Тест-драйв FiatPanda 1.2 4×4

Fiat Panda 4×4

У полноприводных Panda давняя история, в которой есть даже легенды. Одна из них гласит, что именно Fiat Panda 4×4 в начале восьмидесятых выиграла тендер почтового ведомства Швейцарии у Gelandewagen. В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen.

В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen. Претендентам нужно было выполнить простое задание – срочно доставить посылку высоко в горы поздней осенью. Gelandewagen легко вырвался вперед в долине и предгорье, но когда дорога дошла до снегов, а после и до ледника, брутальный внедорожник начал буксовать все чаще и в конце концов не смог взять крутой скользкий подъем, а легкая Panda немедленно вырвалась вперед и дошла до цели. Правдива эта байка или нет, неизвестно, однако всяк, кто видел Panda 4×4 на бездорожье, откровенно не верил своим глазам. Кроха, похожая на енота, резво скакала по буграм и рытвинам, разбрасывая комья глины, вспархивая на склоны и преодолевая полуметровые броды. Смельчаки ставили на Panda зубастые колеса и, в полдня приговорив сцепление, заставляли владельцев аутентичных внедорожников снять шляпу перед этим бешеным енотом. (От редакции: панда – это не медведь, она из семейства енотов.)

ПЕРВЫЙ КРОССОВЕР

Вообще Fiat Panda 4×4, появившийся в 1983 году, вполне можно объявить первым кроссовером, поскольку он запросто совмещал в себе легковую управляемость и недурной комфорт с очень приличными внедорожными способностями. В наше время малыш подрос, но большим так и не стал, уюта прибавилось да силенок чуток. Способностей же он набрался стараниями известной немецкой фирмы GKN, разработавшей для нового поколения полный привод, который в свою очередь добавил к снаряженной массе переднеприводной версии 120 кг. Вот откуда они набежали: кардан, коробка отбора мощности, задний редуктор с вязкостной муфтой, полуоси со ШРУСами, собственно подвеска и всякие мелочи вроде защиты подвесного подшипника, датчиков ABS. У прежней модели Panda схема привода была аналогичной, за исключением того, что тогда никакой электроникой не пахло. Нынче же на центральной консоли примостилась кнопка EDB, которая активизирует противобуксовочную систему, заметно улучшающую проходимость. Эта опция есть только у версии Climbing. Должен сказать, что если не требовать от малышки невозможного, то можно обойтись и без нее. А вот без электроусилителя с функцией City я теперь вовсе не знаю, как жить…

ПЛАСТИК В МАССЫ

Салон Panda откровенно пластмассовый, именно «пласт» и именно «массовый» – недорогой, простой и симпатичный всем. Вполне удобный, высокий, правда, и тесный. Машинка-то махонькая – всего 3550 мм в длину. Четверо взрослых поместятся, но стеная и вопия, а после 300 верст пути седоки второго ряда запросто поколотят владельца и предпочтут идти пешком. Вдвоем или в режиме 2+2, то есть двое взрослых и двое детей, будет лучше. Даже вполне рослый, вроде меня человек может уместиться за рулем с терпимым комфортом. Но если бы подушка кресла не регулировалась по наклону «домкратом», то я тоже бы вопил и стенал – и ходил пешком… А так только колено бьется на кочках об угол центральной консоли, да локоть приходится класть на выступ дверной панели, что, впрочем, воспринимается достаточно естественно. Кресла расставлены широко, вплотную к дверям, и плечами седоки друг в друга не упираются. Рукоять механизма переключения передач установлена на консоли, как у некоторых минивэнов. Расположение удобное, но сам механизм работает не образцово, хотя мимо передачи никто еще ни разу не промахнулся. Крупные и однозначные кнопки климата и внушительного аудио размещены по центру передней панели. Оперировать всеми переключателями легко, а алгоритм контроля за работой различных систем прост и понятен. Впрочем, есть и исключения. Например, омыватели и очистители стекол функционируют по такой непростой схеме, что с первого раза можно решить, будто они испорчены. Тянешь на себя подрулевой переключатель, вода льется, щетки лежат. Спустя секунды четыре начинают работать дворники, причем одновременно спереди и сзади. Или вот тронешь переключатель, чтобы одним взмахом удалить мозолящую глаз каплю, щетки рванутся, а потом уже без просьбы еще раз скользнут по стеклу, но медленнее, убирая остатки влаги… У головного света есть интересная особенность, которая раньше была присуща машинам много более солидным. Теперь для Panda можно задать время работы головного света после выключения двигателя. Функция называется «проводи меня домой». Кто скажет, что это неприятная мелочь? Приятная!

Багажник Panda невелик, это правда. Его объем не превышает 260 литров, но если сложить кресла второго ряда, пространство для груза увеличивается до вполне приемлемых 780 литров. На крышу, кстати, тоже можно прицепить багажник, для чего установлены дуги. В Европе вполне реально встретить Panda, над которой будет гордо реять бокс длиной едва не большей, чем сам Fiat. Машина-то как раз для европейских путешествий: ехать недалеко, но и горы могут попасться, и разбитая грунтовка до озера, и лесные дороги, и броды. А для повседневного использования багажника Panda вполне хватит и так.

МАНЕВРОМ ПО КОМПЛЕКСУ НЕПОЛНОЦЕННОСТИ

К нам Fiat Panda 4×4 поступает с одним двигателем – 1.2-литровым 60-сильным. В Европе большей популярностью пользуются версии с 1.3-литровым турбодизелем мощностью 70 л. с., но их там и самим не хватает, да и солярка отечественная… Наш бензиновый моторчик бодр и голосист, тяговит, но не слишком эластичен. Ему хватает тяги в довольно широком диапазоне оборотов, но мощность, увы, не позволяет поспевать за быстрым московским потоком и держать высокую скорость на шоссе. Да и чтобы стартануть как следует, надо изрядно коробкой передач потрудиться, благо передаточные числа сближены и в городских ускорениях до 70 км/ч проблем не бывало. Но сила Fiat Panda не в скорости, а в ловкости. Верткий он до азарта: на Panda можно очень даже похулиганить в потоке, шныряя по открывающимся «окнам». Тут есть только две проблемы: ужасная обзорность в боковые зеркала-пудреницы и отсутствие всякого уважения со стороны соседей по трафику. Частично недостаточный размер зеркал компенсируется отличным видом в салонное зеркало заднего вида и активным вертением головой. А вот парковаться – одно удовольствие: руль переключается в городской режим, что делает электроусилитель вдвое более мощным. Радиус поворота едва превышает 4.5 метра, обзор прекрасный. Одно плохо – капота не видно. Это неудобно и в тесных местах, и при езде по бездорожью. Что еще раздражает в Panda, так это шум, идущий от шин. Разумеется, вклад покрышек в эту какофонию не столь уж велик, солирует неровный асфальт под аккомпанемент жестких подвесок при попустительстве общей недошумоизолированности. Изредка сквозь все это прорывается задорный голосок моторчика.

СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ

На неровной дороге с остатками твердого покрытия надо либо сбрасывать скорость до 20 км/ч, либо разгоняться до 60, иначе ехать трудно. Подвеска спроектирована и настроена под европейский асфальт и наши направления хоть и выдерживает с честью, но седокам старается рассказать все, что думает о них и о таком покрытии. На откровенном же бездорожье, где быстро ехать просто глупо, жесткость подвески оборачивается энергоемкостью. За весь тест я ни разу не слышал серьезного пробоя упругих элементов. Несколько раз рычаг касался отбойника, но очень аккуратно, хотя Panda скакала в это время едва ли не с отрывом всех колес от земли. Вообще скачка – нормальный стиль поведения этого автомобиля на пересеченной местности. Несмотря на сильно укороченную коробку и увеличенное до 4.93:1 передаточное число главной пары, препятствия лучше проходить ходом. Иногда по-другому просто нельзя. А пока у Fiat есть хоть какая-то инерция, он будет ползти, прыгать, цепляться, переваливаться, скользить, снова цепляться и скакать, но не сдастся до последнего. Причем первыми выкидывают белый флаг колеса. Потом сдается противобуксовочная система. Происходит это так: подплываешь к какому-нибудь бугру, нажимаешь кнопку EDB и под скрип системы взбираешься на вершину. Когда предел достигнут, система как будто отключается и колеса начинают бешено буксовать. Тут важно сразу ударить по педали сцепления, иначе легко можно закопаться. Просто отпустить газ мало, мотор тоже имеет инерцию и способен провернуть колеса не один раз, прежде чем заново сработает противобуксовочная система. Лучше же всего откатиться назад и начать штурм сначала, по другой траектории. Дорожный просвет в реальные 165 мм не дает слишком увлекаться целиной и колеей, но какой-то запас иметь позволяет. Учитывая, что свесов практически нет, а колесная база невелика, причем глубина преодолеваемого брода равна 400 мм, а угол подъема – 23°, внедорожные характеристики этой крохотной легковушки можно назвать выдающимися!

БЕДА ИЛИ ПОБЕДА?

А вот с рыночными перспективами – настоящая беда… Стоит Fiat Panda 4×4 Climbing под 20 тысяч долларов. За автомобиль размером с Daewoo Matiz это слишком. Его ближайший и фактический конкурент Suzuki Ignis 4×4 обойдется приблизительно в 17 тысяч, что тоже неоправданно дорого. Suzuki Jimny из той же оперы (в смысле стоимости), но поет совсем другие ноты. Ford Fusion вообще не отсюда – хотя он морально и готов, да приводом не вышел. Suzuki SX4 заметно крупнее. Toyota Rush у нас, может, и не появится никогда… Panda слишком уж особенная на своем маленьком Олимпе, она бессмысленно дорога и безрассудно симпатична. Купить ее может только тот, кто сам немного безумен. Плюс, опять же, страшновато – что там нынче у Fiat с качеством, мы не знаем. И все-таки для нашего климата, для наших дорог и загруженных городов трудно найти более подходящий автомобиль. Разве что только Panda 4х4 с вариатором и дизелем, но таких зверей даже в Красной книге не сыщещь.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. При общей серости салона дизайнерам удалось не впасть в уныние и сделать интерьер свежим

Фото 3. Вот та самая простота, которой нам порой так не хватает, а в бонусе еще и бортовой компьютер

Фото 4. В версии 4х4 удастся лишь откинуть спинки вперед, чтобы увеличить объем багажника

Фото 7. Докатка – это не по-внедорожному, но и Panda всего лишь городской субкомпакт

FIAT Panda 4×4: Маленький гигант

Первый микролитражный FIAT со всеми ведущими колёсами появился три с лишним десятка лет назад. Итальянскому концерну всегда удавались малые автомобили – именно малые, начиная с Topolino и легендарных 600-й и 500-й моделей.

Вот и современный Fiat 500 завоевал признание не только в Европе, но и за океаном. А теперь европейские дилеры предлагают III поколение Panda 4×4: уникальный «спорт-хозяйственник» (SUV), каких в размерном классе A раз, два – и обчелся.

Между прочим, новый Panda 4×4 удостоился почетного звания SUV of the Year 2012 — от жюри авторитетного издания TopGear. Видимо, и в самом деле интересный автомобильчик, с которым стоит познакомиться поближе.

«Спорт-хозяйственника

Внешне полноприводный Panda мало отличается от стандартной модели с передними ведущими. Линия крыши идет на 47 мм выше – плюс усиленные бамперы и декоративные накладки по боковинам. Дизайнеры FIAT Centro Stile постарались скромными средствами придать 5-дверному автомобильчику облик реального «вседорожника» — пусть и малого. И надо сказать, получилось.

Panda 4×4 позиционируется как 4-местный «спорт-хозяйственник», и четверо взрослых в самом деле могут как-то устроиться в салоне «фиатика». Спереди вполне свободно, тогда как во 2-м ряду рослым пассажирам тесновато. Там удобно подросткам, а совершеннолетним лучше располагаться на передних сиденьях. В оформлении интерьера разницу с переднеприводной версией уловить трудно: та же не совсем круглая «баранка», а из центральной консоли косо торчит рычаг КПП. Узнаваемые особенности.

