Самый быстрый планшет на дороге: тест-драйв Tesla Model S
Линия Теслы
Впервые вживую я увидел этот автомобиль на парковке среди других машин такси. И, конечно, узнал её сразу, несмотря на одинаковый фирменный цвет всех автомобилей. В первую очередь – по размеру.
Никогда не видели в трёхлитровой банке солёных огурцов случайно попавший туда помидор? Лежит он там зажатый, смотрит сквозь стекло на мир, и его всегда хочется достать первым. Достанешь – и он уже не так интересен. Помидор как помидор. Почти то же самое получилось с Теслой.
Спору нет, дизайн Теслы довольно необычен, даже несмотря на некоторую схожесть с Маздой и Ягуаром. Красива ли она? Скорее да. Но без изюминки: так «зализать» автомобиль сможет не каждый дизайнер. Франц фон Хольцхаузен смог. И всё же она нисколько не отторгает, а манит и зовёт, я бы даже сказал – соблазняет, чертовка. Узкие фары глядят презрительно и высокомерно, мне даже неудобно было смотреть на неё долго. Я чуть не покраснел и стал обходить её вокруг.
Ширина от зеркала до зеркала – 1 963 мм. Для сравнения, у Соляриса это расстояние составляет 1 700 мм. А вот в высоту она на 55 мм ниже «корейца». Она не только кажется большой, но и является такой. По крайней мере, снаружи. Узкие хромированные молдинги только усиливают этот эффект. Вообще складывается впечатление, что её «нарисовали» с помощью обычной линейки и одного лекала с минимальным набором изогнутых линий. Несмотря на приличные размеры и довольно скучный внешний вид, интерес автомобиль вызывает необыкновенный. Тесла провоцирует: «Давай, мальчик, смотри. Только руками не лапай». Но всё это – если знать, что меньше чем за четыре секунды она пуляет до сотни километров в час, что у неё нет двигателя внутреннего сгорания и что стоит она за пять миллионов. А мы это знаем, поэтому и испытываем трепет.
Кроме отсутствия необходимости ездить вокруг АЗС, Тесла радует ещё некоторыми своими фирменными «фишками». Начнём с менее значительных. Например, с двух багажников. Один, как и подобает приличному автомобилю, разместился сзади. Второй – под капотом спереди. Причём объём первого весьма впечатляющий: 745 литров. Да и во второй можно много чего засунуть, 150 литров как-никак.
За отражателем заднего катафота прячется разъём для зарядки автомобиля. Вообще, проблема зарядки Теслы – это одна из немногих, но существенных проблем электромобиля. Ее водитель знает о двух зарядных станциях в Петербурге, в Москве же их не менее тридцати. К сожалению, я сильно сомневаюсь, что зарядка есть где-то между Москвой и Петербургом. Да и в других регионах, скорее всего, проблема стоит ещё острее. О том, как эксплуатировать автомобиль, мы поговорим чуть позже, а пока сядем внутрь.
Дизайн – превыше всего
Первое, от чего сносит крышу внутри автомобиля, это от вида сенсорного дисплея, ни много ни мало – 17-дюймового! Собственно им и заменены почти все вертелки-крутилки обычного автомобиля. Сейчас и мы попробуем тут покопаться.
И сразу же радуемся тому, как здорово работает тачскрин. Работать с таким устройством очень приятно. Да и интерфейс, что называется, интуитивно понятный. Заблудиться в дебрях настройки и электроники просто невозможно. Экран способен показывать одновременно две картинки, например, медиаплеер и навигацию. Или камеру заднего вида и ещё что-нибудь. Посмотрим, что тут есть в меню…
В верхней строке главного меню всего семь позиций: медиаплеер, навигация, календарь, контроль и настройка расхода энергии, веб-браузер, камера заднего вида и (куда без этого) телефон. Чуть выше отдельными иконками реализован быстрый доступ к некоторым дополнительным функциям, например, профилю водителя, настройке параметров автомобиля (автозапирания дверей, настройке зеркал, климат-контроля, освещения, самого экрана и непосредственно программного обеспечения автомобиля), иконки обновлений софта, Bluetooth, Wi-Fi и отключения пассажирской подушки безопасности.
