Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ

Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ.

Автор: Юрий Лукич

Схема 1-ограничитель высокого входного напряжения, такого рода огранич. стоят на
Дженсон.90, Тохацу 15. НЕ требует настройки. Стабилитрон — 2 шт. R2KY, (360-380в.)
Схема 2-применена на крупных Ямахах (90,115,140)-правда номинал R там другой, но все равно нужно настраивать –у них огранич — 200-250в, мне больше нравится 360-380в.
Схема4-классика с согран. входного напряжения
Точки: 1- вход высокого с генератора 3 – выход на бабину(ТЛМ)
2,5-масса 4-вход датчика 6-«глушилка»(стоп на массу)
Если ТЛМ двойная-на две свечи — С1 из двух 1мкф./400в.
Если две одинарных ТЛМ-два С1 (таких же) из одной точки, каждый на свою ТЛМ

СХЕМА 3- обалденная вещь по своей простоте и надежности, почему «наши» конструкторы прошли мимо…,может, из за патентной чистоты, но я не думаю, что японцы мне «предъявят». Правда, они ее «наворачивают»ограничением максимальных оборотов, защитой по температуре, цепями индикации сигнализации. Но СУТЬ перед ВАМИ. Применяется на «водниках»Кавасаки, Ямаха. 15,подозреваю, что и на Сельве что то подобное, мокики Сузука(Сепия, Карна.)
Работает от одной катушки в генераторе, используя ее как питающую «высоким» так и как датчик. На катушку мотать 6500( +/ — )500 витков провода 0,1-0,16-(какой будет удобнее).Трудно, не видя отечественных железяк, дать рекомендации по установке, но попытаюсь.
Удобнее вывести оба конца обмотки из-под маховика. Подключить собранный коммутатор. Стробоскопом посмотреть, где искра (по маховику). Если не попали (5-10 градусов до ВМТ)- поменять входные(от катушки генератора).Если опять мимо — сдвинуть в нужное место плиту с катушкой. ПОПАЛИ искрой в точку. Заводим. Стробоскопом смотрим за смещением опережения с ростом оборотов — если делается «раньше»- вперед кататься. Если делается «познее», меняем концы катушки генератора местами, смотрим стробоскопом, сдвигаем в нужное место плиту с катушкой, заводим. КАТАЕМСЯ.
На японцах подобная процедура применяется редко – обычно «попадаем в точку».Может конструкции маховиков и катушек способствуют. ВНИМАНИЕ. На маховике должно быть 2-4 магнита. Если генераторная катушка «штыревая»-торцом к магнитам-опережение может быть очень малым — играют роль геометрические размеры сердечника.
Теперь о деталях: все тиристоры на схемах-2P4M, все диоды,(кроме помеченного точкой на схеме 3)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE.
По конструкции коммутатора — любая, желательно готовый залить «бокситкой»(не пользуйте силиконовый герметик — со временем сожрет медь).Схема простая, поэтому проще сделать еще в запас, чем вставлять в нее ограничитель напряжения(он по цене деталей дороже),хотя на свои коммутаторы я даю гарантию — за последние 7 лет применения этой схемы не было ни одной рекламации(поставил штук 25-30).
Детали распространенные, не дорогие. Схема простая. Если вопросы появятся- на «мыло»

Описание взято с форума сайта мотолодка. ру.

Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы

Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.

Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.

Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].

Условная схема системы зажигания лодочного мотора

Системы зажигания и электропитания электрически не связаны и работают независимо.

Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].

Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.

Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.

Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).

Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.

Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.

Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.

Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы

Система зажигания состоит из источника тока, высоковольтного, аккумулятора трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном моторе лодочном установлено магдино, которое состоит из катушками, с статора, в которых в момент прохождения постоянных залитых, магнитов в маховике, наводится ЭДС, создающая в катушек обмотках переменное напряжение. В повышающем трансформаторе повышается напряжение до 15 и более тысяч вольт для искрообразования обеспечения на свече. Ротором является маховик, магдино поэтому дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной Mагнето.

