Устройство и принцип работы автомобиля ЗиЛ-130 (стр. 6 из 13)

Система питания двигателя ЗИЛ-131

Система питания двигателя принудительная, с подачей топлива топливным насосом диафрагменного типа.

Топливом для двигателя служит автомобильный бензин с октановым числом не ниже 76 (ГОСТ 2084— 67).

Применение автомобильного бензина более низкого качества может оказаться причиной ненормальной работы двигателя (детонация, повышенное образование нагара, увеличенный расход топлива, прогар прокладок и головок блока цилиндров и т. д.).

Топливные баки основной и дополнительный, емкостью по 170 л каждый, расположены по обе стороны рамы под грузовой платформой.

Наливные горловины баков закрыты герметичными откидными крышками с быстродействующими зажимами (рис. 2).

Правый топливный бак снабжен клапанной коробкой (рис. 3) с автоматически действующими клапанами (впускным и выпускным), соединяющим полость топливного бака с атмосферой в случае повышения или понижения внутреннего давления в баке.

Левый топливный бак соединен с правым топливным баком воздушной трубкой.

При разрежении в баке 0,016—0,034 кГ/см2 открывается впускной клапан 3 клапанной коробки и баки сообщаются с окружающим воздухом.

При повышении давления в баках на 0,11—0,18 кГ/см2 открывается выпускной клапан 4. Такое устройство клапанной коробки обеспечивает выравнивание давления в баках и уменьшает потери топлива от испарения.

Клапан соединен с воздушной трубкой, выведенной выше уровня заданного брода и закрепленной на задней стенке кабины.

В случае, если после заправки топливных баков предполагается длительная стоянка, рекомендуется не заливать правый бак полностью во избежание вытекания топлива через клапан при повышении внешней температуры.

В рычаге быстродействующего зажима пробки имеется отверстие 5 (см. рис. 3), совпадающее при закрытом положении пробки с отверстием в скобе горловины.

При движении по бездорожью, для устранения случаев самопроизвольного открывания пробок в результате зацепов в отверстия пробок и скоб горловины, необходимо вешать замок или вставлять болт с гайкой.

При эксплуатации необходимо периодически проверять и подтягивать крепление топливных баков и кронштейнов, спускать отстой через спускные пробки и промывать баки, очищать и промывать клапаны на дополнительном баке и продувать трубки, соединяющие основной и дополнительный баки.

Если оба бака полностью наполнены, расходовать топливо следует сначала из основного (левого) бака.

Расходовать топливо из дополнительного (правого) бака нужно только в том случае, если невозможно заправить топливом основной бак.

Переключают баки краном, установленным на кронштейне фильтра-отстойника основного бака. Кран имеет три положения: включен основной бак, включен дополнительный бак (правый) и кран закрыт (см. рис. 1).

Уровень топлива в баках контролируется указателем уровня, установленным на щитке приборов. Указатель уровня топлива может быть подключен к любому баку, независимо от того, из какого бака расходуется топливо.

Переключатель указателя уровня топлива установлен на переднем щите кабины. Правое положение соответствует подключению правого бака, левое положение левого бака.

Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах автомобиля ЗИЛ-131Н

Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет:

повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках;

продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры;

осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы.

Давление воздуха в шинах снижают ниже нормального только в тех случаях, когда необходимо преодолевать труднопроходимые участки пути. Не рекомендуется снижать давление в шинах без особой необходимости.

Система регулирования давления воздуха в шинах (рис. 58) состоит из комбинированного крана 5 управления давлением с клапаном-ограничителем давления; головок 24 подвода воздуха к шинам колес, шинных кранов 26 запора воздуха, манометра 13 и трубопроводов.