Нам, конечно, в первую очередь интересны настройки, отвечающие за автомобиль. Например, тут можно изменить режим рекуперации – зарядки аккумуляторов во время торможения (точнее – отпускания педали газа. Хм, газа… реостата, конечно же). А ещё можно граббером отсканировать сигналы ворот с электроприводом или шлагбаума (если, конечно, они у вас есть, ха-ха), и Тесла их будет открывать сама и у дома, и у работы.
Отдельных слов заслуживает навигация. Тут в Tesla Motors сильно не заморачивались и использовали карты Google. Ведь мы же помним, что один из инвесторов Теслы – Ларри Пейдж, имеющий самое непосредственное отношение к Google. Интересно, что названия улиц – это практически единственное, что можно прочитать в этой машине на русском языке, ведь в России она официально не продаётся. Поэтому потенциальному владельцу Теслы стоит заранее записаться на курсы английского.
Подает голос заткнутый ранее внутренний скептик. Камеру, говорит, можно было бы сделать и получше. Показывает она для этого класса автомобилей весьма средне, хотя в целом все видно. Особенно пока камера чистая – а пачкаться она любит быстро…
Но вернёмся к дизайну. Что бы там ни говорили, но Тесла – это всё-таки автомобиль, поэтому что-то общее с классикой жанра быть должно. Панель приборов, руль, подрулевые переключатели и две педали – это всё есть. Но в остальном интерьер получился какой-то космический. Все линии плавно перетекают из одной в другую, периодически спотыкаясь на собственных же пересечениях. Например, в верхней части рамки дисплея. Кое-что можно было бы сделать и чуть аккуратнее, ну да бог с ним.
Самое печальное, что в погоне за индивидуальностью и изяществом Тесла растеряла все отделения для мелочёвки, кармашки в картах дверей, полочки и прочие эргономические радости. Всё то, что обычно можно рассовать по этим местам, остаётся сваливать в одно-единственное отведённое место – туда, где у многих других стоит рычаг МКПП или селектор «автомата». Да и подлокотник на двери получился более красивый, чем функциональный: маленький, покатый и неудобный.
В общем, видели мы салоны и покомфортнее, и покрасивее. Но у интерьера Теслы своё очарование: он незабываем и выглядит гостем из будущего. Будущего не очень удобного, но красивого и лёгкого.
А теперь попробуем сесть сзади. Плата за футуризм экстерьера – подпирание головой потолка. На заднем сиденье пассажиру развлекать себя нечем, можно только баловаться дефлекторами системы климат-контроля или сидеть в интернете, благо Тесла способна раздавать его неправо и налево.
Ну а теперь перейдём к тому, ради чего всё это было построено, к поездке. Говорят, Тесла способна удивить.
Пушинка в две с половиной тонны
Удивлять – не то слово. Тесла меня шокировала. Оно и неудивительно: я не видел такого человека, чьё сердечко не замрёт при наборе « сотни » за четыре секунды. Как-никак, перегрузки никто не отменял. Но пленяет не само ускорение, а то, как это происходит.
Преимущество электрической тяги – это момент в 600 Нм, доступный с самого «низа» оборотов и до верхнего предела сумасшествия. И всё это происходит в тишине. Тут нет звука мотора, шумной сложной трансмиссии. Да и зимнюю резину в салоне почти не слышно. Но давайте по порядку. И сначала сядем за руль.
Так, а где ручка двери? А вот она, только сначала её нужно слегка нажать, и потом она выезжает из панели. Ладно, спасибо, что хоть не по отпечатку пальца доступ… Кресло вызывает странное ощущение. Отделка, качество швов, материалы – всё на высоте. Но где хотя бы некоторое подобие боковой поддержки? Нет, её тут нет вовсе. Да и развалиться в нём немного проблематично: жестковато и, кажется, не слишком комфортно.
