Тест драйв Audi A5 –
«Куланц»
О Audi A5
Ауди А5
Это непривычное для нашего слуха немецкое слово (Kulanz) переводится как «любезность». Владельцы Audi знакомы с другим его значением, но мне кажется, обновленная модель A5 Sportback вполне заслуживает права считаться действительно любезной к владельцу
Сегодня, во времена, когда бизнес со всех сторон ограничен законодательными, экологическими, социальными и другими нормами, мощный спортивный автомобиль становится для успешного владельца этаким «островком свободы», возможностью хоть немного раскрыть широту души, преодолеть планки и, что греха таить, отступить от правил (конечно, оставаясь в рамках разумного). Ведь так подумаешь: где ещё насладишься даже любимой музыкой? Мощный звук hi-end системы в квартире мгновенно вызовет недовольство домочадцев, а вскоре и возмущенные соседи прибегут. Концертные залы и стадионы — не выход: любимые исполнители не так часто балуют нас своими визитами. А в машине — пожалуйста.
В А5 система Bang & Olufsen звучит исключительно чисто, словно каждый инструмент, каждый голос, каждый звук в ее электронных глубинах проходит особую обработку, освобождаясь от ненужного, от мельчайших призвуков, шероховатостей, помех, к которым мы настолько привыкаем, что при их отсутствии не верим своим ушам. Так вот, динамики А5 таких шероховатостей не предлагают. Помешать акустическому наслаждению могут только звуки мотора и дороги — по-своему прекрасные, но если вы их не хотите, то вполне можете полностью заглушить музыкой. Она на такое способна, и без потерь качества. Выдержали бы уши.
Сливаешься с машиной и дорогой
Но для начала прослушивания надо погрузиться в музыкальный салон. Именно погрузиться: посадка низкая, приходится чуть не складываться пополам, одновременно придерживая широкую дверь на тесной парковке — не такую широкую, как у купе А5, но все же немаленькую и тяжелую. Весомость ее не скрадывает даже безрамочное стекло. Кстати, у задних дверей стекла опускаются не полностью, а примерно на 2/3. Проникать на второй ряд немного проще, однако посадка на нем теснее, чем в Hyundai Solaris! И покатый потолок нависает над самой макушкой, и коленями упираешься в спинку переднего кресла. А средний пассажир вынужден ехать практически верхом на высоком центральном туннеле. И все же в кузове «лифтбек» места сзади для взрослых, а не только для детей, как в купе.
При том, что в профиль лифтбек Sportback сам выглядит почти как купе — благодаря тщательно замаскированным задним стойкам. А какова тщательно прорисованная корма! Ее почти вертикальный срез у А5 (и у А7 тоже) мне представляется очень удачной находкой дизайнеров. Интересно, кто угадает, на каком товаре в магазине может встретиться наклейка со словами Look at my racerback? Этот предмет бесконечно далек от техники, он намного ближе к телу.
Дизайн обновленного А5 оказался поводом не просто дискуссий, а настоящих баталий среди пользователей Интернета. Это удивительно, во-первых, потому что изменения в нем крайне невелики. Во-вторых, показалось необычным, что некоторые «глашатаи» уверяли, будто многие штрихи Sportback заимствованы у. корейских моделей. И в-третьих, в потоке слов о совершенствах-несовершенствах тех или иных линий кузова, шильдиков и декоративных вставок был совершенно незаметен интерес к ходовым качествам модели. Как будто ее покупка сродни приобретению предмета искусства, который года три постоит на полке в гостиной, вызывая редкие осмотры с цоканьем языком, а затем будет признан «пылесборником» и заменен чем-то новым.
Да, изменен дизайн не сильно. Потому что и так находится вблизи постоянно меняющегося совершенства. Да, это консервативно, но таков стиль модели, он сохранен и узнаваем — это Audi. Да, привлеки фирма молодых да ранних дизайнеров, те, конечно, нарисуют нечто… но выйдет ли у них именно Audi? В качестве примера приводится концепт e-tron GT. Извините, но мне даже при наличии фирменных колец он представляется гораздо больше смахивающим на Hyundai Sonata, чем А5 Sportback, особенно сзади.
Да, и в плане салона А5 остался Audi. Только фирменным деталям сумели придать утонченность, легкость, словно ажурной, но при этом невероятно прочной инженерной конструкции. От массивной и солидной роскоши здесь только полоска дорогого дерева — и та вписана в техногенный пластик так, что почти незаметна, цвет и фактура подобраны исключительно удачно.
