Фильтры Kia Sportage 3 дизель

Масленый фильтра для дизельного двигателя D4HA 2.0

Номер оригинального фильтра в каталоге: 263202F000

В комплекте картридж и две прокладки.

263202F100 к комплекту с резинками ещё и болт.

VIC O-005 ; VIC O-010 — с болтом!

MEYLE 28-14 322 0003

BOSCH F 026 407 156

Масленый фильтра для двигателя 1.7 D4FD

Номер оригинального фильтра в сборе: 26310-2A510

Bosch F 026 407 147

BLUE PRINT ADG02140

MEYLE 28-14 322 0004

Воздушный фильтр:

Оригинальный воздушный фильтр двигателя: 281132S000

Артикул заменили на: S281132S000

По таблице ТО замена каждые 15 000 км или раз в год

BOSCH F 026 400 228

FILTRON AP 107/8

Салонный фильтр:

Оригинальный фильтр кондиционера: 971332E260

Артикул заменили на: 97133-2E250

Ориджинал не угольный, по этому покупаем угольный, аналоги:

MANN-FILTER CUK 24 004

TSN 9.7.566 — угольный!

AMC FILTERS HC-8216C

GOODWILL AG 403/2 CFC

RAF FILTER EC002HYXY — Бактерицидный.

Топливный фильтр для дизеля:

Оригинальный фильтр, картридж : 319224H000

Артикул заменили на: 31922-4H001

Замена по регламенту каждые 30 000 км.

Japan Parts FC-H11S

Filtron PP 979/2

Рейтинг статьи:

САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР: ЧЕМ СТРАШЕН ТОЙОТОВСКИЙ D-4D?

Предыстория
Дано: Lexus IS 220d с двигателем 2.2 D-4D (Denso) и пробегом около 180.000 км. Перед покупкой автомобиль тщательно смотрели на сервисе, но с самого начала было ощущение, что мотор не развивает всей тяги. При работе на холостых оборотах стрелка тахометра периодически поднималась до 1200 об/мин. Ну да ладно, не мешай это машине работать.

Но в какой-то момент «рвануло»: автомобиль перестал нормально ехать, загорелся check, отключилась противозаносная система — машина «свалилась» в аварийный режим. Тяга вообще пропала: максимум 1100 об/мин и скорость в лучшем случае 70 км/ч. На сервисе в Риге ставят диагноз: забит противосажевый фильтр. Весь день сервисмены пытаются включить режим регенерации, но тщетно. Взяв за работу 120 долларов, рекомендуют замену сажевого фильтра, так как старый регенерации не подлежит. Новый стоит 1300 евро плюс работа. В Вильнюсе на 200 евро дешевле.

Предпринимаются попытки найти б/у деталь, ее средняя цена — 400 долларов. В Минске и Риге ее вообще нет, в Вильнюсе иногда встречается, но «быстро расхватывают». Купленный в Литве фильтр не подходит по креплениям. В итоге в Вильнюсе находится спец, который занимается чисткой фильтров. Проблема вроде бы решена, но автомобиль все равно не едет в полную силу, да и обороты периодически то поднимаются, то опускаются.

Перепад давления отрицательный, к тому же при увеличении оборотов он серьезно не изменяется — скорее всего, фильтр удален

Все сложно
«Обороты двигатель поднимает-опускает, потому что подсушивает масло, прогревает сажевый фильтр. Когда идет активная регенерация, используется фаза поствпрыска: после основного впрыска в середине такта выпуска происходит впрыск дополнительной порции топлива, далее несгоревшая смесь попадает на катализатор и, сгорая, приводит к разогреву сажевого фильтра для выполнения процесса регенерации, то есть прожига. При этом часть топлива конденсируется на стенках цилиндров, а затем частично попадает в картер двигателя через компрессионные кольца. У двигателей Toyota наряду с функцией регенерации, а также «изюминкой» системы D-cat — дополнительной форсункой для впрыска топлива прямо в выпускной тракт на завершающем этапе его активной регенерации — есть функция контроля наличия дизельного топлива в масле. Блок управления будет учитывать объем этого топлива (он определяется методом расчетов). Если система определяет, что масло нужно выпарить, она поднимает обороты двигателя», — объясняет Владимир ТЕРЕШКОВ, диагност компании «Автотерапия».

Специализация этой станции, помимо всего прочего, заключается и в решении вопросов по сажевым фильтрам, поэтому мы здесь с нашим «наглядным пособием». Хотим разобраться, что происходит с нашим автомобилем, а заодно узнать, как обстоят дела с диагностикой и решением проблем с тойотовскими сажевыми фильтрами, — считается, что с ними «все сложно». И этот стереотип специалисты компании частично подтверждают.

Даже если грамотно удалить фильтр физически, без работы с блоком управления не обойтись

Состояние сажевого фильтра в Toyota контролируется путем расчетов, полученных на основании показаний ряда датчиков. При определении газодинамического сопротивления фильтра используются данные расходомера воздуха, положения клапана ЕГР, датчика температуры на входе и выходе фильтра, датчика перепада давления. По сравнению с тем же французским HDI система намного сложнее. Например, на С5 учитывается только перепад давления, впрыск присадки, объем воздуха по расходомеру.