батареи – однообмоточный генратор, с которого напряжение зажигание и на поступает и на освещение.

Магдино – конструктивно обличается от тем магнето, что имеет в дополнение к первичной катушки обмотке зажигания [c] генераторные катушки [a] для электроэнергией питания бортовой электросети катера [h].

Условная системы схема зажигания лодочного мотора

Системы электропитания и зажигания электрически не связаны и работают независимо.

может Магдино быть как контактным, т. е. имеющим механизм прерывательный, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (настоящее в практически время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не прерывателей имеющим (такое устанавливается на всех современных моторах лодочных) [b].

Зажигание в большинстве лодочых моторов – конденсаторное электронное (Capacitor Discharge Ignition System (принцип)) [d – e] CDI работы которого основан на заряде напряжением конденсатора, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и разряде его через высоковольтный трансформатор, когда поджиг необходим рабочей смеси, который определяется сенсорной с импульсом катушки. Кратковременный импульс тока в зажигания момент открывает электронный ключ, который и конденсатор разряжает через трансформатор на свечу зажигания.
возникновения Для искры на свече необходимо напряжение 15000V – минимум.

Основными компонентами системы зажигания маховик: являются, статор, триггер, конденсаторные модули МЧР (разряда) и свечи зажигания. Узел статора стационарно установлен ниже маховика и имеет 3 конденсатора.

имеет Маховик 6 постоянных магнитов внутри внешнего При. обода вращении маховика с башмаками магнитов, небольшим с проходя зазором около сердечника катушки ней, в зажигания создается переменное магнитное поле, индуцирует которое в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные верхнего (механизмы и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке возникает катушки напряжение переменного тока (260 – вольт 320).

Воспламенение и сгорание топливной смеси – который, процесс продолжается определенное время, поэтому образование [момент искры – воспламенение] должен происходить не момент в точно нахождения поршня в ВМТ, а немного чтобы, раньше вспышка совпала с положением поршня в При. ВМТ этом, чем выше частота коленвала вращения двигателя, тем раньше нужно рабочую воспламенить смесь, так как время, один на необходимое полный оборот вала, при частоты увеличении вращения сокращается, а время сгорания смеси топливной остается практически постоянным.

Предварительное искры создание до ВМТ называется опережением зажигания и градусах в выражается угла поворота коленвала.

Например, у Yamaha «ПЛМ-30» опережение зажигания устанавливается для цилиндра верхнего 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.

Система зажигания, энергопитания и электрозапуска мотора Вихрь

Воспламенение рабочей смеси в цилиндре карбю­раторного двигателя происходит при искровом раз­ряде между электродами свечи зажигания. Для обра­зования искры необходимо высокое напряжение — 15 тыс. В и более. Напряжение, требуемое для надежного воспламенения смеси, зависит от зазора между электродами свечи, параметров смеси в мо­мент ценообразования, ее состава и других факто­ров. Источником тока такого напряжения на всех моторах семейства «Вихрь» служит двухискровое маховичное магнето (или магдино) с выносными вы­соковольтными трансформаторами. Магнето — это устройство из магнитных и электрических цепей, ра­ботающее по принципу электромагнитной индукции. Магнитная цепь состоит из постоянных магнитов, закрепленных на магнитопроводе (ободе маховика), и сердечника первичной обмотки катушки зажигания.

Рис. 34. Принципиальная схема контактной системы зажигания.

В электрическую цепь входят: — первичная обмот­ка катушки зажигания (КЗ) (рис. 34), обмотки вынос­ных высоковольтных трансформаторов (ВТ1 и ВТ2), прерывательные механизмы (Пр1 и Пр2) и конден­саторы (К1 и К2). При вращении маховика башмаки магнитов, проходя с небольшим зазором около сер­дечника катушки зажигания, создают в ней перемен­ное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке катушки переменную ЭДС. Прерывательные меха­низмы верхнего и нижнего цилиндров — замкнуты, и в обмотке катушки возникает переменный электри­ческий ток.
В момент, когда необходимо воспламенить смесь в цилиндре, один из прерывателей принудительно размыкается кулачком, насаженным на ступицу ма­ховика, и в цепь электрического тока включается первичная обмотка соответствующего высоковольт­ного трансформатора. Коэффициент трансформации — отношение количества витков вторичной обмотки к количеству витков первичной обмотки очень высок (50—100). Поэтому низкое напряжение в первичной обмотке преобразуется в высокое напряжение на вторичной обмотке, подается на свечу, в искровом про­межутке которой проскакивает искра.

Рис. 35. Прерывательный механизм: а — магнето МГ-101 (МГ-101А); б —магдино МВ-1
1 — основание прерывательиого механизма;
2 — винт крепления прерывательного механизма;
3 — основание магнето или магднно;
4 — коромысло;
5 — эксцентриковый винт регулирования зазора.

При размыкании контактов прерывателя ампли­туда импульсного напряжения в низковольтных элек­трических цепях может достигать высоких зна­чений — 200—300 В. Это вызывает усиленное искрообразование в контактах, что снижает скорость нарастания напряжения в высоковольтном трансфор­маторе. Во избежание этих явлений параллельно каждому прерывательному механизму подключен конденсатор. При дальнейшем вращении маховика прерыватель вновь замыкается, и весь процесс повто­ряется для второго цилиндра.
Прерывательный механизм (рис. 35) состоит из изолированного от массы коромысла 4 с текстолитовой подушечкой на одном плече и вольфрамовым кон­тактом на другом, основания 1 с неподвижным контактом и пластинчатой пружины, поджимающей подвижный контакт коромысла к неподвижному кон­такту основания. Эксцентриковый винт 5 служит для регулирования зазоров между контактами преры­вателя.
По диаметральной оси основания магнето под углом 180° относительно друг друга расположены два прерывательных механизма. За один оборот ко­ленчатого вала кулачок последовательно через 180° размыкает контакты механизмов верхнего и нижнего цилиндров.
Выше уже отмечалось, что воспламенение смеси в цилиндре должно происходить не при положении поршня в ВМТ, а в момент, когда поршень не дохо­дит до ВМТ на определенное расстояние, называе­мое опережением зажигания (см. стр. 21). Изменение величины опережения зажигания от наименьшей при малой частоте- вращения до максимальной при боль­ших нагрузках осуществляется поворотом ручки управления «газом». При этом открывается дроссель­ная заслонка карбюратора и поворачивается основа­ние магнето против направления вращения махо­вика. Тем самым подушечки коромысел прерывателей встречаются с выступом кулачка, расположенного на маховике, несколько раньше и опережение зажи­гания увеличивается. При повороте ручки газа в об­ратную сторону основание магнето поворачивается по направлению вращения маховика и опережение уменьшается.
Конструктивно магдино отличается от магнето только тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки , зажигания сердечник с генератор­ной катушкой для питания электроэнергией бортовой электросети лодки. Системы зажигания и электропи­тания электрически не связаны между собой и рабо­тают независимо одна от другой.
За время выпуска моторов семейства «Вихрь», начиная с 1964 г., они комплектовались последова­тельно четырьмя системами зажигания с магдино МГ-101, МГ-101А, МВ-1 и электронной системой МБ-2. Поскольку в эксплуатации до сих пор нахо­дятся даже моторы первых выпусков, у владельцев, естественно, возникают вопросы по ремонту, заменам отдельных узлов и целиком систем зажигания. В каждом таком случае необходимо помнить, что каждая система состоит из магдино (магнето-дина­мо), двух высоковольтных трансформаторов, махо­вика и свечей зажигания.
Магдино может быть контактным, т. е. имею­щим прерызательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (МГ-101, МГ-101 А, МВ-1), и бесконтактным — электрон­ным— «МБ-2» не имеющим прерывателей.
До октября 1972 г. моторы «Вихрь» комплектова­лись наиболее простым по конструкции магдино МГ-101, не имевшем катушек освещения и подза­рядки аккумуляторов. На основании этого магнето смонтированы сердечник с первичной обмоткой ка­тушки зажигания, имеющей 210 ± 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,93 мм (7 рядов по 30 витков), два конденсатора емкостью по 0,3 мкФ и два прерывательных механизма. Из основания выходят только два вывода, идущих к высоковольтным катушкам (трансформаторам) ИЖ.56 сб39.
Магдино МГ-101А отличается наличием катушки питания освещения, имеющей 150 ± 7 витков провода ПЭТВ диаметром 0,74 мм, установленной на месте конденсаторов, которые убраны с основания и за­креплены на картере. Это магдино имеет четыре вывода, два к высоковольтным катушкам и два к си­стеме освещения. Катушка питания освещения обес­печивает напряжение 12 В мощностью 30 Вт; по га­баритам она меньше катушки зажигания.
Прерывательные механизмы магнето МГ-101 и МГ-101А одинаковые, величина зазора в них (0,3— 0,4 мм) регулируется с помощью отвертки через окно в маховике, расположенное диаметрально противопо­ложно пазу па ободе маховика для крепления шнура аварийного запуска.
Системы зажигания с МГ-101 и МГ-101А ком­плектовались высоковольтными трансформаторами ИЖ56 сб39, которые кренились к шпилькам, ввер­нутым спереди в среднюю часть картера.
В моторах «Вихрь» и первых партиях моторов «Вихрь-М» применяли маховик с шестью постоянны­ми магнитами, расположенными внутри обода с по­стоянным шагом 60°. Для мотора «Вихрь этот ма­ховик имел номер 2.119-000, для мотора «Вихрь-М»— 4.119-000 (рис. 36).
С начала 1971 г. на маховик не ставили два маг­нита (третий и шестой от шпоночного паза по часо­вой стрелке, если смотреть изнутри маховика), в ре­зультате чего шаг магнитов по ободу стал неравно­мерным (120—60—120—60°). Номера маховиков не изменялись. При полной на первый взгляд идентич­ности маховики «Вихря» и «Вихря-М» различны и не могут переставляться с одного мотора на другой.

Рис. 36. Общий вид маховика 2.119-000 и маховика 4.119-700 для магдино МВ-1.

Это объясняется тем, что величина опережения за­жигания у этих моторов различна — у мотора «Вихрь» — 38° до верхней мертвой точки поршня (или 7,87 мм), у «Вихря-М» — 30° (5,02 мм). Такое изменение максимального угла опережения выполнено за счет разворота на 8° кулачка, расположенного на ступице маховика. Поэтому на мотор «Вихрь» можно устанавливать только маховики 2.119-000, а на «Вихрь-М» — 4.119 000. Отличить их можно по угло­вому расположению кулачка на ступице маховика. На маховиках 2.119-000 отверстие для крепления ку­лачка смещено от оси шпоночного паза на 10°, а на маховике 4.119-000 — на 18° (рис. 37).
Следует иметь в виду, что на маховиках нельзя снимать магниты и переставлять их местами, так как можно перепутать чередование полюсов, нарушить балансировку маховика и изменить рабочий зазор в магнитоводе. Необходимо беречь маховик от ударов и чрезмерного нагрева, поэтому не допускаются ни­какие виды сварки, так как при температуре свыше 200 °С магниты полностью теряют магнитные свой­ства. Нельзя заменять также латунные винты крепле­ния башмаков стальными.
С октября 1972 г. моторы «Вихрь-М», а затем и моторы «Вихрь-30», комплектуются более современ­ной и надежной системой зажигания с магдино МВ-1, которая конструктивно значительно отличается от си­стемы с магдино МГ-101. На Основании магдино МВ-1 установлены два стальных сердечника, два пре­рывателя и два конденсатора емкостью по 0,3 мкФ, На одном сердечнике расположены две катушки си­стемы зажигания. Каждая катушка имеет 360 ±5 витков провода ПЭВ-2 00,57 мм. На другом сер­дечнике установлены две катушки системы освещения (подзарядки аккумулятора), включенные параллель­но. На каждую катушку намотано 160 ±5 витков провода ПЭВ-2 00,86 мм. Катушки освещения выра­батывают ток напряжением 12 В при мощности 30 Вт.

Рис. 37. Крепление кулачка (вид со стороны магнитов) на маховиках 2.119-000 и 4.119-000 для магнето МГ-101 (а); на маховике 4.119-700 для магдино МВ-1 (б).
1 — положение отверстия для крепления кулачка на маховике дви­гателя «Вихрь» с опережением зажигания 7,87 мм до BMT (38°);
2 — положение отверстия для крепления кулачка на маховике двигателя «Вихрь-М» и «Вихрь-30» с опережением зажигания

Эта система зажигания комплектуется высоко­вольтными трансформаторами типа ТЛМ. Эти транс­форматоры полностью залиты капроном, что делает их недоступными для попадания влаги и, естественно, более надежными в эксплуатации. Поскольку габа­риты трансформаторов ТЛМ отличаются от ИЖ 56сб39, они крепятся на двигатель с помощью крон­штейна 4.174-001 (рис. 38), который также крепится на шпильках, ввернутых спереди в среднюю часть картера моторов с ручным запуском и сбоку на блоке цилиндров у моторов с электрозапуском, в комплект кронштейна 4.174-001 входит также кре­пеж — четыре болта 3003А6-24-15 с гайками 3315АС, плоские и пружинные шайбы.
От катушек систем зажигания и электроснабже­ния из основания магдино МВ-1 (рис. 39) выводятся четыре проводника, которые закрепляются в пере­ходном клеммиике, установленном на кронштейне вы­соковольтных трансформаторов. Одна пара проводов (одноцветные желтые, оранжевые или коричневые) соединена с генераторными катушками и подсоеди­няется снизу к двум средним клеммам клеммника. Вторая пара разноцветных проводов подсоединяется сверху к двум крайним клеммам. При этом провод белого или серого цвета крепится к правой клемме, к которой прикреплен и провод первичной обмотки трансформатора верхнего цилиндра, а провод черного или фиолетового цвета — к левой клемме, соединен­ной с трансформатором нижнего цилиндра. С этими клеммами соединена кнопка «стоп» мотора, уста­новленная на поддоне. К средним клеммам можно подсоединять провода электропитания лодки.
В отличие от трансформаторов ИЖ56 сб39 транс­форматор ТЛМ специального вывода провода «мас­са» не имеет — соединение с сердечником осуще­ствлено внутри трансформатора и поэтому электри­ческий контакт с «массой» обеспечивается только тогда, когда крепежные болты трансформатора плот­но затянуты. Это нужно учитывать при определении неисправности в системе зажигания.
Система комплектуется маховиком 4.119-700 с че­тырьмя постоянными магнитами, расположенными по окружности через 90°. Отличительная особенность маховиков — удлиненные полюсные башмаки на по­стоянных магнитах. Для моторов, имеющих запуск от электростартера, маховик с зубчатым венцом имеет номер 3.119-701.
Зазор в прерывателях магдиио МВ-1 регулируется через окно в диске маховика, расположенное рядом с пазом для шнура аварийного запуска.