Рис. 58. Схема пневматической системы автомобиля: І — датчик контрольной лампы аварийного падения давления воздуха; 2 и 22 — тормозные камеры; 3 — компрессор; 4 — регулятор давления; 5 — комбинированный кран управления давлением в шинах; 6 — предохранительный клапан; 7 — стеклоочиститель; 8 — выключатель стеклоочистителя; 9—шланг к манометру контроля давления воздуха в тормозных камерах; 10 — шланг к манометру контроля давления воздуха в пневмосистеме; 11 — кран отбора воздуха; 12 — манометр контроля давления в тормозных системах; 13 — манометр контроля давления в шинах; 14 — кран слива конденсата; 15 —электропневмоклапан; 16 — шланг управления включением переднего моста; 17 — воздушный баллон; 18 — раздаточная коробка; 19 — стояночный тормоз; 20 — трубопровод тормозной системы; 21 — трубопровод системы регулирования давления воздуха в шинах; 23 — соединительная головка; 24 — головка подвода воздуха к шине через полуось; 25 — канал подвода воздуха; 26 шинный кран; 27 — кнопка пневматического звукового сигнала; 28— звуковой сигнал; 29 — комбинированный тормозной кран; 30 выключатель сигнала торможения; 31 тормозная педаль

Кран управления давлением с клапаном-ограничителем золотникового типа

(рис. 59) имеет корпус 6 стремя отверстиями для подвода воздуха от пневматической системы к шинам колес и выпуска воздуха в атмосферу.

Золотник 10 перемещается в корпусе и уплотняется сальниками 9, поджимаемыми при помощи направляющей 11 золотника, распорными кольцами 7, распорными втулками 8.

Замочное кольцо 12 ограничивает ход золотника. Золотник соединен тягой с рычагом крана. Рычаг крана имеет три положения: правое, левое и среднее. Все три положения рычага фиксируются в прорезях кронштейна и соответствуют: правое — накачиванию шин; среднее — нейтральному положению, когда система регулирования давления разъединена с пневматической системой тормозов; левое — выпуску воздуха из шин в атмосферу.

Рис. 59. Кран управления давлением с клапаном-ограничителем: I — из ресивера; II — в шины; III — в атмосферу; 1 — упорная шайба; 2 — пружина клапана-ограничителя; 3 — направляющий стакан; 4 — крышка клапана; 5 — мембрана; 6 — корпус крана управления; 7 — распорное кольцо сальника; 8 — распорная втулка; 9 — сальник; 10 — золотник; 11 направляющая золотника; 12 — замочное кольцо; 13 — контргайка;14 — болт

При переводе рычага крана управления давлением в правое крайнее положение золотник 10 перемещается вперед, проточка на золотнике при этом устанавливается против левого сальника, и воздух через образовавшийся зазор под сальником поступает в шины (происходит накачивание шин). При переводе рычага крана управления давлением в левое крайнее положение золотник перемещается назад, проточка на золотнике при этом устанавливается напротив правого сальника, и воздух из шин выходит в атмосферу. При переводе рычага крана управления давлением в нейтральное положение проточка на золотнике находится между сальниками, т. е. в положении, исключающем как поступление воздуха из пневматической системы тормозов в шины, так и выпуск воздуха из шин в атмосферу (кран закрыт).

Установленный на кране клапан-ограничитель предназначен для разобщения системы регулирования давления воздуха в шинах и системы пневматического привода тормозов при понижении давления в последней для обеспечения необходимого запаса воздуха для надежного торможения. Если в тормозной системе давление воздуха ниже

0,55 МПа (5,5 кгс/см2), то мембрана 5 перекрывает поступление сжатого воздуха в систему регулирования давления в шинах.

Накачивание шин возможно только при давлении в ресиверах, превышающем 0,55 МПа (5,5 кгс/см2). Клапан позволяет также сохранить необходимое давление в тормозной системе при снижении давления в шинах. Клапан регулируют на указанное давление болтом 14, который закреплен на крышке 4 клапана контргайкой 13.

Перед соединением золотника 10 крана с тягой рычага управления необходимо золотник установить так, чтобы размер от отверстия в золотнике под соединительный палец до ближайшего болта был равен 54 мм.

содержание .. 31 32 35 ..

Воздушные фильтры

На двигатели ЗИЛ устанавливают воздушные фильтры следую­щих типов:

ВМ-15А — на двигатель автомобиля ЗИЛ-157К; ВМ-16 — на двигатель автомо­биля ЗИЛ-130; ВПМ-3 — на двигатель ав­томобиля ЗИЛ-131.