Селектор коробки передач (нет, не коробки – одноступенчатого редуктора) располагается на правом подрулевом переключателе и имеет три положения: вперёд, назад и «нейтралка». А если нажать на рычаг с торца, то включится режим парковки, то есть машина встанет на стояночный тормоз (он с электроприводом – не ожидали, да?). Устраиваемся поудобнее, переводим рычажок вниз (в положение D) и осторожно… нет, очень осторожно нажимаем на ту педаль, где у нормальной машины газ.
Нет, отнимите у меня клавиатуру и отрежьте язык! Всё равно я не смогу передать ощущений от разгона Теслы. От момента, который тащит машину с лёгкостью, но так, что я начал сам принимать форму кресла. Причём – только его спинки. Я-то, дурак, радовался, когда купил новый пылесос, думал, он мощный…
Наверное, только проехав в Тесле можно понять, что такое сила тока. В буквальном смысле этих слов.
Мне не понравился дизайн? На тебе, привереда! В поворот можно влететь на такой скорости, что и на полном приводе дух захватит – Тесла стоит как влитая. И дело не только в массе машины, но и в том, как эта масса распределена.
Самая тяжелая часть – это не кузов и не двигатель, а батарея. Она расположена у самого днища автомобиля и занимает всё пространство от передней до задней оси, а её толщина – не более десяти сантиметров. Учитывая вес аккумулятора – 1 100 килограммов – центр тяжести получается очень низко. А это ведь то самое, за что бились со своими оппозитными моторами в Porsche и Subaru… Но создать мотор высотой 10 сантиметров у них так и не получилось… Прижатая аккумуляторами к земле, в повороте машина не кренится, и что интересно – вылететь из кресла без боковой поддержки нет ни малейшего желания. Даже не тянет. И это удивительно, но тоже приятно.
Ну и невозможно не повторить: тебя плющит по спинке кресла в такой тишине, что слышишь хруст шейных позвонков мужика на Порше в соседнем ряду. Поверьте, это дорогого стоит.
Из недостатков при движении можно отметить только один момент: кузов автомобиля широкий, рассчитывать манёвры поначалу довольно сложно. Если честно, я так и не смог понять, где край этой машины, и припарковался в метре от поребрика. Но лучше так, чем поцарапать несколько миллионов.
Зарядка есть? А если найду?
Можно, конечно, при желании подзаработать, чего-нибудь украсть или стать парнем нетрадиционного олигарха и купить Теслу. Допустим. Но что с ней делать дальше?
Во-первых, заряжать. Каждые километров 350-400, зависит от манеры езды. Тут можно привести некоторую аналогию с автомобилем на обычном топливе: максимальный расход наблюдается при разгоне, в движении потребление тока значительно меньше. Настройками предусмотрены два режима рекуперации – при максимальном значении машина тормозит электромотором, превращая кинетическую энергию в зарядный ток. Тут не только идёт подзарядка, но и наблюдается экономия тормозных колодок и дисков: тормозить можно двигателем, причём достаточно эффективно и предсказуемо, а тормозами пользоваться только для окончательной остановки. Тем не менее заряжать машину периодически всё же придётся. Возникает вопрос: где? Ну, где найдёте. Будем надеяться, что когда-нибудь Теслы появятся в России официально, тогда, скорее всего, и зарядных станций будет больше.
Как и любой другой автомобиль, Теслу надо обслуживать. Вот список работ, которые придётся выполнять каждые двадцать тысяч километров: проверка уровня и замена жидкостей, диагностика подвески, заднего подрамника, приводов, рулевого управления, сход-развал, проверка и замена тормозных колодок, ручного тормоза, проверка корпуса батареи и замена салонного фильтра. Коротко пробежимся по некоторым позициям.
У Теслы гидравлическая тормозная система, поэтому следить за тормозной жидкостью надо. Мало того, есть и радиаторы: кондиционера и охлаждения батарей. Да и климат-контроль как-то должен греть пассажиров, поэтому жидкости тут есть, и проверять их следует.
К подвеске Теслы выдвигаются серьёзные требования, машина всё же тяжёлая, но управляется просто здорово. Но всё это – только при условии внимательного отношения к ходовой части, а особенно – к развалу-схождению. Сейчас можно заказать автомобиль и на пневмоподвеске, но суть дела это не меняет: следить за состоянием ходовой части надо обязательно. Рулевое управление – то немногое, что Тесла позаимствовала у стороннего производителя, но выбор неплох: оно от Мерседеса.
Самое важное – это обслуживание батареи. Производитель гарантирует восемь лет её службы, и конечно, её не стоит бить об асфальт и поребрики. Хотя сделать это тяжело, но мало ли… Остальные операции – проверка и замена тормозных колодок и салонного фильтра – не сложнее, чем на обычных автомобилях.
Вообще, ТО Теслы сводится в основном к проверкам. В том числе и самого простого 12-вольтового аккумулятора, который здесь нужен в основном для охранной системы.
Мир без примесей
Каменный век кончился не потому, что кончились камни. Эра нефти закончится тоже не от недостатка нефти. И, кажется мне, Тесла здорово приближает конец этой эры. Мало того что она ездит. Она ездит хорошо, очень хорошо. Вопросы дизайна и прочая лабуда на уровне «нравится – не нравится» не могут быть объективной оценкой перспективы электромобилей. Конечно, их время когда-нибудь придёт.
И мы забудем о том, что мотор должен быть пламенным. Что он должен пахнуть выхлопом. Повесим над своими кроватками постеры Pontiac GTO и будем засыпать в мире, где станет чуть легче дышать.
Будущее за дверью. Тест-драйв Tesla Model S
Ручка выщелкивается из двери навстречу пальцам – добро пожаловать в будущее. Я за рулем Теслы Model S. И я в Москве. Как там говорят в голливудских фильмах: мир уже не будет таким, как прежде.
Продажи Model S только-только начались в некоторых европейских странах, но первые «эски» уже колесят по российским дорогам. Везут же новейшие гаджеты Apple из США до официального старта российских продаж. Почему бы не привезти электромобиль? Одну Model S, например, купил житель Барнаула и сразу же стал звездой местных СМИ. Другую после пятимесячного ожидания получил московский чиновник. Приобрел он ее по совету друга — главного редактора Supercar.ru и известного радиоведущего Никиты Небылицкого. И, кстати, владельца гибрида Fisker Karma. Обжегшись на последней (по счастливому стечению обстоятельств, она сломалась раньше, чем сгорела), Никита стал петь дифирамбы конкуренту Генрика Фискера.
Впрочем, чтобы привезти в Россию Tesla Model S, нужно быть тем еще фанатом «зеленых» технологий. Как ее чинить, как обслуживать? Где достать запчасти? На все эти вопросы придется искать ответы. Рассчитанная на американское напряжение 110 Вольт, от российской сети машина заряжается больше суток. Как сократить время зарядки, российские умельцы пока не придумали. А ведь в США есть сеть супербыстрых и бесплатных зарядных станций, которыми тесловоды могут пользоваться эксклюзивно — у них свой разъем. Непонятно, как быстро будет разряжаться батарея при минусовой температуре. Впрочем, новоиспеченый тесловод, похоже, был очень доволен покупкой.
Внешность машины не поражает воображение: если Fisker Karma, очень футуристична, то Model S немного напоминает Aston Martin Rapide. Есть во внешности и что-то неуловимо маздовское. К слову, дизайнер Франц Хольцхаузен, продолживший начатое Хенриком Фискером, пришел в Tesla Motors как раз из компании Mazda. Дверные ручки у Model S спрятаны в двери, как и у Rapide. И, как и владельцу Aston Martin, чтобы попасть внутрь, тесловоду нужно надавить на ручку, чтобы она выдвинулась.
Model S неожиданно большая — без малого пять метров. Просто гигант, если сравнивать с другими серийными электромобилями. Внушительные габариты скрывает изящество форм — язык не поворачивается назвать Tesla хэтчбеком. Это скорее пятидверное купе или что-то в этом роде. И сколько же места внутри! Под задней дверью обнаруживается внушительный багажник, а из его подполья выдвигаются два дополнительных детских сиденья — маленькие пассажиры едут затылками вперед. Правда, механизм раскладывания кресел сродни головоломке. Спереди под капотом, где у обычного автомобиля располагается двигатель, — пусто. Там дополнительный грузовой отсек на 150 литров. Вселенная Tesla строится по своим канонам. Дело в том, что Model S фактически построена вокруг блока литий-ионных аккумуляторов Panasonic— это самая массивная часть силовой установки. К блоку пристыкованы подрамники с передней двухрычажной и задней многорычажной подвесками. Компактный асинхронный электромотор располагается за задней осью. А сверху на это шасси надет просторный алюминиевый кузов и внутри него пустует много места. Даже если установить второй электромотор для привода передней оси — компания подтвердила, что работает над полноприводной версией «эски» — то он всего лишь ограничит объем переднего багажника.
