Заставляем Range Rover Evoque показать характер
Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в не так качественно, как хотелось бы. Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover.
В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что выбрать, чтобы говорило само за себя?»
С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается турбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.
Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине. На мини-сайте Эвока зарегистрированы более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.
То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze. Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.
Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными. Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.
Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее. Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.
Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.
Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.
«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.
Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.
Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки.
Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.
При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. двери плохо закрываются.
Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши. А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.
Паспортные данные
| Range Rover Evoque | TD4 2.2 | SD4 2.2 | Si4 2.0 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* | трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* | трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* |
| Число мест | 4–5 (5) | 4–5 (5) | 4–5 (5) |
| Длина, мм | 4355 | 4355 | 4355 |
| Ширина, мм | 1965 | 1965 | 1965 |
| Высота, мм | 1635 | 1635 | 1635 |
| Колёсная база, мм | 2660 | 2660 | 2660 |
| Снаряжённая масса, кг | 1670 / 1685** (1700 / 1715) | 1670 / 1685 (1700 / 1715) | 1640 (1670) |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2179 | 2179 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150 | 190 | 240 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400 | 420 | 340 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | M6 / A6*** | M6 / A6 | A6 |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 212 | 212 | 212 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 / 182 | 200 / 195 | 217 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 / 9,6 | 10,0 / 8,5 | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) | 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) | 11,9 |
| — загородный цикл | 5,5 / 5,7 | 5,2 / 5,7 | 6,9 |
| — смешанный цикл | 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) | 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) | 8,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 70 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | АИ-95 |
| * Данные в скобках — для пятидверной версии.** Для версий с «автоматом». *** M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая. | |||
Техника
Новый Range Rover Evoque: первый тест серийного кроссовера
Первая встреча с новым Эвоком оказалась занятной, но оставила массу вопросов.
Во‑первых, мне дали проехать на машине лишь полтора километра. Во‑вторых, Evoque был предсерийным и терял элементы интерьера, что называется, на ходу. В‑третьих, на момент той лондонской презентации о российских ценах оставалось только догадываться.
Я «поставил» на нижнюю планку в три миллиона… и ошибся на пару процентов. Сегодня дилеры просят минимум 2 929 000 рублей за бензиновую версию и 2 941 000 рублей за дизель.
Моторные рефлексы
На этот раз я не стану грузить вас второстепенной информацией. Так ли важно, что на разработку платформы для нового Эвока потратили миллиард фунтов стерлингов или что зазоры между кузовными панелями уменьшили на 42 %? Лучше обсудим действительно важные вещи: определимся с типом двигателя; выясним, имеет ли смысл доплачивать за электронно-управляемые амортизаторы, и поймем, ждать ли от серийного кроссовера сюрпризов в области качества.
Начинаю с версии с 240‑сильным дизелем и длинным списком опций.
Руль с отделкой из алькантары — баловство. Выглядит превосходно, но проигрывает кожаному и в приятности, и в стойкости к истиранию. Впрочем, это практически единственное замечание к интерьеру. Полушерстяная ткань Kvadrat на сиденьях смотрится свежо и явно долгоиграющая. Эргономика беспроблемна. А общий градус премиальности ничуть не ниже, чем в Веларе или больших Рейнджах. В этом смысле Evoque сделал огромный шаг вперед.
На холостых оборотах дизель бормочет про себя: нет ни вибраций, ни характерного рокота. Распознать природу мотора можно разве что по шкале тахометра да по мощнейшему подхвату на низах. Но этот «взрыв» на 1700 об/мин обманчив, и стóит нарисованной стрелке перевалить за три тысячи, Evoque скисает, как борщ на балконе. А еще ощутимы заминки в кик-дауне. Вряд ли дизель сделает водителя счастливым. А ведь в России тестируемой версии не будет! Только 150 или 180 сил.
Evoque вообще не про драйв с эмоциями. Он стал мягче, комфортнее и взрослее. И хотя я позволю себе немного поныть о размытии характера, большинство потенциальных покупателей встретит такую метаморфозу с пониманием. Даже в жестком «динамическом» режиме элетронно-управляемых амортизаторов Evoque не цитирует дорожные «косяки», а мягко парит над дорогой. Единственное, что он ненавидит всеми ходами штоков, — каменистые поверхности и стиральные дóски грунтовок.