Нет, на мой взгляд, дисплей MMI, возвышающийся над торпедо, ни чрезмерно большим, ни вообще лишним не выглядит. А то некто высказал желание первым делом отломать этот «планшет», настолько он одиозен. Лучше бы его «вписали» в торпедо? Спорно. В этом случае для восприятия информации приходилось бы отводить взгляд от дороги. Скорее уж, верно утверждение, что нечего загромождать автомобиль, чей приоритет — выдающиеся ходовые качества, всякими финтифлюшками из области развлечений. Но тогда и от аудиосистемы надо отказаться, а как без нее?
Мне кажется, дисплей уложился в оптимум по размеру и в стиль — по расположению. Качество картинки недостаточное? Включите передачу заднего хода и убедитесь в обратном. К сторонникам или противникам сенсорного управления я себя не отношу. Сенсорные экраны просто более распространены, а в данном случае нет ну абсолютно никаких проблем с управлением контентом при помощи кнопок и круглого джойстика. «Лексусовский» тачпад менее удобен, однозначно.
Для противников отвлечения от дороги есть фирменный Virtual cockpit – цифровая панель приборов, на которой можно «раздвинуть» в стороны шкалы спидометра и тахометра и развернуть, например, карту окружающей местности. Забавно: я развернул эту карту на стоянке в московском дворе — и под ней обнаружил надпись Offroad. По-моему, чересчур высокомерную даже для наших реалий: асфальт на стоянке недавно обновили, он гладкий, как стекло. Но вообще коллега, передавая мне автомобиль, предупредил: пневмоподвески в А5 нет, соответственно, и возможности изменить клиренс тоже, так что грунтовки исключены. Нет пневмоподвески! Да это же счастье! Уж что-что, а это — точно лишний элемент, ненужная роскошь для автомобиля спортивного толка,…
. на котором выкатываешь из двора на улицу, чувствуя себя пилотом истребителя, выруливающего на взлетную полосу. Некоторые водители сразу выбирают режим Dynamic, и тут модель потрафила противникам «развлекательных» дисплеев: пункт меню Drive mode не надо искать в настройках, он может быть вызван на экран нажатием «физических» клавиш, расположенных рядом с кнопкой пуска двигателя. При этом я не спешил бы менять настройку на динамичную, а просто из интереса перебрал бы остальные. Просто чтобы убедиться: ни одна из них не «пенсионерская», при любом выборе А5 спортивнее подавляющего большинства соседей по потоку.
Он не только прекрасно-быстрый — он еще и прекрасно-низкий и прекрасно-жёсткий. В спортивном кресле с огромным количеством настроек ты сливаешься не только с автомобилем, но и с дорогой, чувствуя не только мелкие неровности, но даже воспринимая шероховатость асфальта. Разве это не прекрасно? Разве не ради этого приобретаются подобные модели? Как-то категорически поспорил с коллегой, который пожаловался на излишнюю, на его взгляд, жёсткость Infiniti Q50 и, как следствие, недостаточный комфорт. Так вот, А5 Sportback превосходит японский седан, но при этом дарит еще больше комфорта, только душевного. Уверенности, что ты прочно, очень прочно связан с дорогой. По крайней мере, с асфальтом.
В качестве опции комфорта А5 оснащен функцией массажа у водительского кресла. На мой взгляд, напрасно. Опция — из области «для цены и статуса». Во-первых, удовольствие от управления перевесит усталость от длительного сидения за рулем. А во-вторых, извините, массаж здесь какой-то невнятный, пусть и с разными видами настроек (действительно разными, попробуйте). В этом плане до аналогичного устройства в «Лексусе» LS 500 немецкой модели далеко.
И еще одна мелочь в А5 не то чтобы сильно не понравилась, но, так сказать, задела. Это — звук захлопывания дверей. Знаю, фирмы — производители премиальных моделей работают над ним, тщательно настраивают. В данном автомобиле есть еще и «фишка», аналогичная всем моделям с безрамочными стеклами: при открывании двери стекло мгновенно приопускается на пару сантиметров, при закрывании — поднимается, чтобы обеспечить контакт с уплотнителем и герметичность. Так вот, видимо, эти механизмы управления стеклами в А5 не «беззвучны»: при захлопывании водительской двери слышишь, будто внутри нее что-то падает.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Lexus RC F
(купе)
Peugeot 508
(лифтбек )
Skoda Superb
(лифтбек )
Придираюсь к шедевру? А вы, дорогие читатели, не придираетесь? Только увидели автомобиль на стоянке, а может, даже на картинке в Интернете — и сразу началось: фары не такие, задние фонари не сякие, линии кузова не прямые, и всё вот это. Хорошо, вы даже можете меня убедить, что фары у обновленного А5 практически «корейские». Да пусть хоть марсианские! В нем куда интереснее не тонкости дизайна, а поведение на дороге, за которое можно простить и нежелательный (на мой вкус) звук закрывания дверей.