Отсутствие карданов и выхлопной системы позволило сделать пол пассажирского салона ровным. Правда, батарейный отсек уменьшает высоту, а ведь машина низкая — всего 1435 мм, да еще и с покатой линией крыши. Поэтому на задних рядах ощущается недостаток пространства над головой. Зато места для ног предостаточно и задний диван полноценно трехместный. Наверное, ради этого его и лишили центрального подлокотника с подстаканниками, так любимого американцами. Зачем сажать столько народу и чем грузить оба багажника — не так уж и важно. Это наглядная и оскорбительная демонстрация преимущества Tesla Model S во вместительности в сравнении с обычными автомобилями. Да и с главным конкурентом — гибридным Fisker Karma. Я сидел в нем — очень тесная машина, всего на четверых.
Интерьер отделан кожей и настоящими углепластиковыми панелями. Качество сборки хорошее, на уровне новых Cadillac. Ведь Tesla S вполне серийный продукт и изготовляется на современном заводе, бывшем СП Toyota и GM, с высоким уровнем роботизации.
На водительском сиденье мне неуютно, вокруг пустота и гладкие поверхности. Кнопок и рычажков минимум. Вместо центрального тоннеля — гигантский лоток. Над ним всю центральную консоль занимает невероятный, вытянутый по вертикали 17-дюймовый сенсорный экран. Тесла вовсю использует технологии смартфонов. Операционная система здесь Lunix, а процессор — NVIDIA Tegra. Любители планшетов быстро разберутся с логикой меню, оценят картинку и быстродействие. Отзывчивость экрана потрясающая, на зависть многим автопроизводителям.
На дисплее сосредоточено управление практически всеми системами Model S — регулируется температура в салоне, включаются фары, раздвигается панорамная крыша, настраивается усилие на руле, уровень рекуперации и даже пневмоподвеска. Да-да именно пневмоподвеска— она предлагается для Tesla S в качестве опции. При стандартном клиренсе в 152 мм машину можно приподнять на 23-33 мм или опустить на 20 миллиметров. На скорости свыше 30 км/ч подвеска самостоятельно вернется к стандартному дорожному просвету, а на высоких скоростях опустится на два сантиметра. Приборная панель — тоже дисплей с высоким разрешением. Помимо скорости и запаса хода, на него можно выводить кучу различной информации — навигацию, проигрываемый музыкальный трек, диаграмму расхода электроэнергии.
За рулевым колесом топорщатся мерседесовские подрулевые рычажки — справа селектор автомата, слева — мультифункциональный переключатель и управление круиз-контролем. Это неудивительно, ведь Daimler — акционер Tesla Motors, и выбрал он для своих электромобилей тесловские моторы.
Может быть, в недалеком будущем у человека разовьется какая-то хитрая часть мозга, и он постигнет преимущества этих пресловутых рычажков… Вдобавок, получается, что настоящее Tesla — это прошлое концерна Daimler. На новых Mercedes левые подрулевые рычажки поменяли местами, и пользоваться ими стало удобнее. Кроме того, если забыть поставить Мерседес на Parking и открыть дверь, машина никуда не поедет. Проверено на M-классе. А Tesla? Перевожу селектор в положение D и распахиваю легкую дверь — машина медленно катится назад, так как стоит на уклоне. На ровной площадке она так и останется стоять. Чтобы двинуться — нужно надавить на педаль газа. Хотя машина может и «красться» — медленно ползти вперед при отпущенной педали тормоза, как автомобиль с АКПП.
