Renault Grand Scenic 1.5 dCi 110 л.с. K9K 836 › Logbook › #61 Замена моторного масла и масляного фильтра Scenic 3

Здравствуйте, друзья! Практически у многих в бортжурнале есть запись про замену моторного масла с масляным фильтром, а я всё никак не удосужусь её сделать и у себя, чего-то нового я не напишу, всё всем давно известно и велосипед так же не изобрету, но за 73.000 км владения своим Scenic 3 всё же запись сделаю, больше даже для себя, так как на одометре высветились круглые циферки в 160.000 км, но на самом деле стукнуло уже ровно 200.000 км, прямо юбилей какой-то получился! ))) Из предыдущей записи Вы могли уже увидеть замену свечей накаливания и воздушного фильтра, ну а здесь давайте заменим масло и масляный фильтр.
Как я уже написал выше, накатал я 73.000 км,а это получается 8 замена масла и масляного фильтра, собственно и воздушного тоже, так как я это всё меняю одновременно. Масло как и обычно взял Elf Evolution Full-Tech FE 5W30,номер для заказа 5 л. 194908, для 1 л. — 194906, 2 л. — 194907,сажевый фильтр у меня ещё пока что стоит, не вырезан, а следовательно это масло надо лить в мой мотор (К9К 836),так как оно имеет специальный допуск, за 4 года его использования претензий к нему у меня нет, беру его у себя на работе, так как точно знаю, что это не какая-то палёнка, а настоящий Elf, привезённый из Бельгии, есть некоторые модели масла Elf, которые везут и из Франции, фильтр в этот раз взял Renault 82 00 768 927,до этого постоянно использовал Purflux LS933,про оригинал пока ничего сказать не могу, но Purflux меня так же устраивает, буду использовать их и дальше, фильтра у них хорошие!

Что же нам понадобится для замены:

— моторное масло (заливаемый объём 4.5 литра) — Elf Evolution Full-Tech FE 5W30, Comma Ecoren 5W30, Gulf Formula RNX 5W-30, Wolf или Kixx и так далее и тому подобное, что Вам нравится, то и берите, на Драйве есть все перечисленные мною масла, отзывы можно почитать, только смотрите ещё обязательно допуск, для сажи одно масло (RENAULT Diesel с сажевым фильтром (кроме 2.2 dCi) RN 0720), без неё — другое (RENAULT RN0700, RN0710);

— масляный фильтр — Renault 82 00 768 927, Purflux LS933, FRAM PH9739 и опять же, и так далее и тому подобное, вариантов по фильтрам тьма тьмущая, синие и чёрные, дешёвые и дорогие, … Имейте ввиду, что на авто с системой «Старт-стоп» используются фильтра с увеличенным объёмом, там артикулы немного другие, но опять же вариантов хватает, например вот — Renault 152089599R;

— уплотнительное кольцо под сливную пробку (необходимо в случае, если Вы меняете масло сливая его, если производите экспресс замену, то его там обычно откачивают через маслозаливную горловину, оно в данном случае не нужно, так как пробку не откручивают, размеры кольца — 16,7х24х1,5 мм) — Renault 110265505R, Elring 834.823, Reinz 70-33769-00, Corteco 006339S — выбор уплотнительных колец тоже не маленький, каталоги предлагают около 20 вариантов;
.
УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО (ПРОКЛАДКУ) СЛИВНОЙ ПРОБКИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ МЕНЯТЬ ПРИ КАЖДОЙ ЗАМЕНЕ МАСЛА НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО! СМОТРИТЕ ПО СОСТОЯНИЮ, НЕ ЗНАЮ КАК ДО МЕНЯ, НО Я ЗА 8 ЗАМЕН СВОИХ ПОМЕНЯЛ ЕЁ ПЕРВЫЙ РАЗ (ПРОБЕГ 200.000 КМ), МАСЛО ОНА НЕ ПРОПУСКАЛА, БЫЛО ВСЁ СУХО, НО ЗА ТАКОЙ ПРОБЕГ ВСЁ ЖЕ РЕШИЛ ЗАМЕНИТЬ ЕЁ, ХУЖЕ НЕ БУДЕТ!
.
— съёмник масляного фильтра — лично я использую съёмник Force 61917-7612,исполнение съёмника хорошее, внутренний диаметр ∅=76 мм, собственно как и у самих фильтров, внутри 12 граней, для того чтобы они входили в углубления на фильтре и съёмник не прокручивался, сидит на фильтре он плотно, даже если его перевернуть, то фильтр держится и не выпадает. Вы конечно можете откручивать и закручивать фильтра своими руками, я думаю такие найдутся ))) но со съёмником гораздо удобнее, в основном он нужен лишь только для конечной закрутки фильтра, когда необходимо приложить требуемое усилие, руками это будет не удобно сделать и соответственно для откручивания, так как за 10.000 км его «присосёт» достаточно сильно и сорвать будет руками тяжело. Для примера вот ещё пара съёмников:
— Renault 7711381992 или по другому Mot.1992
— QUARTZ QZLOGAN4612
— LICOTA ATA-0292-7612
— JTC-4669
— MANOVER MRLOGAN7612;

— ключ-квадрат или головка для сливной пробки — я использую Force 5051-4 и в паре с ним головку на 19 мм,данный аксессуар понадобится тем, кто меняет масло сливом, сливная пробка картера двигателя имеет внутри квадратное отверстие, его размеры 8х8 мм, некоторые вытачивают ключ сами, но есть и готовые варианты, вот пару примеров:
— FORCE 174S3008
— JTC 1387508
— JTC JW0266
— Licota ATA04062
— Forsage 4118MR8
— King Tony 401408M
— Manover MRLOGAN8853.

1. Как же всё таки хорошо иметь гараж, да ещё и в деревне, ковыряйся сколько хочешь, хоть 24 часа 7 дней в неделю, главное поесть не забывать )))

2. Наборчик для замены масла — Elf Evolution Full-Tech FE 5W30, Force 5051-4, Force 61917-7612, Renault 82 00 768 927 (слева направо) и Elring 834.823 (забыл положить).

Великий и ужасный. Разбираем по косточкам дизель 1.5dCi

Фото автора и из архива редакции

Фото автора и из архива редакции

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются «проходной» объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, «экологии», навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про «капризную» систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению «живут» недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО «Лозанж» — официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в «прежней жизни» часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

Для восстановления работы Common Rail приходилось менять большую часть компонентов топливной системы. Причем одними только форсунками и ТНВД дело могло не ограничиваться. В общем, проблемы с Delphi действительно могли быть. В идеале лучше использовать оригинальный топливный фильтр Delphi и менять его каждые 8-10 тысяч километров, хотя официальный сервис таких требований не предъявляет.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и «маленьким» приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не «палить» бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных «болячек» (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

«Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет», — говорят сервисмены.

Связана ли «слабость» вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя «гаражники» умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, «экология», наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет «продышаться» двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у «европейских» машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и «здоровье» турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные «европейские» интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. «Железо» выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым «расходникам», к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III: