Тест-драйв: Ford Fiesta

После кучи грандиозных международных мероприятий в Казани остались кристальная чистота, жесткий порядок и полный контроль. Кто бы мог подумать, что дорожное движение можно сделать таким цивилизованным у нас так быстро? Но достаточно оказалось такой мелочи, как камеры на каждом столбе.

И никто, кроме тех, кто «в теме», не мог бы подумать, что Fiesta когда-нибудь сможет вернуться на наш рынок. Она, как и ее производная Ford Fusion, отлично продавались в прошлом поколении. Однако новая Fiesta — крутая, круглая, большая и производимая в Европе — не выстояла в драке с кучей «местных», локализованных моделей. Она ушла с рынка, оставив о себе приятное впечатление.

Ушла, чтобы вернуться сейчас. Для этого понадобился рестайлинг и такие «мелочи», как кузов седан и организация производства в Набережных Челнах.

Конечно, помимо большущей решетки радиатора, доставшейся от старших братьев, в рестайлинговой машине еще много нового. Российская Fiesta прибавила в клиренсе: плюс 20 мм — это не мелочь. Ни для парения над ямами, ни для управляемости, ни для дизайна. Последнему клиренс, конечно, вышел боком — машина выглядит не так спортивно, как сестра из Европы. А вот в части управляемости – для хэтчбека обошлось. Европейская Fiesta ехала очень хорошо, а наша едет. не хуже, если мы про хорошую дорогу и про повороты на ней. Автомобиль не болтает и не качает, он нормально сбалансирован: как сегодня принято для маленького переднего привода с хорошим вкусом. А по плохой дороге он едет даже лучше — быстрее и легче.

В малом классе такие операции вообще нужнее, чем в любом другом. Хоть дороги и стали у нас гораздо лучше, большие ямы и жутких размеров лежачие полицейские все еще случаются. И если для машины D-класса все может обойтись, то неадаптированные малышки с узкими колесиками и короткоходными подвесками могут пострадать вплоть до полной их обездвиженности.

Для России доработали также «антикор и шумку»: все как мы любим, только не в гараж-сервисе, а на заводе. А вот двигатель для нас припасен всего один, атмосферный. Хоть и в трех ипостасях: 85, 105 или 120 л. с. На двух более мощных версиях роль автомата играет шестиступенчатый робот Powershift. А пятиступенчатая механика предложена для двух менее мощных: таким образом, возможность выбора трансмиссии существует только для 105-сильного двигателя. Работает Powershift вполне прилично: плавно, почти как традиционный автомат, но обеспечивая жесткую связь педали газа с ускорением.

Если вы не знали «Фиесту» во время ее первого пришествия, вы не знаете, что по своим внутренним просторам она — почти Focus. В то время она выглядела этаким переростком малого класса. Сейчас, хоть все на свете и подросло немного в размерах, смысл остался тем же: изнутри Fiesta не производит впечатления машины класса B. Нет характерного ощущения, которое возникает у каждого, кто выше 175 см ростом, что он немного больше машины и едет в мотоколяске Бывалого.

Fiesta — переросток своего класса и по списку электронного оборудования. Если нафаршировать машинку до предела, в ней будет даже автоматическая система аварийного торможения. На скорости до 15 км/ч она позволяет полностью избежать столкновения, экстренно остановив автомобиль, ползущий в пробке. При скорости до 30 км/ч — уменьшить масштаб катастрофы. Система эта оптическая, ее датчики расположены в корпусе салонного зеркала. Поэтому на то, что она сработает, следует надеяться только с чистым лобовым стеклом. И с более-менее чистой машиной перед вами — система разглядывает номерной знак и светоотражатели.

А еще при помощи системы MyKey для каждого, кто ездит на вашей машине, вы можете запрограммировать предельный уровень громкости музыки, максимальную скорость или заблокировать отключение водительских ассистентов: не жизнь, а именины сердца. Интересно, конечно, насколько безопасно утыкаться в ограничитель скорости, но это дело добровольное. Аудиосистема Ford SYNC может читать вслух входящие эсэмэски и понимает ваши с ней разговоры на русском языке. Но если эти штуки не самые насущные, то подключение телефона по Bluetooth и проигрывание с него музыки сегодня пригодится практически каждому. Возможность пользоваться громкой связью в машине сегодня не роскошь, а необходимость.