Если уж на то пошло, у корейских «Дженезисов» есть такой «кнопочный» автомат, который вроде бы имеет функцию ручного выбора передач, но на деле… не имеет. Не успеешь выбрать нужную ступень, а он уже вернулся в автоматический режим. М-да, и кто в таком случае кем управляет? Я — коробкой или коробка мной? В А5 такое немыслимо. «Робот» будет держать передачу до красной зоны оборотов двигателя, а то и позволит стрелке чуть зайти в нее. И опять же — не надо априори критиковать эту трансмиссию. Сначала опробуйте ее в деле. Я, например, убедился, что она работает даже более плавно, чем один из классических автоматов, кстати, тоже «фольксвагеновский»: на «Шкоде Рапид».
А вообще, конечно, в случае с А5 нужно не дизайном с «корейцами» мериться, а сопоставлять ходовые качества с одноклассниками. Кому отдать предпочтение — Audi или Volvo S60? А может быть, Jaguar XE, Lexus GS, Subaru Legacy?
Придирки и предпочтения
Шведская и английская модели воспринимаются как более солидные, весомые, тяжелые. Но ни в коем случае не в плане медлительности, а в плане общего ощущения. У А5 низкий центр тяжести обеспечивается, в основном, нижней частью кузова (посмотрите на «рельсы» лонжеронов!), а у «Вольво» и «Ягуара» еще и той массой, что над головой водителя. Audi легче, и, возможно, это может сказаться на очень высоких скоростях, которые, к сожалению, доступны на дорогах только ее родины. Lexus при гигантском атмосфернике под капотом сопоставим по скоростным качествам, но, по-моему, уступит в плане управляемости, он более «гражданский», хоть и стремится выглядеть спортсменом. У него даже вид приборов меняется при выборе спортивных настроек агрегатов, а у А5 — нет. Корректно сравнить немецкую модель с японской Subaru я не могу: у второй был намного менее мощный мотор. По слитности с дорогой два соперника близки, по слитности водителя с автомобилем — безусловно, впереди Audi.
Она, кажется, способна на скорости штурмовать любые повороты, при этом цепко держась за асфальт, что называется, «всеми четырьмя». Сухие и теплые дни, во время которых проходил тест, конечно, не дадут полной картины, однако есть чувство, что и на скользких покрытиях автомобиль обрадует. Как-то в начале движения, перестраиваясь из ряда в ряд, я почувствовал, что руль почему-то не поворачивается… Да просто давным-давно забыл это ощущение тяжести баранки, впрочем, все же не такое, как на эталонной для меня в этом плане Porsche Panamera, но очень, очень близкое. А ведь кому-то может не понравиться — типа, не комфортно. Вероятно, тем людям, которые сетуют на недостаточную «развалистость» Toyota C-HR и отсутствие у Subaru Legacy функции открывания багажника «с ноги».
Я выбираю режимы Dynamic и Individual не за динамику, она и при других настройках хороша, а за возрастающую жесткость и тяжелеющий руль. А разогнаться с 80 до 120 км/ч за 4 секунды (ну, может быть, с сотыми долями или без них) можно и в самом спокойном режиме. В этом плане легкая и приземистая А5 стоит на одном уровне с более мощной Q8. Только у большого кроссовера разгон более линейный, а у лифтбека — «взрывной». Хоть тяга 249-сильного турбомотора и растянута в широчайшем диапазоне оборотов, все же она лучше ощущается «вверху».
Близкие по динамике автомобили различаются по экономичности. Если Q8 может реально напугать 25-литровым городским расходом топлива, то А5 способна ограничиться всего лишь 17-ю литрами. А на трассе, при «круизе» со скоростью 125 км/ч, борткомпьютер сообщил о 6,8 л на 100 км.