Фильтры ВМ-15А и ВМ-16 масляно-инерционного типа, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор. Фильтрующий эле­мент фильтра ВМ-15А капроновый.

Воздушный фильтр ВМ-16 (рис. 1) ра­ботает следующим образом. Запыленный воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем, через патрубок забора воздуха попадает во входную кольцевую щель 13 и, двигаясь по ней вниз, соприка­сается с маслом, при этом происходит пер­вая инерционная очистка воздуха от наи­более крупных частиц пыли.

Вместе с потоком воздуха масло из поло­сти 16, находящееся над отражателем 3, частично забрасывается в фильтрующий элемент 6, смачивая его, вследствие чего повышается эффективность очистки. Лиш­нее масло через кольцевые окна 14 в наклонной плоскости отражателя 3 перетекает в масляную ванну 2. Таким образом осуществляется циркуля­ция масла по наклонной поверхности отра­жателя и смыв с него выпавшей пыли. Смы­тая пыль осаждается на дне масляной ванны.

Подвод воздуха к фильтру происходит через воздушный канал 2 (рис. 2) в ка­поте двигателя, с которым воздушный фильтр соединен гофрированным патруб­ком. В канал может поступать как наруж­ный воздух, так и подогретый воздух из подкапотного пространства в зависимости от положения заслонки 5, помещенной в воздушном канале. В холодное время года следует закрывать отверстие, питающее канал наружным воздухом, и открывать его только при работе в тяжелых дорожных условиях.

В теплое время года нужно открывать отверстие, питающее канал наружным воз­духом. Использование наружного воздуха, температура которого ниже температуры воздуха в подкапотном пространстве, позво­ляет повысить наполнение цилиндров и по­лучить большую мощность двигателя.

Работа двигателя без воздушного фильт­ра или с фильтром без масла недопустима!

Следует помнить, что срок службы дви­гателя в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следовательно, и от своевременной его очистки и заправки.

Воздушный фильтр ВПМ-3 (рис. 3) пеномасляный, инерционного типа, с трехсту­пенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор. Воздушный фильтр работает следующим образом.

Запыленный воздух под действием разре­жения, создаваемого двигателем, поступает в центральную трубу 7 и, двигаясь вниз, соприкасается с маслом; при этом происходит первая инерционная очистка воздуха от наиболее крупных частиц пыли. Масло под действием напора воздуха движется от центра отражателя 15 к отверстиям 3 и ча­стично попадает в дросселирующую кассе­ту 12 и пеномаслоудерживающую набив­ку 9, причем часть масла через отверстия 3 стекает в полость 20 масляной ванны 16.

В свою очередь масло фонтанирует из полости 20 через центральное отверстие за счет разности уровней масла в полости 20 и зоне 1 над отражателем и, двигаясь по отражателю 15, смывает с него пыль.

Масло, попавшее в дросселирующую кас­сету 12 и в пеномаслоудерживающую на­бивку Р, сильно вспенивается. Вспененное масло и фильтрующие набивки обеспечива­ют очистку воздуха от более мелких ча­стиц пыли.

Поток воздуха удерживает масло в на­бивке 9 и кассете 12. Так как масло непре­рывно попадает в пеномаслоудерживающую набивку, то излишки его по стенкам набив­ки стекают вниз. Часть масла, стекающего по наружным стенкам набивки, достигает отверстий 3, через которые оно попадает в полость масляной ванны.

Во время прохождения воздуха над от­ражателем в зоне 2 создается разрежение, вследствие которого слой масла, стекающе­го по внутренним стенкам набивки к окнам 5 в эжекторе 19, всасывается и подхваты­вается потоком воздуха, образуя завесу из масла, достигающую отражателя 15, через которую проходит воздух, частично унося масло в набивку 9 и кассету 12.

Загрязненное масло по мере стенания от­стаивается в масляной ванне 16, где пыль выпадает в осадок. Подача и возврат масла в набивку, движение масла по отражателю, работа эжектора обеспечивают циркуляцию масла. Учитывая, что двигатель не работает продолжительное время на одном режиме, а меняет его, соответственно изменяются режимы работы и воздушного фильтра. Масло в этом случае попадает Читайте также: Скорая помощь газель лоудон ее расход бензина

Следует помнить, что срок службы двига­теля, особенно работающего вне дорог, в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра и от своевре­менной его очистки и заправки.