При достижении определенного уровня сопротивления фильтра (максимум-1) включается режим регенерации, а когда достигнут максимум-2, очистка уже невозможна. В этом случае загорается check engine, наступает ограничение по оборотам. Система прикрывает дроссельную заслонку, ограничивает подачу топлива и отключает турбину. Больше 2000 об/мин двигатель не развивает, чтобы не увеличивался подпор выхлопных газов. В противном случае может быть повреждена, к примеру, турбина, и это далеко не единственный вариант развития событий.
Банальное «выбивание» содержимого фильтра толку не даст. Использование «экрана» (жестяной пластины с высверленными отверстиями) для создания сопротивления при неправильных расчетах может привести к неожиданным последствиям, например к выходу из строя турбины.
Даже если грамотно удалить фильтр физически, без работы с блоком управления не обойтись. Если автомобиль постоянно пытается выйти в режим регенерации — он находится в нем часто и долго, поскольку ЭБУ не видит результата. Так как регенерация сопровождается функцией послевпрыска, это приводит к тому, что масло разжижается топливом. В свою очередь подъем уровня масла может привести к проворачиванию вкладышей, задирам на цилиндрах и поршнях.
«Некоторые пытаются менять блоки управления или «заливать» прошивку от Евро-3, чтобы система не видела сажевого фильтра. Но это бесполезно, — утверждает Владимир. — За свою практику удачных решений еще не видел. Если бы помогало, я бы сам этим пользовался. Более того, насколько мне известно, решений по программному «удалению» сажевого фильтра в двигателях Toyota нет и в ближайшее время не предвидится: организация самого процессора в блоке управления построена таким образом, что сменить стандартную заводскую прошивку практически невозможно. Но если блок нельзя перепрошить, его можно обмануть при помощи эмулятора».

«Великий обманщик»
Принцип работы эмулятора нам показали на Toyota Avensis с двигателем 2.0 D4-D. Правда, сразу предупредили: это первая версия устройства, которая пока еще только «обкатывается». Устройство подключается к блоку управления двигателем. На основании анализа и пересчета истинных показателей тех датчиков, на которые ориентируется блок для управления фильтром, оно корректирует сигнал датчика перепада давления, который затем отправляется в блок. Таким образом, создается модель (имитация) проходного сечения нормального фильтра.
— Смотрите: на холостых корректировка по датчику — единичка, датчик перепада «шевелится». Сейчас эмулятором сымитировано предрегенеративное состояние: перепад соответствует 70 процентам заполнения сажевого фильтра, что и показывает сканер. То есть нужно уже проводить регенерацию, и она начнется с прогревом двигателя.
— А избежать регенерации можно?

Если блок нельзя перепрошить, его можно «обмануть» при помощи эмулятора

— Если есть контроль ее проведения по пробегу, то обойтись без нее невозможно. Только предельно сократить время проведения, к чему мы и стремимся. Планируем выйти на 5-минутный цикл, хотя по штатному режиму в среднем нужно проехать от 30 до 100 километров в зависимости от степени заполнения фильтра. Если все грамотно сделано, в режиме регенерации система не «свалится» (для этого должны изменяться параметры температуры и давления). Если с эмулятором что-то случится, система просто его отключит: пропадет сигнал по датчику температуры, мотор включит check engine.

Есть одна странность.
Но вернемся к нашему автомобилю. Владимир подключает тойотовский сканер и начинает изучать выводимые на его дисплей параметры. Убеждается в том, что ошибки отсутствуют (последний раз их удаляли более 1000 км назад), попутно проверяет работу EGR, показания лямбда-зонда, но нас интересует сажевый фильтр. Если верить диагностике, фильтр активирован и не блокирован, но есть один нюанс.
«Сканер показывает отрицательный перепад давления, — говорит Владимир. — Должно быть 0,4, 2, 2,5, но никак не минус. Либо перепутаны трубки, ведущие к датчику, либо сам датчик перепада был слегка поддавлен, когда был забит фильтр. Это «лечится» либо переобучением датчика, либо его заменой. И еще: при увеличении оборотов перепад должен увеличиваться, а он особо не изменяется. Либо сняты трубки, либо там что-то такое придумано, чтобы блок не обращал внимания. Дальше: температура на входе у него сейчас маленькая, но на выходе разница больше 10°С. Значит, что-то там внутри есть, что отнимает тепло. Что — не скажу. По перепаду это не похоже на фильтр. Или его очень хорошо вымыли. Я бы начал с проверки трубок. Если с ними все в порядке, проверяется сам датчик. Если трубки на месте и датчик исправен, значит, сажевого фильтра там нет».
Загоняем машину на подъемник. Осмотр трубок в подкапотном пространстве и со стороны днища аномалий не выявляет, поэтому следующий подозреваемый — сам датчик, который проверяется при помощи вольтметра и вакуумметра. Как показывает тестирование, он тоже исправен, а это значит, что либо фильтра все-таки нет, либо стоит электронная обманка. Но чтобы ее обнаружить, необходимо частично разобрать салон и добраться до блока управления.
— Что в этой ситуации делать владельцу автомобиля?
— Если белого дыма нет, уровень масла не растет, я бы глубже не лез, — говорит наш эксперт. — Автомобиль ведь проехал более 1000 километров с момента последнего удаления ошибок, все параметры, кроме перепада, в пределах нормы — это о чем-то говорит. Просто нужно следить за уровнем масла. Если он начнет подниматься, тогда придется разбираться дальше. Пока же система считает, что все в норме. Но сажевого фильтра, скорее всего, уже нет. И если это так, то удален он достаточно грамотно.