Разгоняется Tesla S страшно. Паспортный разгон — 4,2 с до «сотни». Топовый электромотор мощностью 310 киловатт (416 л.с.) сразу выходит на пиковые 600 ньютон-метров и двухтонная машина выстреливает как из пушки. Ускорение линейное, что удивительно для электромобилей. И все это под зловещее молчание. Никакой патетики, рева мотора, воя трансмиссии и визга резины. Только гудят шины, да слышен разрезаемый алюминиевым телом ветер. Небольшая для такой энерговооруженности максимальная скорость (210 км/ч) объясняется передаточным отношением главной пары 9,73:1 и спецификой работы элеткромотора. Впрочем, до больших скоростей я не разгонялся и не могу сказать, когда же Model S «скисает».
Радиоведущий, автоэксперт, главный редактор Supercar.ru Никита Небылицкий о Tesla Model S:
Лавина крутящего момента обрушивается на тебя сразу, как нажмешь на педаль акселератора. Никаких задержек, ведь у машины нет ни сцепления, ни коробки передач. Динамика на низах такая, что при наличии хорошего зацепа между шинами и асфальтом в глазах темнеет.
Более или менее серьезный конкурент для Model S это Fisker Karma. Но я купил Karma год назад и уже пять месяцев машина ждет новые аккумуляторы. Да и по управляемости Fisker уступает. Центр тяжести у него там, где и у обычных машин. Да и масса за счёт аккумуляторов больше.
У Tesla Model S центр тяжести располагается ниже центра вращения колеса, как у болида Формулы 1. Это наделяет ее фантастической способностью держаться за дорогу. Ни у одного автомобиля я не встречал такого сочетания мягкости подвески и молниеносной реакции на поворот руля.
Рекуперация при сбросе газа такая, будто пятидверка влетает в невидимую стену. Впрочем, уровень замедления можно настроить. Интенсивные ускорения не сокращают запас хода сразу на 10-20 км, как это происходит с другими электромобилями. Декларируемый запас хода для аккумулятора емкостью 85 кВт/ч — 265 миль (427 километров). Но если пользоваться климат-контролем, навигацией и ехать быстро, останется километров двести, что тоже неплохо.
Благодаря электроусилителю ZF, обратная связь на руле прекрасная. Но рулится машина немного непривычно. Центр тяжести — блок аккумуляторов — расположен низко, а подвеска довольно мягкая. При этом никаких кренов и запаздываний. Tesla Model S вообще не похожа на какое-либо транспортное средство. Она слишком хороша. Даже не верится.
Я снова нажал на ручку двери, но вовремя не убрал палец. Натолкнувшись на препятствие, ручка выдвинулась не до конца и замерла. Электромобиль завис, заблокировав двери и перестал реагировать даже на нажатие брелка. Минут через пять он все-таки ожил и пустил меня внутрь. Тысяча электрических чертей, она не идеал! И это даже хорошо! Я почти уже попал под чары тесловских технологий.
Мир после Tesla S никогда не будет таким, как прежде. Но научно-фантастический фильм рискует превратиться в кровавый боевик. Тони Старку есть резон заняться не сверхскоростным поездом, а изготовлением бронекостюма. То есть, конечно, Элону Маску. Я всерьез опасаюсь за его жизнь. Интересы слишком многих он затронул своим бесцеремонным появлением и слишком многих выставил дураками. Он угрожает автоиндустрии своими электромобилями, Роскосмосу — своей космической программой SpaceX. Он превращается в угрозу галактического масштаба. И нельзя предсказать, что он придумает еще. Ему везде сопутствует успех. Его противник и альтер-эго Генрик Фискер повержен, а его гибриды сгорают адским пламенем.
Маск еще смеется над автогигантами-сумоистами, но они уже жаждут его крови. И Элону не дадут спокойно улететь на Марс, как он давно мечтает. Его поймают с центнером кокаина, как Джона Де Лориана, доведут до инсульта, как Алехандро де Томасо, разорят как Романо Артиоли. Tesla Motors должна погибнуть в назидание всем смелым одиночкам, посмевшим бросить вызов целой индустрии.
Евгений Багдасаров, Supercar.ru, специально для Autonews.ru