По теме:

Доливка масла и его замена

Замена датчика указателя уровня топлива

Вкладыши и распределительный вал

Фильтр очистки масла (полнопоточная центрифуга) ЗИЛ-131

Фильтр очистки масла (рис. 1) центробежный, с реактивным приводом, включен в систему смазки последовательно

Подаваемое насосом двигателя масло из канала через кольцевой и радиальные каналы поступает под вставку 7.

Отсюда часть масла через сетчатый фильтр 6, предохраняющий жиклеры от засорения, подается к двум жиклерам 1, а другая часть масла, пройдя через отверстия во вставке, подвергается очистке от грязи в центрифуге.

Корпус 3 центрифуги вращается за счет реактивной силы, создаваемой струей масла, вытекающей из корпуса через два жиклера 1.

При давлении масла 3—4 кГ/см2 корпус вместе с находящимся в нем маслом вращается со скоростью 5000—6000 об/мин.

Под действием возникающих центробежных сил механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к боковым стенкам крышки 5 корпуса, где они откладываются, образуя плотный осадок.

Этот осадок удаляют с крышки корпуса при чистке центрифуги.

Очищенное масло, обогнув сверху вставку 7, через радиальные отверстия в верхней части корпуса 3 центрифуги, кольцевой канал и радиальные отверстия в верхней части оси 9 и трубку 18 поступает в корпус масляного фильтра 21 и затем в распределительную камеру блока двигателя.

В корпус фильтра 21 встроен перепускной клапан 23, отрегулированный на перепад давлений 0,8—1 кГ/см2.

Перепускной клапан предназначен для пропуска части масла в распределительную камеру, минуя центрифугу, при значительном износе подшипников двигателя в связи с увеличением расхода масла. Часть масла также может походить через перепускной клапан при пуске двигателя из-за большой вязкости холодного масла.

Вращение центрифуги проверяется на слух. При остановке двигателя исправная центрифуга продолжает вращаться еще 2—3 мин; при этом слышен своеобразный звук.

Очистку центрифуги надо производить одновременно со сменой масла в картере двигателя.

Ранее устанавливались фильтр грубой очистки пластинчато-щелевой, включенный в систему последовательно, и фильтр тонкой очистки центробежный с реактивным приводом (центрифуга), включенный в систему параллельно.

Для очистки центрифуги надо остановить двигатель и дать стечь маслу из центрифуги, для этого требуется от 20 до 30 мин.

Снятие крышки 5 корпуса до полного опорожнения центрифуги приведет к вытеканию масла на двигатель.

Для очистки центрифуги необходимо:

1) отвернуть гайку 15 кожуха и снять кожух 8;

2) отвернуть пробку 22 и вставить в отверстие большой бородок, удерживающий корпус от вращения;

3) отвернуть гайку 14 крышки свечным ключом, снять крышку 5. корпуса вместе с гайкой 14;

4) очистить крышку от отложений грязи;

5) после очистки промыть крышку в бензине или керосин

6) снять вставку центрифуги 7, промыть ее в бензине или керосине;

7) снять сетчатый фильтр 6, промыть его в бензине или керосине и продуть; при сильном засмолении сетки фильтра, если ее нельзя очистить, а также при ее разрывах сменить сетчатый фильтр;

очистить от грязи прокладку 2 кожуха;

9) промыть кожух 8; повреждение прилегающего к прокладке 2 торца кожуха недопустимо, так как приводит к течи масла;

10) промыть гайку 15 крепления кожуха.

Сборку производить в обратной последовательности. Сетчатый фильтр 6 установить, как показано на рис. 1, обеспечив его центрирование на буртике корпуса 3 центрифуги.

Перед установкой кожуха необходимо проверить, легко ли вращается от руки центрифуга. Гайку 15 кожуха затягивать только от руки.

Запрещается отвертывать гайку 16 на оси центрифуги и снимать корпус центрифуги с оси для очистки центрифуги от отложений грязи во избежание повреждения подшипников скольжения корпуса центрифуги.

Только в случае неудовлетворительного вращения корпуса 3 на оси 9 необходимо после снятия с центрифуги крышки 5 корпуса отвернуть гайку 16 на оси, снять шайбы и корпус 3 с оси и проверить состояние узла ось— втулка.

При снятии корпуса с оси нужно принять меры против выпадения упорного кольца шарикового подшипника 19 в корпус 21 фильтра, при засорении втулок надо промыть их в бензине или керосине.

Одновременно необходимо проверить состояние отверстий жиклеров 1. В случае их засорения прочистку нужно вести таким образом, чтобы не повредить калиброванного отверстия жиклера.

Установку корпуса 3 без крышки на ось 9 вести в обратной последовательности.

После очистки, и окончательной сборки проверить вращение центрифуги на прогретом двигателе на слух.

Кроме очистки масла в фильтре, в двигателе предусмотрена центробежная очистка масла в ловушках (грязесборниках), выполненных в шатунных шейках коленчатого вала.

Очистка масла в грязесборниках особенно эффективна в период приработки трущихся поверхностей. Грязесборники следует очищать при ремонте двигателя.

Устройство централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах

Автомобили повышенной проходимости ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и Урал-375 имеют специальные эластичные шины и централизованную систему регулирования давления воздуха в них на ходу автомобиля.

Применение эластичных шин и централизованной системы регулирования давления воздуха в них позволяет:

• повышать проходимость автомобили на труднопроходимых участках пути (рыхлый песок, болотистая местность, сильно разбитые грунтовые дороги, снежная целина);
• продолжать движение автомобиля до парка без смены колес в случае повреждения камеры путем непрерывной подкачки воздуха в поврежденную шину;
• постоянно наблюдать за давлением воздуха в каждой из шин автомобиля и доводить до нормы на ходу автомобиля.

Устройство и работа централизованной системы регулирования давления в шинах автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и Урал-375 одинаковы; различаются они между собой только конструкцией отдельных деталей и узлов.

Система регулирования давления воздуха в шинах входит в общую пневматическую систему автомобиля и состоит из центрального крана 2 управления давлением воздуха в шинах, блока шинных кранов 3, междубаллонного редуктора 5, запорных кранов 4 на колесах, блоков сальников 5, манометра 10 и трубопроводов с гибкими шлангами 6.

Рис. Схема централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (автомобиля Урал-375): А — подвод воздуха к стеклоочистителям; Б — подвод воздуха к манометру; 1 — воздушные баллоны (два задних); 2 — центральный кран управления давлением; 3 — блок шинных кранов; 4 — запорный кран; 5 — блок сальников; 6 — гибкий шланг; 7 — передний воздушный баллон; 8 — междубаллонный редуктор; 9 — манометр; 10 — шинный манометр

Регулирование давления воздуха в шинах производится центральным краном, установленным в кабине. В кране имеются три клапана: впускной 6, сообщающий блок шинных кранов с воздушными баллонами, выпускной 4, сообщающий блок шинных кранов с атмосферой, и обратный 3, предотвращающий выпуск воздуха из шин в пневматическую систему, когда давление в ней ниже, чем в шинах.

Рис. Центральный кран управления давлением воздуха в шинах: 1 — регулировочный винт; 2 — рычаг крана; 3 — обратный клапан; 4 — выпускной клапан; 5 — корпус крана; 6 — впускной клапан

Рычаг 2 крана управления может быть установлен в трех положениях: правое положение — накачка шин, среднее — нейтральное, левое — выпуск воздуха из шин в атмосферу.

Рис. Блок шинных кранов: а — отдельный кран; б — блок кранов; 1 — вентиль; 2 — колпачковая гайка; 3 — сальник; 4 — шток; 5 — гайка; 6 — пробка; 7 — угольник шинного крана; 8 — седло крана; 9 — сальник

Блок шинных кранов установлен в кабине. Ом имеет шесть вентилей, которые разобщают трубопроводы, идущие к каждой шине от крана управления. Когда вентили открыты, все шины соединены между собой и с центральным краном управления.