Интерьер оформлен просто и рационально, качество отделочных пластиков утилитарное – как и ожидается от «спорт-хозяйственника» малого класса. Передние сиденья регулируются не только продольно, но и по высоте, тогда как «баранка» настраивается лишь по углу наклона (но не по вылету). Вместимость багажника при полной посадке по местам невелика – всего лишь 225 л (VDA). Но если сложить спинки задних сидений, то погрузочное пространство намного увеличивается. Практично — правда делимые (60/40) спинки доступны только в опционном пакете Pack Flex (за 515 евро), тогда как по «штату» подобная роскошь не полагается.

Panda 4×4 не такой уж дешевый автомобиль, и набор информационно-развлекательного и комфортного оснащения совсем не бедный. Так, в «штате» радио-стерео Interscope (плейер CD/MP3) на 6 динамиков, кондиционер, передние электростеклоподъемники, наружные зеркала с электросервоприводом. Кроме того, за доплату предлагается «климат-контроль» (310 евро) и кожаная обшивка «баранки». Мало того, в опционный пакет Pack Techno за 515 евро входит мультифункциональная «баранка», навигация Tom Tom и поддержка Bluetooth (в составе фирменной системы коммуникации Blue&Me). При желании нетрудно упаковаться, как надо.

С техникой безопасности у «панды» 4×4 тоже все в порядке. В салоне передние «подушки» и «шторки» на окна, пояса с преднатяжителями и ограничителями усилий, а также другие средства защиты водителя и пассажиров. Между прочим, новый Panda уже заработал 4 «звезды» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. На «отлично» не вытянул, так ведь и «хорошо» совсем не плохо. Хоть и мал «спорт-хозяйственник», да вполне безопасен по жизни.

Шустрый медведик

Европейские автообозреватели обкатывали «панду» в вариантах с обоими силовыми агрегатами. И надо сказать, микролитражный TwinAir Turbo оставил наилучшие впечатления. Бензиновый 8-клапанник прекрасно уравновешен (2 балансирных вала) и охотно крутится до «красной зоны». Причем тяговитый и эластичный двигатель грамотно согласован с 6-ступенчатой ручной КПП, которая отличается избирательной четкостью переключений. Удачный силовой агрегат – даром, что цилиндров только пара.

Дизельный MultiJet тоже не разочаровал: тянет в широком диапазоне оборотов – и топливо расходует умеренно. Вместе с тем, турбодизелю явно недостает 6-й передачи, которая позволила бы понизить обороты вала на «крейсерских» скоростях. А так MultiJet работает при магистральных перелетах довольно шумно – где-то даже раздражает. Понятно, что Panda 4×4 вовсе не спринтер – ни с тем, ни с другим из двигателей. И все же в реальном времени автомобильчик живой и подвижный – особенно с 2-цилиндровым TwinAir Turbo. По жизни выглядит даже динамичней, чем обещают пресс-релизы.

И в скоростном маневрировании полноприводный «панда» смотрится вполне прилично: шустрый малыш. Само собой, в виражах приподнятый над дорогой «спорт-хозяйственник» ощутимо кренится, и поэтому реакции автомобиля слегка запаздывают. Руль с электросервоусилителем легкий (особенно в режиме City) и «пустоват», но в общем дело обстоит ничуть не хуже, чем у компактов даже и повыше классом. Конечно, не спорт-«хэтчбек», но по держанию дороги и управляемости Panda 4×4 вполне на уровне. Позволяет порулить в свое удовольствие.

По сути подвеска малого SUV настроена в спортивном ключе, но не в ущерб плавности хода. То есть, хотя катится Panda 4×4 жестковато, однако раскачка на неровностях не наблюдается, – как и пробои до ограничителей. Довольно-таки ровный ход для автомобильчика такого класса – и не только по шоссе с усовершенствованным покрытием. Комфорт для четверых.

Вдобавок ко всему, полноприводный «фиатик» наделен определенным «вседорожным» потенциалом, на полную мобилизацию которого решится, пожалуй, не каждый автомобилист. Во всяком случае, двигаться по разбитой грунтовке и рыхлому снегу вполне реально — хотя и преувеличивать возможности «панды» не следует. Дело в том, что у «спорт-хозяйственника» невелик дорожный просвет: всего-то 15 см в версии с двигателем Twinair Turbo и 16 см в исполнении с турбодизелем MultiJet. Естественно, наименьший просвет под картером задней главной передачи, поскольку трансмиссионный вал идет под качающейся поперечиной подвески. Как ни странно, у переднеприводного Panda Trekking просвет наверняка повыше.