Так же насущна для современного горожанина и возможность доступа в салон без помощи ключа: согласитесь, рыться по карманам в его поисках с телефонной трубкой на плече и портфелем в руке не слишком современно. А такая приятная функция, как электрообогрев лобового стекла, уже включена в комплектации Trend Plus и Titanium.

Цены на хэтчбек начинаются с 617 000 рублей — за 105-сильный мотор, механику и комплектацию Trend. Самая же дорогая версия — Fiesta Titanium, 120 л.с., AКПП — обойдется в 796 тысяч: цены теперь на уровне конкурентов. Однако за автоторможение, Ford SYNC, парктроник и многое другое придется доплачивать отдельно.

Наш тест-драйв Ford Fiesta

У Форда Фиесты в России нелегкая судьба. Когда хэтчбек только появился в продаже, казалось, что это будет весьма успешный автомобиль, учитывая уровень потребительских качеств, но почти сразу резко взлетели цены, и машинка стала стоить дороже Фокуса, что немедленно поставило крест на продажах. Фиесту вывели из российской гаммы на несколько лет, и вернулась она только после рестайлинга, когда производство развернули в Набережных Челнах, а в гамму добавили седан. Но «поезд» рыночной конъюнктуры ушел, разумеется, он не ждет опоздавших. И сейчас, скорее, даже по инерции, мало кто из потребителей обращает внимание на Фиесту, да и возраст дает себя знать. Но в Европе, это по-прежнему один из самых популярных автомобилей – второй после фольксвагеновского Гольфа. Чем же Fiesta так нравится европейцам и почему недооценена у нас? Попробуем разобраться. А тем временем, уже представлена Fiesta нового поколения 2017 модельного года, но этот автомобиль у нас появится года через два, не раньше.

Получив после рестайлинга радиаторную решетку в стиле Астон Мартина, Fiesta стала выглядеть наряднее и современнее. Но седан, к сожалению, не является писаным красавцем, филейная часть смотрится раздутой и гармоничности силуэту не обеспечивает. Впрочем, седаны В-класса, как стилистический анахронизм, вообще, редко когда радуют глаз абсолютно правильными пропорциями и изящными линиями. Не случайно, в продвинутой Европе такой тип автомобиля практически не существует. Но первая и основная проблема Фиесты не во внешности. Дело в том, что база у нее самая короткая в классе, что и диктует особенности компоновки салона.

Интерьер Фиесты, пожалуй, самый скромный по вместимости среди современных конкурентов. Если на передних сиденьях места впритык, но все же большинству водителей удастся устроиться сносно за рулем, то сзади откровенно тесно. Коленями упираешься в спинки передних кресел, а головой – в потолок. Вот так, сидя враспор, далеко не уедешь. Да и третьим на задний диван можно взять, разве что, подростка. Еще одна прикольная особенность, из всех седоков в салоне потолочным поручнем обеспечен только правый передний пассажир. А сзади – лишь крючочки для курток. Скорее, всего, сделано это даже не с целью экономии средств, а из соображений экономии пространства. Крыша нависает низко, и если в привычных местах были бы полноценные поручни, то пассажиры частенько бились бы об них головами.

Зато только Fiesta в бюджетном классе радует водителя и пассажира мягким пластиком отделки. И вообще, с эргономикой у нее все в порядке. Удобные кресла с приятной текстильной обивкой, хороший руль, информативные приборный блок. Диапазонов регулировки хватает и удобно устроится за рулем не составило проблемы. Есть, конечно, отдельные анахронизмы, которые связаны с возрастом конструкции в целом. Многовато мелких кнопок, и крохотный дисплейчик на центральной консоли не выдерживает никакой критики, учитывая то, что у нас на тесте была максимальная комплектация Titanium. У всех соперников давно уже доступна нормальная, современная коммуникационная система. Не понятно, почему она после рестайлинга не появилась и на Фиесте? Соответственно, нет и видеокамеры заднего обзора, только примитивный парктроник. В остальном, жаловаться грех, все неплохо. Очень кстати оказались зимние опции: подогрев лобового стекла и форсунок омывателя, а также зеркал заднего вида, руля и кресел. Хватает и отсеков для мелких вещей, есть подстаканники с контурной подсветкой и необходимые коммуникационные разъемы в наличии. Посетовать на качество сборки пришлось только в отношении крышки бокса-подлокотника, расположенного между креслами. Крышка люфтит и при каждом прикосновении локтем издает стук.