Междубаллонный редуктор установлен между баллонами 7 и 1 и предназначен для обеспечения в пневматической системе привода тормозов давления, достаточного для надежного торможения автомобиля.

Нагнетаемый компрессором в баллон 7 воздух поступает к тормозному крану.

При достижении в баллоне 7 давления выше 4,5 кг/см2 диафрагма 5 междубаллонного редуктора, сжимая пружину 4, прогибается вверх и открывает клапан 6. Только при этом воздух из переднего воздушного баллона 7 начинает поступать в остальные два баллона.

Рис. Междубаллонный редуктор: А — от переднего воздушного баллона; Б — к заднему воздушному баллону; 1 — регулировочный болт; 2 — крышка; 3 — тарелка пружины; 4 — пружины; 5 — диафрагма; 6 — клапан; 7 — обратный клапан; 8 — кронштейн; 9 — штуцер; 10 — угольник; 11 — воздухоподводящие каналы

Если при торможении давление в баллоне 7 станет ниже, чем в других баллонах, на 0,5 кг/см2, запас воздуха из этих баллонов через обратный клапан 7 междубаллонного редуктора поступит в тормозную систему, обеспечивая надежное торможение автомобиля.

Запорные краны 4 устанавливаются на каждом колесе и предназначаются для разобщения каждой камеры шины от системы регулирования давления, что необходимо при длительных стоянках. Блок сальников 5 устанавливается в ступице каждого колеса. Он обеспечивает герметичность соединения канала в неподвижной цапфе и канале во вращающейся полуоси.

Для снижения давления в шинах рычаг центрального крана управления ставят в левое положение. При этом выпускной клапан крана открывается и воздух из шин через открытые запорные краны по каналам в полуосях и цапфах, по гибким шлангам и трубопроводам через открытые вентили блока шинных кранов и центральный кран уходит в атмосферу. Когда давление в шинах достигнет необходимой величины, рычаг крана управления ставят в среднее положение. Выпускной клапан закрывается, и выпуск воздуха из шин прекращается.

Для накачки шин рычаг крана управления ставят в правое положение. При этом открывается впускной клапан и воздух из баллонов начинает поступать в шины. Накачка шин производится до требуемого давления.

На дорогах с твердым покрытием давление в шинах должно соответствовать требованиям заводской инструкции.

Рис. Кран управления давлением воздуха в шинах автомобиля ЗИЛ-157К: А — в шины; Б — в атмосферу; В — из воздушного баллона; 1 — корпус; 2 — распорное кольцо; 3 — втулка; 4 — резиновое кольцо; 5 — опорная шайба; 6 — замочное кольцо; 7 — направляющая золотника; 8 — золотник

Снижать давление следует только перед преодолением труднопроходимых участков пути.

Во время движения вентили блока шинных кранов и запорные краны на колесах должны быть полностью открыты, а на длительных стоянках во избежание утечки воздуха из шин запорные краны закрываются.

Давление воздуха контролируют манометром. Давление в шинах замеряют при открытых запорных кранах на колесах и вентилях блока шинных кранов. Рычаг центрального, крана управления обязательно должен при этом находиться в среднем положении.

На автомобиле ЗИЛ-157К устанавливается центральный кран управления золотникового типа.

В корпусе 1 крана перемещается золотник 8, который уплотняется в корпусе резиновыми кольцами 4. Замочное кольцо 6 ограничивает перемещение золотника в корпусе. Золотник соединен тягой с рычагом управления крана.

При установке рычага управления в положение «накачка» золотник займет крайнее левое положение. Проточка на золотнике устанавливается против левого уплотняющего кольца, и воздух из воздушного баллона через зазор между золотником и уплотняющим кольцом направится к блоку шинных кранов и далее в шины.

При переводе рычага крана управления в положение «выпуск воздуха» золотник перемещается в крайнее правое положение, проточка на золотнике устанавливается против правого уплотняющего кольца, и воздух из шин через образовавшийся зазор уходит в атмосферу.