Посадка за рулем «спорт-хозяйственника» слегка приподнятая — и круговая обзорность приличная. Передние сиденья удобны и дают корпусу ощутимую боковую опору (хотя кого-то, наверное, разочарует невозможность регулирования «баранки» по вылету). Отмечается вполне удовлетворительное качество изготовления и сборки автомобиля, а также плотная звукоизоляция салона. Неплохой уровень. По впечатлениям от близкого знакомства, новый Panda 4×4 годится на роль повседневного транспортного средства для обитателей мегаполиса. С полноприводным «медведиком» не соскучишься.

Предварительные итоги

Если выразить впечатления обозревателей в баллах, то расклад по «панде» 4×4 получается такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Дизайн без затей, однако новый «фиатик» не лишен своеобразного шарма. В самый раз для малого SUV; «хорошо».

Динамика – 4. Приемистость «панды» 4×4 с бензиновым TwinAir Turbo вполне удовлетворительная – и 6-ступенчатая «ручка» работает как надо. С турбодизелем MultiJet не так весело, и все же в целом «хорошо».

Держание дороги и управляемость – 4. Хотя приподнятый над дорогой автомобильчик ощутимо кренится в виражах, в скоростном маневрировании Panda 4×4 смотрится лучше, чем ожидается от малого SUV. «Хорошо».

Комфорт и оснащение – 4. Ход у «панды» 4×4 жестковат, но довольно ровный. «Штатное» информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное – плюс платные опции; «хорошо».

Безопасность и защита – 3. Panda 4×4 уже заработал 4 «звезды» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. Техника безопасности у малого «спорт-хозяйственника» более-менее на уровне. «Удовлетворительно».

Качество и надежность – 3. Репутация у моделей FIAT далеко не блестящая, но по впечатлениям обозревателей, качество исполнения и сборки «панды» 4×4 неплохое. В целом «удовлетворительно».

Внутреннее пространство и практичность – 4. При полной посадке по местам багажный отсек у «спорт-хозяйственника» FIAT невелик, но при складывании сидений 2-го ряда погрузочное пространство значительно увеличивается. Малый многоцелевой автомобиль; «хорошо».

Экономика – 4. Panda 4×4 экономичен по топливу – как с турбодизелем, так и с бензиновым TwinAir Turbo. Расходы по обслуживанию и ремонту невелики; «хорошо».

В плюсе:

— гибкая вариабельность и практичность;

— экономичность по топливу.

В минусе:

— невысокое качество материалов отделки салона;

— тесноватая для взрослых посадка во 2-м ряду.

Общая оценка — 4 балла (из 5 возможных). Panda 4×4 неплохо смотрится не только на шоссе с усовершенствованным покрытием, но и на грунтовых дорогах и в рыхлом снегу. Многоцелевой малыш.

Вердикт: рекомендуется. Универсальность и повседневная практичность делает малый «спорт-хозяйственник» привлекательным для небольшой семьи с детьми.

Собирают «панду» 4×4 на заводе FIAT Auto в городе Pomigliano d’Arco – недалеко от Неаполя. В Европе за автомобильчик с двигателем TwinAir Turbo запрашивают от 14 тыс. 500 евро, тогда как версия с турбодизелем MultiJet начинается от 15 тыс. 150 евро. Немалые деньги за малый «спорт-хозяйственник». А во что Panda 4×4 выльется на российском рынке, остается гадать…

Чисто конкретно. Panda создан на платформе FIAT Mini, на которую опираются также модели 500-й серии. В «линейке» силовых агрегатов два варианта: во-первых, 8-клапанный TwinAir Turbo на бензине. Необычная конструкция: единственный на сегодня 2-цилиндровый двигатель в европейском автомобилестроении. При диаметре цилиндров и ходе поршней 80,5 х 86 мм рабочий объем равен 875 «кубикам». TwinAir Turbo оснащен турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха), однако прикол в другом – в электрогидравлическом механизме впускных клапанов, какой (кроме «фиата») еще никто не применял.