Рис. 38 Кронштейн 4.174 — 001 для крепления трансформаторов ТЛМ (а) и 4.003-001 для трансформатора ЦШ5.720-001-01 (б) Рис. 39. Общая схема магдиио МВ-1.
1— катушки литания зажигания; 2 — конденсаторы; 3 — прерыватели; 4— кулачок; 5 — генераторные катушки; 6 —клеммник; 7 — высоковольт­ные трансформаторы ТЛМ; « — электрическая нагрузка; 9— кнопка «Стоп»; 10 — запальные свечи Рис. 40. Маховик электронной системы зажигания

С 1982 года моторы «Вихрь» всех моделей ком­плектуются электронной бесконтактной системой за­жигания МБ-2. В наименование каждой модели мотора добавлено слово «электрон». Электронная система зажигания состоит из: основания маг­диио МБ-2, двух высоковольтных трансформаторов ЦШ5.720-001-01, маховика с измененными полюсными башмаками и двух свечей зажигания.
Маховик имеет новый номер 4.121-000, а для мо­торов, оборудованных системой электрозапуска, — 4.121-000-01. Эти маховики имеют характерную форму полюсных башмаков (рис. 40). Электронное магдиио имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе (рис. 41). На основании маг­диио установлены две генераторные катушки для питания бортовой сети освещения судна или подза­рядки аккумулятора, две катушки, вырабатывающие энергию для искрообразования, и электронный блок с датчиком.
При вращении маховика выступы полюсных баш­маков, проходя мимо датчика, вызывают разряд на­копительного конденсатора через высоковольтные трансформаторы, повышающие выходное напряжение до 12—30 тыс. вольт, которое подается на свечи зажигания.
Из основания магдино выведены пары проводов. Провода от катушек освещения — белого цвета; про­вода к трансформаторам — синего цвета для нижнего цилиндра, зеленого для верхнего; провода к кнопке «стоп»— красного или черного цвета (рис. 42).

Рис. 41. Принципиальная схе­ма электронного зажигания с магдиио МБ-2.
Данные схемы: L1 — катушка за­жигания. 2000 ± 50 dhtkob ПЭТВ-2 0 0,1 мм; L2 — катушка зажига­ния. 8000 витков ПЭТВ-2
0 0.1мм; L3 — катушка 4070 ±30 витков ПЭТВ-2 0 0.08 мм; L4 — катушка освещения 160 ±5 витков ПЭТВ-2 0 0.85; V1-V5- диоды Д218; V6—V7 — тиристор КАУ202 (Л, М или Н); R1 — резистор МЛТ-0,25, 47 Ом ±5%; С/ — К73-17, 400 В 1 мкФ ± 10% Подключение концов проводов: Hi — к высоковольтному трансфор­матору верхнего цилиндра; Н2— к высоковольтному трансформатору нижнего цилиндра; НЗ — к кнопке «стоп»; Н4, И5 — к бортовой сети освещения

В результате постоянно ведущейся работы по улучшению качества и надежности мотора «Вихрь» и комплектующих их агрегатов в конце 1983 г. электронное магдино МБ-2 было модернизировано. В результате переработки схемы улучшились пара­метры ЭСЗ: понижены начальные обороты искро­образования, увеличена надежность конденсатора, датчика и т. д. Отличить модернизированное магдино очень просто: оно имеет пять выводов проводов вместо шести на ранее выпускавшихся. На кнопку «стоп» задействован один провод (красный, черный), а второй провод от кнопки «стоп» соединяется с «массой» при помощи провода-перемычки.
В связи с отсутствием механических контактов электронное магдино не подвержено износу и не тре­бует обслуживания и регулировок. Электронный блок выполнен на бескорпусных элементах, защищен ком­паундом и поэтому герметичен, но разборке и ремон­ту не подлежит. Поэтому относиться к электронному магдино следует аккуратно, не перекручивать выхо­дящие провода, не бросать и быть особенно внима­тельным при эксплуатации системы, имеющей акку­муляторную батарею. Следует помнить, что замыка­ние проводов, ведущих к трансформаторам, на плюс (+) аккумуляторной батареи, приводит к выходу из строя магдино. Поэтому до начала ремонтных работ следует отключить аккумуляторную батарею.
В случае отсутствия или ослабления искры сле­дует проверить целостность проводов и отсутствие замыкания или загрязнения кнопки «стоп».