Багажник как багажник, нормальный. Не рекордный по размеру, конечно, но и не крошечный, никто не отменял и возможность трасформации заднего дивана. Вот только за крупными петлями крышки багажника – глаз да глаз, не ровен час, прижмешь и попортишь груз. Но это, в большей или меньшей степени, болезнь почти всех бюджетных седанов.

При адаптации машины к российским условиям был увеличен клиренс на пару сантиметров до, примерно, 150 мм. Это, конечно, хорошо, но на тестовой машине установлена стальная защита, которая, как раз, и «съедает» эти пару сантиметров. Так что, реальный клиренс составляет 130 мм, зато картер защищен надежно, хотя и приходится частенько скользить на лыже защиты в колеях. Но, в любом случае, это лучше того, что было на машинах Кельнской сборки. Один мой знакомый, владелец такого хэтчбека, говорил, что после установки стальной защиты, дорожный просвет его машины составлял не более 110 мм, и, разумеется, она скоблила днищем практически везде.

На контрасте с теснотой в салоне, от езды на Фиесте за рулем получаешь исключительно положительные впечатления! К самому мощному двигателю в гамме у меня с самого начала не было ни единого вопроса – отличный динамичный и тяговитый агрегат. А вот к роботизированной трансмиссии, учитывая отзывы и опыт езды на других «роботах», у меня было скептическое отношение. Ничего не скажу по поводу ресурса и надежности, но за время теста не возникло к «роботу» ни единой претензии! На удивление, агрегат отработал на пятерку. Видимо, все проведенные усовершенствования и работа над ошибками, пошли трансмиссии исключительно на пользу. Ни тебе подергиваний и нелогичных переключений, ни тебе особой задумчивости или вялости в работе, ни маниакальной тяги к высшим передачам. Абсолютно адекватное поведение во всех режимах. Может этому седану повезло с «роботом», но в работе он напоминал хорошо настроенный, современный «автомат». Единственный нюанс был отмечен в «пробке», при вялотекущем движении на протяжении, примерно, километра со скоростью 5-10 км/ч — в салоне кратковременно пахнуло подпаленным сцеплением. На поведение автомобиля это никак не повлияло и больше не повторялось. Так что, думаю, и на ресурсе агрегата это вряд ли как то отразилось. В любом случае, эта трансмиссия приятно удивила, так что, «робот» «роботу» — рознь. И я отныне не буду однозначно негативно к ним относиться.

Подвеска комфортная, плавности хода Фиесты позавидует даже Logan, не говоря уж о корейцах. Руль чуткий и «прозрачный». Машинка уверенно следует за педалью акселератора. Чрезмерные крены? На зимних дорогах ничего особенного в этом плане замечено не было. Зато — удовольствие от вождения! Да, это точно про Фиесту!

Чтобы посмотреть работу системы стабилизации и определить степень управляемости отправляемся на заснеженную площадку, где можно вдоволь поскользить. Разгоняюсь, делаю кружок, подправляю «ручником» поворот. Но очень быстро замечаю, что «ручник» Фиесте в повороте и не нужен. Она охотно метет задом и так, почти как дрифт-кар. Вместо банального скольжения передком наружу… Выставляешь автомобиль на дугу и ведешь его рулем и газом в скольжении всеми четырьмя колесами, словно полноприводный автомобиль! Вот это да! Еще ни один переднеприводный бюджетник на моей памяти такого проделывать не позволял и настолько уверенно. Причем, что в автоматическом режиме коробки, что в ручном… Но, разумеется, бесконечно такое скольжение продолжаться не может в отсутствие настоящего полного привода. Как только начинаешь сильнее вращать рулем, корректируя траекторию, в дело вступает система стабилизации, тяга падает, скольжение прекращается. До тех пор, пока не выпрямляешь руль, опять даешь по газам, встаешь на дугу и все по новой. Зажигает! Приподнятое настроение обеспечено! Очень быстро начинаешь понимать автомобиль и чувствовать его возможности. Неотключаемая система стабилизации позволяет пошалить, но всегда остается на страже, обеспечивая безопасность. Не исключено, что настолько зажигательный характер имеет именно Fiesta с кузовом седан, у нее более тяжелая и длинная корма с большим моментом инерции вокруг вертикальной оси автомобиля.