Еще раз вернемся к оснащению автомобиля. Противники системы развлечений в спортивной модели вполне могут найтись, но, думаю, от устройств активной безопасности сегодня не способен отказаться никто. Что предлагает А5? Конечно, активный «круиз», который во время теста отработал отлично. Чего я не сказал бы о системе подруливания. Как-то не особенно строго следила она за перемещением автомобиля между линиями разметки. Причем, независимо от темпа движения. Может быть, полагалась на полный привод и «механику» подвески, которые сами по себе обеспечивают строгую устойчивость на курсе? На месте водителя я бы не возлагал больших надежд на данное устройство в Audi. И, если уж сравнивать, больше понравились подобные системы в Volvo и «корейцах».
Вот и считайте теперь, насколько «любезен» к вам автомобиль Audi A5 Sportback. Мне кажется — очень даже. При всей стесненности спортивной посадки за рулем он дарит чувство свободы, возможности мгновенно «взлететь» и сманеврировать. Плюс, в сравнении с купе, он предлагает более практичный салон, в котором уж точно разместятся четверо взрослых седоков, а потеснившись — и пятеро. Добавьте к этому отдельную систему климат-контроля для второго ряда сидений и немаленький багажник с возможностью складывания частей спинки заднего дивана в пропорции 2:1:2.
А какое же второе значение у немецкого слова Kulanz? Это даже не значение — так окрестили опцию, которая по-русски называется продленной гарантией. Если покупатель добросовестно обслуживает свою Audi на фирменном сервисе, не пропускает регулярных ТО и не допускает перепробегов, то ему будет любезно предоставлена возможность отремонтировать агрегаты при поломках в постгарантийный период. Это было существенным преимуществом в то время, когда некоторые моторы на моделях концерна страдали чрезмерным расходом масла, да и не только им. Но на автомобилях, выпущенных после 2012-го года, эти проблемы считаются решенными. А недешевый фирменный сервис лишь напоминает о том, что лояльность автомобиля к владельцу не бывает бесплатной. Подлинная любезность — тем более.
Технические характеристики Audi A5 Sportback 2.0T AMT
Находим новое купе Audi A5 интересным для водителя
Продажи Audi А5 второго поколения начнутся у нас в ноябре. Рублёвые цены пока не озвучены, но купе не бывать дешевле A4. По сравнению с «четвёркой» А5 короче, колёсная база меньше, но колея спереди и сзади — шире.
Дизайн, говорят немцы, — первопричина покупки Audi по всему миру, и в случае с A5 это, мол, особенно явно. А по-моему, облик «пятёрки» — первое, что вызывает вопросы. Новое купе на платформе MLB evo, общей с моделями А4 и Q7, на 47 мм длиннее прежнего — 4673 мм против 4626. Кажется, что ради этого машину тянули за нос, прям за номерной знак. Клювообразный, вторящий увеличенной «волне де Сильвы» капот, изогнувшиеся вслед за опущенной радиаторной решёткой верхние кромки фар. Ответственные за экстерьер Франк Ламберти и Якоб Хирцель объясняют: в этом — дух Gran Turismo.
Впрочем, живьём автомобиль даже спереди выглядит симпатичнее, чем на «плоских» фотографиях. А сбоку и сзади он хорош безо всяких поправок на освещение. За ручку, которая вытягивается на себя и вверх, здороваюсь с А5, как с А4, — и вижу до деталей знакомый по «четвёрке» интерьер. На унификацию не ворчу: здесь стиль, качество и удобство — во всём, за исключением стационарного центрального дисплея. Хоть это и купе, сзади достаточно места: «сам за собой» при росте 176 см сижу с запасом в ногах и над головой — профиль дивана что надо, подлокотники именно что под локтями.
Моя первая «пятёрка» — топовая на сегодня версия S5 со знакомым по S4 турбомотором V6 3.0 (354 л.с., 500 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и, конечно, полным приводом quattro. Трансмиссия традиционная, с межосевым дифференциалом Torsen, а не облегчённая (quattro ultra) с двумя муфтами в приводе задней оси. Такая положена пока только четырёхцилиндровым версиям с «механикой». К слову, в прошлом году доля S- и RS-версий в семействе А5 составила аж 25%! Без особых взрыкиваний запускаю двигатель, зажимаю по себе боковые валики спинки ковшеобразного кресла… Красиво отражаются выпяченные бёдра в зеркалах заднего вида… Вам с газом или без?