Tags: Колеса, Шины

Вперед Уход за централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах

Назад Уход за тормозами автомобиля

Добавить комментарий Отменить ответ

Устройство и принцип работы автомобиля ЗиЛ-130 (стр. 6 из 13)

Насос (рис. 20) состоит из трех основных частей! корпуса, головки и крышки. В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной и рычаг ручной подкачки. Между корпусом и головкой насоса закреплена диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки. Двуплечий рычаг воздействует на шток через текстолитовую упорную шайбу. Под диафрагмой установлена нагнетательная пружина.

В головке насоса расположены два впускных и один выпускной клапаны. Клапаны имеют направляющий стержень, резиновую шайбу и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие непосредственно от эксцентрика распределительного вала .

При набегании эксцентрика или штанги на наружный конец двуплечего рычага внутренний конец его, перемещаясь, прогибает диафрагму вниз и над ней создается разрежение (см. рис. 20, а). Под действием создавшегося разрежения топливо из бака поступает по трубопроводу к впускному отверстию насоса и проходит через сетчатый фильтр к впускным клапанам, при этом нагнетательная пружина насоса сжимается. Когда выступ эксцентрика сходит с наружного конца двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной пружины перемещается вверх и в камере над ней создается давление. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал и затем по трубке в поплавковую камеру карбюратора (см. рис. 20, б).

Для уменьшения пульсации топлива над нагнетательным клапаном имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере создается давление, благодаря которому топливо подается к карбюратору равномерно. Производительность топливного насоса рассчитана на работу с максимальным расходом топлива, однако в действительности количество подаваемого топлива должно быть меньше производительности насоса.

При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к карбюратору, создается давление, которое распространяется в полость над диафрагмой. В этом случае диафрагма насоса остается в нижнем положении, так как нагнетательная пружина не может преодолеть создавшееся давление, и двуплечий рычаг под действием эксцентрика и возвратной пружины качается вхолостую.

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки, расположенный сбоку корпуса насоса. Рычаг имеет валик со срезанной частью и возвратную пружину. В отжатом положении срез валика находится над коромыслом и не воздействует на него. При перемещении рычага ручной подкачки валик краями вырезанной части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и перемещает диафрагму вниз.

Рычагом ручной подкачки можно пользоваться тогда, когда эксцентрик освободил наружный конец двуплечего рычага .

Топливные фильтры и отстойники

. Топливо, поступающее к жиклерам карбюратора, не должно иметь механических примесей и воды, так как примеси засоряют отверстия жиклеров, а замерзшая в зимнее время вода явится причиной прекращения подачи топлива. Для очистки топлива в системе питания двигателя предусмотрена установка фильтров и отстойников. Сетчатые фильтры устанавливают в заливных горловинах топливных баков, в корпусе диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры карбюратора.

На грузовых автомобилях в систему питания дополнительно включены по два фильтра-отстойника. Один из фильтров-отстойников грубой очистки устанавливают у топливного бака. Этот фильтр (рис. 21, а) состоит из крышки и съемного корпуса. Внутри корпуса на стойках расположен фильтрующий элемент из набора тонких фильтрующих пластин, имеющих выштампованные выступы высотой 0,05 мм, поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм. Топливо из бака поступает через входное отверстие в отстойник фильтра. Так как отстойник имеет больший объем, чем топливопровод, скорость поступающего топлива резко снижается, что приводит к осаждению механических примесей и воды.

Топливо, проходя через щели фильтрующего элемента, дополнительно очищается от механических примесей, которые оседают на фильтрующем элементе.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 21, б) устанавливают перед карбюратором. Он состоит из корпуса, стакана-отстойника, фильтрующего элемента с пружиной и зажимом стакана. Фильтрующий элемент может быть выполнен керамическим или из мелкой сетки, свернутой в виде рулона.

Топливо, подаваемое диафрагменным насосом, поступает в стакан-отстойник. Часть механических примесей выпадает в виде осадка в стакане-отстойнике, а остальные примеси задерживаются на поверхности фильтрующего элемента.

Фильтр грубой очистки топлива

установлен у топливного бака и предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливо подкачивающий насос. Состоит он из корпуса, отстойника, крышки с подводящими штуцерами, сетчатого фильтрующего элемента, сливной пробки и пробки выпуска воздуха из системы.