У Фиесты, конечно, есть масса недостатков, но рискну сказать, что это лучшее шасси в классе! В этом плане, что ей обычно вменяют в вину? Что без системы стабилизации она склонна к заносу при резких маневрах и в поворотах. Да, есть такое, поэтому и я не советую брать автомобиль без системы стабилизации, особенно неопытным водителям. На нашей тестовой машине система стабилизации есть, так что и проблема исчерпана. В остальном же, при наличии хороших шин — великолепное шасси! И практически все популярные модели В-класса хоть в чем-то да проигрывают Фиесте.

Так Renault Logan по ходовым качествам проигрывает Фиесте практически по всем позициям в одни ворота, даже, как не удивительно, в плавности хода тоже. Лишь по энергоемкости подвески Logan выглядит предпочтительнее. Kia Rio уступает Фиесте по акустическому комфорту и плавности хода, также Rio чуть хуже управляется и не так уверенно стоит на прямой. А Hyundai Solaris усугубляет и эту картину, дополнительно внося в управляемость больше «ваты», все же, оба корейца, хоть и построены на одном шасси, но настроены немного по-разному. И даже практически образцовый Volkswagen Polo чуть жестче, шумнее Фиесты и, я бы сказал, не такой драйвовый, что ли.

Словом, если вы невысокого роста и имеете таких же невысоких родственников, вместительность салона и багажника не является для вас важнейшим приоритетом, то Fiesta — хороший выбор автомобиля с комфортным шасси и интересной, драйверской управляемостью. Главное, чтобы в комплектацию автомобиля обязательно входила система стабилизации.

Наш седанчик в максимальной комплектации стоит от 900 тысяч. С дополнительными опциями – еще плюс 34 тысячи. Дорого! Цены стартуют от 632 за базовый автомобиль Ambiente с «механикой» и 85-сильным мотором. Следующая комплектация Trend уже предусматривает 105-сильный вариант мотора и стоит от 721 тысячи. Машина с «роботом» на 50 тысяч дороже. А хэтчбек по цене не отличается от седана. На данный момент действуют скидки до 65 тысяч, но это — мертвому припарка. Учитывая то, что Fiesta – на излете своей карьеры, и давно отбила все вложения, во всяком случае, в Европе, фордовцы могли бы и подемпинговать. А без этого, как ни крути, Fiesta не выглядит привлекательно на фоне более современных конкурентов. Не умеют еще у нас автопроизводители зарабатывать на объемах продаж, да и попробовать не пытаются, похоже. Как же это в других странах им это удается? Кому как не Форду быть максимально доступным и массовым. Но заветы Генри Форда нынче, к сожалению, напрочь забыты.

Технические характеристики Ford Fiesta (Данные производителя)

• Кузов — 4-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4320
• Ширина — 1722
• Высота — 1489
• База — 2489
• Клиренс – 152
• Снаряженная масса, кг — 1076
• Полная масса, кг — 1564
• Объем багажника, л — 455
• Двигатель – бензиновый
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 1,6
• Мощность — 120 л.с. при 6300 об/мин
• Крутящий момент — 160 Нм при 4100 об/мин
• КПП — 6-ступенчатая роботизированная
• Привод — передний
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
• Максимальная скорость, км/ч — 188
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 10,7
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 8,4
• Загородный цикл — 4,5
• Смешанный цикл — 5,9
• Топливо – бензин АИ-92
• Шины – 195/55 R15