Механизм MultiAir в чем-то подобен баварскому Valvetronic, но уже без всякой механической связи между кулачками распредвала и клапанами. Электрогидравлический ГРМ работает пока только на впуске, тогда как выпускные клапаны приводятся «по старинке» — механически. Тем не менее, возможности регулирования фаз впуска удивительные. Так, благодаря MultiAir двигатель обходится без (зловредной!) дроссельной заслонки. Дорогого стоит. Со степенью сжатия 10 малый 8-клапанник развивает до 86 л.с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 145 Нм. На уровне хорошей бескомпрессорной «четверки»…

Во-вторых, всесторонне проверенный 16-клапанный турбодизель MultiJet рабочим объемом 1,25 л. Для Panda 4×4 двигатель II поколения настроен на 75 сил максимальной мощности при 4 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 190 Нм. И TwinAir, и MultiJet оснащены устройством Start & Stop («старт-стоп»), которое глушит двигатель при всяком удобном случае. Экономия горючего. Бензиновый 8-клапанник стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП, низшая передача которой особо «короткая». Так сказать, «понижающая» — как упрощенный аналог 2-ступенчатой «раздатки» у серьезных «вседорожников». Тогда как MultiJet работает в паре с 5-ступенчатой коробкой. Сочли достаточным. «Автомат» и вовсе не предусмотрен, – во всяком случае, пока.

Само собой, Panda 4×4 оснащается трансмиссией 4WD – под названием Torque on demand (тяга по требованию). Типовая схема с автоматическим подключением заднего моста — плюс электронная имитация блокировки дифференциалов ELD (Electronic Locking Differential), которая включается кнопкой на передней панели. Невредное при движении по скользкой поверхности устройство.

Ходовая как (почти) у всех автомобилей класса A: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на сопряженных продольных рычагах. Винтовые пружины, спереди поперечный стабилизатор. Покрышки у размером 175/65R – на 15-дюймовых колесах из легкого сплава. Реечный рулевой механизм работает с 2-режимным электросервоусилителем Dualdrive (выбор Normal или City) Тормоза спереди с вентилируемыми дисками диаметром 257 мм, сзади 240-миллиметровые. Само собой, ABS — плюс ESP в «штатном» пакете. Маленький гигант неплохо подготовлен к жизненным перипетиям.

В длину новый «полноприводник» насчитывает 3686 мм, в ширину – 1672, в высоту – 1605 мм. Колесная база «панды» – 2300 мм, колея – 1411/1408 мм. Снаряженный вес с 2-цилиндровым TwinAir Turbo – от 1050 кг, и автомобильчик способен разогнаться с места до 100 км/ч за 12 с небольшим сек. Объявленная максимальная скорость – 166 км/ч, средний расход бензина (EU5) — 4,9 л на 100 км пробега.

С 16-клапанником MultiJet турбодизелем «спорт-хозяйственник» на 65 кило тяжелее. И динамика заметно слабее: «сотню» с места Panda 4×4 с турбодизелем набирает за 14,5 сек., максимальная скорость – 159 км/ч. Тогда как средний расход горючего лишь чуть меньше, чем с 2-цилиндровым двигателем — 4,7 л на 100 км пути. А если принять во внимание, что дизтопливо гораздо тяжелее бензина, то в килограммах сравнение и вовсе не в пользу MultiJet. Кто бы мог подумать…

Точка зрения. Своеобразный автомобильчик, каких в мире немного. И будто задуман для круглогодичной эксплуатации в российской обстановке. С бензиновым TwinAir Turbo, разумеется. Вот только неясно, сколько сотен тысяч рублей запросят за малый FIAT дилеры. И если принять во внимание ожидаемые немалые цены, то рядом с «пандой» 4×4 вдруг оказывается … ВАЗ-овский Chevrolet Niva. Полноразмерный «спорт-хозяйственник» с постоянным (!) полным приводом берет на борт пятерых взрослых – и места для поклажи побольше, чем у «фиатика». Чем не вариант?