеку можно разговаривать, не повышая голоса. Вообще, ощущение скорости в Mondeo обманчиво, о чём не следует забывать горячим головам. В итоге я поймал себя на мысли, что рестайлинговый автомобиль воспринимается как более дорогой.

На это ощущение работают и отделочные материалы. Качество кожаной отделки выросло, а к мягкому и престижному на вид пластику передней панели и дверей руки тянутся уже по привычке. Рестайлинг добавил и статусного оборудования. В Mondeo появились датчики, сканирующие мёртвые зоны, и система слежения за дорожной разметкой, делающая перестроения безопаснее. Интеллектуальный блок управления головным светом автоматически переходит с дальнего на ближний при разъезде со встречной машиной. Линейку мультимедийных систем теперь венчает комплекс Ford Premium Sound мощностью 265 Вт с сабвуфером.

• Пара минут физических упражнений — и к вашим услугам трюм вместимостью 1740 л, с ровным полом и стенками. Для сравнения: Volkswagen Passat Variant высвобождает максимум 1731 л.
• Автомобили, выпускаемые для Европы, оснащаются ремкомплектом, а в нише для запасного колеса у них смонтирован опциональный сабвуфер. Поскольку седаны в России будут продавать с полноразмерной запаской, то с топовой аудиосистемой у нас можно будет купить только хэтчбчек и универсал.

Однако сотрудники российского представительства фирмы считают, что за средства превентивной безопасности мы с вами пока платить не готовы: большинства электронных помощников у нас не будет. Мы вроде бы хотим технологичный Mondeo, но он нам не по карману. Владельцы локализованных седанов даже за доплату не смогут разжиться продвинутой «музыкой», поскольку место cабвуфера займёт полноразмерное запасное колесо. Ремкомплект с герметиком — это, конечно, модно, но несерьёзно. Не будет по эту сторону границы и дизельных машин, поскольку они не снабжаются автоматическими коробками передач, столь любимыми россиянами.

Положим, за имидж бензиновых топ-версий с турбомоторами можно не беспокоиться: в них хай-тека хватает. Но будут ли они достаточно популярными, чтобы оздоровить образ Mondeo в целом, как того хотели бы в Форде? Цены уверенности не вызывают. Даже наддувный Mondeo с «роботом» PowerShift — это минимум 1 057 000 рублей, а версия с турбомотором стоит не менее 1 118 000. Впрочем, конкуренты всё равно гораздо дороже: например, Volkswagen Passat 2.0 TSI (200 л.с.) — 1,4 миллиона, а Skoda Superb с тем же двигателем продаётся только в кузове универсал за 1 329 000 рублей.

Облизываясь на турбомоторы, покупатель Mondeo, скорее всего, присмотрится к модификации попроще. Что из модненького ему предложит базовая Ambiente 1.6 (120 л.с.) за 689 тысяч? Разве что рекуперативные тормоза, которыми отныне комплектуются все версии. Такую машину и светодиодной оптикой-то не оснащают. Народное техно — это Mondeo 2.0. В исполнении Ghia (от 896 500 рублей) светодиоды идут в «базе». Ведь в конечном счёте всё к ним и сводится. Народное техно — свет прожекторов! Хорошо, что обновлённая машина стала качественнее, тише и комфортнее. Но что касается имиджевого бонуса, полученного в результате рестайлинга, то. Применительно к версиям с прежними моторами в России подобного эффекта можно было добиться и более дешёвыми средствами. Заводской обклейкой крыши плёнкой «под карбон», например — очень современно.

Находим Ford Mondeo сильнейшим конкурентом Camry

Турбомотор 2.0 (199 л.с., 345 Н•м) доступен для Mondeo только начиная с комплектации Titanium. Цена без учёта скидок может достигать почти 1,9 млн рублей. Но дилеры за такие деньги, как правило, уже предлагают автомобили с кожей и другими необходимыми для борьбы с Тойотой опциями.

Сравнение с Mondeo — не просто последняя глава в испытаниях редакционной Тойоты. Этим выпуском мы закрываем программу среднесрочных тестов, не оправдавшую наших чаяний. Мы рассчитывали, что инвестиции в собственный парк повысят доверие к Драйву. Аудитория поняла превратно: покупку Стингера сочли PR-акцией KIA, приобретение Camry — рекламным ходом Тойоты, которая в действительности нас не подпускала к машине. Не пошёл и сериал. Цикл статей с видео, конечно, лучше раскрывает предмет исследования, чем единичная публикация, но на такую детализацию не нашлось спроса. Смотрите финал — внезапно трудный для Camry.

Предупреждая упрёки в непомерной договизне Форда с Экобустом, укажу на статистику трёх кварталов 2018 года: основная масса седанов Camry продаётся в диапазоне 1,9–2,2 млн рублей, то есть уверенно в пределах бюджета топовых Mondeo. Это ещё без учёта расходов на страховку, легко добавляющую десять процентов к цене Тойоты. Помимо прочего, эта модификация Форда неплохо котируется на вторичке, что важно для любой машины, бросающей вызов вечнозелёной Camry.

И сразу — о том, почему мы не взяли в пару к одной из самых популярных версий Camry наиболее востребованный Ford с «атмосферником» 2.5 (149 л.с., 225 Н•м). Я прокатился и на таком: он не просто заметно дешевле — он воспринимается иначе и не производит яркого впечатления. Без опоры на 345 Н•м Mondeo не хватает баланса, чтобы противостоять Сamry 2.5 на равных. Как соотносятся младший Mondeo и 150-сильная двухлитровая Toyota — тема отдельного разговора.

При текущем раскладе меня удивили две вещи. Сколь незначительно отличаются тестовые автомобили по совокупности потребительских свойств и насколько недооценён рынком экобустовый Mondeo. Существующее положение вещей кажется несправедливым. Ведь идеологически он опередил Тойоту на несколько лет: более драйверская Camry после смены поколений приземлилась именно в той точке сегмента, где Ford разместился ещё в 2015 году. И теперь она его оттуда выживает.

Если закрыть глаза и надеть перчатки, чтобы более грубая отделка не выдала Mondeo, трудно определить геометрически, в какой из собранных под Питером машин находишься. Пусть кресло в Тойоте площе и мягче, но посадка теперь по ощущениям не выше, чем в Форде, и вообще это совсем не та Camry, что прежде: можно устроиться за рулём почти столь же сфокусированно, как в Mondeo. А открыв глаза, отмечаешь, что быстро выцепить нужную информацию проще в «японке».

Toyota немного шумнее. Сразу после запуска отчётливо проявляется звук двигателя, сильнее вибрирующего на холостом ходу. Мотор явственнее слышно под нагрузкой, как и, например, дорогу при движении по мокрому асфальту. Зато подвеска не бухает на крупных неровностях, не говоря уже о том, что она лучше их демпфирует. Нет большой разницы, преодолеваешь ли лежачего полицейского на 20 км/ч или на 30. В Mondeo это принципиально. Camry идёт расслабленно, порой вразвалочку. Небольшое количество сопутствующих вибраций не вызывает чувства дряблости.

Ford чуть острее передаёт в салон возмущения от дороги, и они шире распространяются по кузову. Жёсткие пружины и стабилизаторы вынуждают его подробно следовать поперечному профилю полотна там, где колёса Camry свободно артикулируют. Дискомфортным Ford делает не крупный калибр ям, а попытка преодолеть их ходом — резервы энергоёмкости не рассчитаны на кавалерийский наскок. Главное — в отличие, скажем, от Мазды 6, сравнительная жёсткость оправдана интересной управляемостью.

Mondeo меньше кренится, раскачка на короткой волне минимальна. Он скоро откликается на команду к смене курса и живо реагирует на изменение подачи топлива в повороте. Даже на покрытии со сложным рельефом сохраняется ощущение хорошего зацепа. Если связь с Тойотой ослабевает по мере набора скорости, то Ford даже на большом ходу остаётся понятным, отзывчивым и предсказуемым.

Однако для драйверского шасси у Форда очень специфический электроусилитель, генерирующий акцентированное и абсолютно ненатуральное возвращающее усилие. Я не против, если машина самостоятельно крутит рулём, когда включён автопарковщик (эта опция позволяет Mondeo успешно занимать свободные места и при параллельной, и при перпендикулярной постановке). Но к чему баранке навязчивая самоцентровка в остальное время? Неприятно намагниченный ноль обозначается при любом отклонении.

Усилие, возникающее на руле Camry, естественно. Вдобавок она в меньшей степени подвержена эффекту силового подруливания. А Ford тем сильнее дергает баранкой под газом, чем крупнее продольная неровность, чем глубже, грубо говоря, колея.

Не могу, как в случае с Маздой 6, резюмировать в том ключе, что Ford моложе Camry. Он такой же зрелый. Просто, скажем так, ведёт более подвижный образ жизни. В нём есть нечто большее, чем способность хорошо выполнять транспортную функцию, — удовольствие от взаимодействия. По духу Ford мне ближе, и я заметил, что при прочих равных, имея возможность отправиться в путь на любом из двух автомобилей, я чаще выбираю Mondeo.

Общение с Camry тоже может радовать, но эта радость иной природы. Кайф Тойоты в том, что она не обращает на себя внимания. Не требует того самого взаимодействия. Причины спроса на такое удовольствие мне понятны. Это идеальная спутница сильно уставшего человека. Она впишется в любой поворот и вообще в любую историю, куда вы её потянете, а покорность многим представляется наивысшей добродетелью.

Я езжу на Camry каждый день и даже достиг той стадии отрешения от драйверских соблазнов в быту, когда начинаешь думать о покупке автомобиля с такой плавностью хода. До идеи владеть Camry ещё не дошёл: не нащупал изюминку, что оправдала бы свинские затраты на страховку. А если не Toyota? Ближе всего по ездовому комфорту — базовая «пятёрка» BMW на 17-дюймовых колёсах, как в столичном каршеринге. Но 520i, если повезёт, встанет вам в 2,6 млн рублей. При этом сильна «пятёрка» только воспринимаемым качеством, а характера там — как в тестовом Mondeo.

Тут вопросик, там сомнение — на круг у Форда набирается некритичное количество недостатков. Ни один не назвать фатальным, да и их совокупность несмертельна. А между тем жизнь в Mondeo едва теплится — продано 1680 автомобилей за три квартала этого года против почти 23 тысяч Тойот. Таких вот двухлитровых Фордов — всего 390, в десять раз меньше, чем Camry 2.5 в редакционной комплектации. Невозможно оправдать такой разрыв разницей потребительских качеств. Это как-то связано с менталитетом покупателя — и мне не терпится почитать комментарии на эту тему.