Разгон «эски» с места заставляет себя перепроверять: неужели 354 силы и 500 ньютон-метров уже с 1370 об/мин? Так мягко, если не сказать — нежно. Чуть перекрываю газ тормозом, двухдверка напряжённо приседает на заднюю ось, старт… Не ураган, но веры в заявленные 4,7 с до сотни прибавилось. Звук «шестёрки» не волнует, он весь где-то «вокруг» двигателя и системы выпуска. Идёт не от сердца. Хотя управление тягой — высококлассное: реакции на газ в режимах от Eco до Dynamic ожидаемые, переключения «автомата» плавные и, как ни газуй, своевременные. На гидромеханические задержки можно пенять лишь совсем уж в гоночном ритме.
На прямой купе S5 непоколебимо, в салоне тихо — даже на 200 км/ч ветер слышен не громче, чем взбудораженный жарой (на солнце — 38 ºС!) трёхзонный климат-контроль. Но самый сок — повороты. Совсем уж нерва рулевых тяг я не ощущаю, но связь с машиной присутствует всегда. Затяжные дуги «эска» пишет поездом. Негромкое шипение наружных шин Hankook Ventus S1 evo2 появляется на неожиданно высоких скоростях. В виражах покруче передние шины иной раз попискивают на входе, но под тягой активный задний дифференциал полностью компенсирует относительную тяжесть турбомотора V6, докручивая машину внутрь.
Плавность хода S5 — один из лучших подвесочных компромиссов. В режиме Dynamic нет и намёка на долбёжку, в «Комфорте» — на расхлябанность, при этом разница между ними заметна. По сути, эти настройки — градации приятной упругости в сочетании с энергоёмкостью. В общем, «эска» хороша практически во всём. Но сегодня у меня кроме неё ещё три «пятёрки». С четырёхцилиндровыми моторами 2.0 — бензиновым (252 л.с.) и 190-сильным дизельным, а также с турбодизелем V6 3.0 мощностью 286 л.с. Пересаживаюсь в 252-сильное купе, у которого так называемая комфортная подвеска с регулируемыми амортизаторами, — и едва не забываю S5.
Менее мощная «пятёрка» уступает «эске» в разгоне до сотни — 5,8 с против 4,7, но эмоционально они близки. Здесь злее и концентрированнее звук турбомотора, такие же быстрые отклики на газ — и чуть более жёсткие переключения семиступенчатого «робота» S-tronic. При разгоне в пол это радует, хотя в расслабленном ритме предпочтительнее «автомат». В крутые повороты A5 2.0 TFSI заезжает даже охотнее, чем S5, на неровности реагирует «амплитуднее», но за траекторию держится уверенно. Добавь сюда активный задний дифференциал, плотные, как у «эски», кресла — и «эска», в общем-то, не нужна. Не помню такого желания продолжать в случае с А4!
Наименее заводным, а точнее, малоэмоциональным оказалось переднеприводное купе A5 со 190-сильной дизельной «четвёркой». Мотор тарахтит на холостых, слышен на разгоне, S tronic меняет передачи даже жёстче, чем в паре с бензиновым мотором. В целом машина более динамична в сравнении с A5 2.0 TFSI и в то же время менее комфортна. В самом расслабленном режиме она замечает больше дорожных невзгод, чем оба бензиновых варианта. Безоговорочная TDI-победа — только в расходе топлива по борткомпьютеру: около девяти литров на 100 км против примерно 15 у A5 2.0 TFSI (при динамичном движении по горам) и 20 — у S5.
То, что дизель дизелю рознь, доказывает V6 3.0 TDI в своей 286-сильной версии в паре, как и у «эски», с традиционным восьмиступенчатым «автоматом». Вагон тяги — 620 Н•м с 1500 об/мин до 3000 — и обволакивающая тишина. В этой двухдверке определённо самая многослойная шумоизоляция в гамме! По поведению дизельное топ-купе — как чуть размягчённая «эска», а по смыслу — лучшее Gran Turismo: и динамики тут в достатке, и комфорта. Расход топлива такой машины по борткомпьютеру — около 11 л/100 км, то есть выше, чем у начального дизеля, но явно ниже, чем у обеих бензиновых версий.
От A4 новая «пятёрка» переняла электронные системы активной безопасности, интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку смартфонов и Wi-Fi. Вдобавок европейские топ-версии оснащаются виртуальной SIM-картой eSIM с оплаченными на три года вперёд интернет-сервисами. В Германии, где A5 начнут продавать осенью, ориентир начальной цены — 38 тысяч евро за купе с бензиновым мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «механикой». Это на три тысячи евро дороже, чем аналогичный седан А4, который у нас оценён в 1 985 000 рублей. Купе S5 — это уже 63 тысячи евро. На очереди кабриолет, пятидверный Sportback и топ-модель RS5.