Вердикт «Автобизнеса»
Сажевый фильтр из строя просто так не выходит. Невозможность его регенерации, как правило, вызвана или использованием некачественного топлива, или техническими проблемами. И в последнем случае «забитый» фильтр следует рассматривать как симптом другой неисправности. Промывка фильтра может не помочь, а программное удаление для Toyota намного сложнее, чем в случае с немецкими или французскими моторами: вместо перепрошивки блока приходится его «обманывать». Но в случае с нашим Lexus так до конца и непонятно, как именно решили проблему литовские умельцы и чем вообще она была вызвана. Путей у владельца автомобиля два: или разбираться до конца, или продолжать ездить, контролируя уровень масла и ожидая дальнейшего развития событий. Впрочем, это уже частный случай.

Иван КРИШКЕВИЧ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Вопросы по теме
Пользуясь случаем, мы решили выяснить пару вопросов по сажевым фильтрам вообще и моторам Toyota в частности. В качестве экспертов выступили директор «Автотерапии» Андрей БАТЕЧКО и уже знакомый нам диагност Владимир ТЕРЕШКОВ.

— Насколько проблемны сажевые фильтры тойотовских моторов D-4D?
А.Б.: На самом деле они вполне надежны: сами по себе из строя выходят редко, а при использовании качественного топлива ходят по 150-200 тысяч километров и больше. Если солярка хорошая — сажа выгорает полностью, ничего не остается. Если топливо плохое — после сажи остается зола, которая оседает в фильтре и забивает микропоры. По опыту нашей работы скажу, что большинство обращений по сажевым фильтрам японских машин — с периферии. А все потому, что заправляют машины топливом неизвестного качества. Причина еще и в том, что мало кто следит за качеством фильтрующих материалов, масла (оно должно быть предназначено для двигателей с сажевым фильтром). Заливают неизвестно что, вот и получают такой результат. Недавний пример: машина приехала на эвакуаторе, а проблему решила банальная замена топливного фильтра.

— Помимо качества ГСМ и фильтрующих элементов что еще влияет на состояние сажевого фильтра?
А.Б.: Многое также зависит от того, как хорошо работает топливная аппаратура и насколько правильно функционирует система регулирования турбонаддува. Нужно поддерживать двигатель в технически исправном состоянии, и тогда все будет хорошо. Вообще решение проблемы напоминает замкнутый круг: не разобравшись с сажевым фильтром, ты не поймешь, что действительно послужило причиной выхода его из строя, — он сам либо двигатель создал для этого условия.
В.Т.: Вот вам показательный случай. Приезжает как-то клиент на Мazda6 с пробегом до 100 тысяч и говорит: вырежите мне сажевый фильтр. Оказалось — достаточно завершить регенерацию и произвести замену топливного фильтра! Все дело в том, что хозяин авто редко его менял, из-за чего не хватало давления в топливной рейке. По этой причине в определенных режимах появлялась повышенная вибрация двигателя. Из-за нее, контактируя с гофрой глушителя, протерлась трубка, которая регулирует геометрию наддува. Нет трубки — нет регулировки по геометрии — нет и наддува. На выходе получаем кучу копоти. Пока человек до нас доехал, фильтр на 75 процентов был засорен.

— Насколько помогает промывка?
А.Б.: Промыть фильтр — все равно, что промыть кирпич. Если машина прошла с неисправным фильтром много километров, он физически меняет свои свойства. Его очистка помогает лишь в случае, если с двигателем произошла какая-то проблема физического плана. Например, вышла из строя турбина, забросало фильтр маслом, оно от температуры закоксовалось. Вот здесь есть шанс его промыть. Если же имеет место физический износ, промывка бесполезна. К нам много приезжает машин после промывки — от 400-500 до 2500-6000 километров. Проблемы все равно появляются.

— Имеет ли смысл покупка б/у фильтра?
А.Б.: Как вы понимаете, это кот в мешке. Если фильтр снят с автомобиля с небольшим пробегом (например, с аварийной машины свежего года), то еще можно. Но в любом случае гарантированно проверить его состояние нереально. Здесь еще вот какая проблема: предусмотрено две стадии «обучения». При замене старого фильтра на новый просто идет сброс. А при замене на б/у — сперва 10-15 километров записывается перепад давления, высчитывается процентное содержание сажи, то есть производится своего рода калибровка, чтобы блок управления не воспринимал наполовину заполненный фильтр как новый.