Фильтр тонкой очистки топлива

предназначен для очистки топлива от мелких частиц. Он состоит из двух колпаков, крышки и двух фильтрующих элементов. В нижней части каждого колпака ввернута сливная пробка. Сменный фильтрующий элемент изготовлен из бумаги. В крышке фильтра имеется сливной клапан, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления.

Автомобиль зачастую эксплуатируется в условиях сильного запыления воздуха. Пыль, попадая в цилиндры двигателя вместе с воздухом, вызывает ускоренный износ как цилиндров, так и поршневых колец. Очистка воздуха, поступающего для приготовления горючей смеси, осуществляется в воздушном фильтре.

На автомобиле ЗИЛ-130 применяют воздушные фильтры инерционно-масляного типа. Фильтр (рис. 22) состоит из корпуса масляной ванны, крышки с патрубком, фильтрующего элемента, изготовленного из металлической сетки или капронового волокна, стяжного винта с барашковой гайкой.

Воздух под действием разрежения, создаваемого работающим двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель и, двигаясь по ней вниз, ударяется о масло, к которому прилипают крупные частицы пыли. При дальнейшем движении воздух подхватывает частицы масла и смачивает им фильтрующий элемент. Масло, стекающее с фильтрующего элемента, смывает частицы пыли, осевшие на отражателе. Воздух, проходя через фильтрующий элемент, полностью очищается от механических примесей и по центральному патрубку поступает в смесительную камеру карбюратора.

Фильтр устанавливают при помощи переходного патрубка непосредственно на карбюраторе и соединяют с карбюратором при помощи воздушного патрубка.

. Для хранения запаса топлива, необходимого для работы автомобиля, установлен топливный бак. Он состоит из двух половинок, штампованных из листовой стали и соединенных сваркой. Внутри бака, для увеличения жесткости и уменьшения ударов топлива при его перемещении, установлены перегородки. Бак имеет заливную горловину с пробкой, в которой размещены два клапана, действие которых подобно действию паровоздушных ‘клапанов пробки горловины радиатора. Паровой клапан предотвращает потерю топлива при его испарении, а воздушный — препятствует возникновению разрежения в баке при расходовании топлива.

Топливный бак дизельного автомобиля аналогичен по своему устройству топливному баку автомобиля, работающего на бензине, но в пробке его нет клапанов. Для предупреждения разрежения в, баке при выработке топлива, из него в верхней части установлена трубка, сообщающая внутреннюю полость бака с атмосферой.

Сверху бака установлен датчик указателя уровня топлива и штуцер с краном и заборной трубкой. Заборная трубка внизу заканчивается сетчатым фильтром. В нижней части бака имеется сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой.

Вместимость топливного бака автомобиля следующая: ЗиЛ-130—170 л.

. Подача горючей смеси от карбюратора к цилиндрам двигателя осуществляется через впускной трубопровод.

Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-130 отлит из алюминиевого сплава и закреплен к головкам правого и левого рядов цилиндров. Впускной трубопровод имеет сложную систему каналов, по которым горючая смесь подводится к цилиндрам. Между впускными каналами впускного трубопровода имеется пространство, сообщенное с полостью охлаждения головок цилиндров.

Для уплотнения мест соединения между впускным трубопроводом и головками цилиндров устанавливают прокладки.

. Они служат для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя, выполнены отдельно и прикреплены с наружной сторон головок цилиндров.

Для уменьшения сопротивления проходу горючей смеси и отработавших газов каналы впускных и выпускных трубопроводов изготовляют более короткими и с плавными переходами. Уплотняют выпускные трубопроводы при помощи металлоасбестовых прокладок, а крепят их на шпильках с гайками.

Подогрев горючей смеси

. Процесс приготовления горючей смеси не заканчивается в смесительной камере карбюратора, а продолжается во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя. Для лучшего испарения топлива во время работы двигателя впускной трубопровод подогревается. Подогрев впускного трубопровода особенно необходим при эксплуатации автомобиля в холодное время и в момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подогрев горючей смеси нежелателен, так как при этом объем смеси увеличивается, а весовое наполнение цилиндров уменьшается.