Рис. 42. Принципиальная монтажная схема электрооборудования моторов «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-ЗОР электрон» (а) и «Вихрь-30 электрон» с электрозапуском (б).
1 — магнето МБ-2; 2 — блок ВБГ-ЗА; 3 — высоковольтные трансформаторы; 4 — кнопка «стоп» на поддоне; 5 — электролампа; 6 — шестой вывод магнето выпускало 1984 г.; 7 — стартер СТ-369; 8 — аккумуляторная батарея, 9— кнопка «стоп» на пульте; 10 — кнопка «пуск».

Несколько замечаний о взаимозаменяемости раз­личных систем зажиганий. Если необходимо заменить на «Вихре» магнето МГ-101 или МГ-101Л на МВ-1, то нужно учитывать, что система зажигания с МВ-1 разработана для моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30».
Кулачок на маховике обеспечивает максимальный угол опережения зажигания 30° (5,02 мм до ВМТ). Поэтому устанавливая магдино МВ-1 на мотор «Вихрь», необходимо обеспечить больший угол опе­режения (38°), сместив отверстия в рычаге поворота основания магдино на 8° против направления вра­щения маховика или сместив кулачок маховика. Можно также укоротить рычаг поворота магдино на 8 мм на приводе воздушной заслонки (2.126-000).
Системы зажигания МВ-1 и МБ-2 комплектно взаимозаменяемые для моделей «Вихрь-М», «Вихрь- ЗОР», «Вихрь-30». На моторы «электрон» можно устанавливать контактную систему МВ-1 и наоборот систему МВ-1 можно заменять электронной систе­мой МБ-2.
Посадочные места магдино всех систем на картере всех моделей моторов «Вихрь» и их крепление оди­наковы.
Основные детали магдино МВ-1 унифицированы с магдино МН-1, применявшихся на подвеспых мото­рах «Нептун» всех моделей, «Привет-22» и «Прибой».
Прерывательные механизмы, конденсаторы от магдино МН-1 перечисленных моторов можно при­менять для магдино МВ-1.
Катушки зажигания ИЖ56 сб39 и трансформа­торы ЦШ5.720-001-01 можно заменять трансформато­рами ТЛМ. Обратная замена недопустима, так как напряжение в первичной обмотке трансформатора ЦШ5.720-001-01 в электронной системе зажигания более высокое, чем в системе МВ-1, поэтому эти трансформаторы в контактной системе не обеспечат достаточного напряжения на электродах свечей за­жигания.
Трансформаторы ЦШ5.720-001-01 крепятся на дви­гателе при помощи кронштейна 4.003-001 (см. рис. 38).
Важным элементом системы зажигания является запальная свеча. Она ввернута в резьбовое отверстие головки цилиндров, образующей камеру сгорания, и поэтому испытывает большие тепловые, механические и химические воздействия во время ра­бочих процессов, происходящих в камере сгорания двигателя. Так, давление продуктов сгорания до­стигает 30 кгс/см2, температура 800 °С. С другой стороны, свеча служит элементом высоковольтной цепи магнето и испытывает импульсные напряжения большой амплитуды. Особенно неблагоприятны усло­вия работы свечи на двухтактном двигателе с совме­щенной системой смазки — масло, оседающее на электродах свечи, создает изолирующие пленки, а сгорая на изоляторе, постепенно образует токопроводящие покрытия.
Для нормального и бесперебойного воспламенения рабочей смеси свеча к каждому моменту смесебра­зования должна восстановить свои рабочие свойства: пленка масла, попавшего на изолятор, должна сго­реть, нагревшиеся при рабочем цикле электроды должны охладиться. Так как различные двигатели могут иметь различную степень форсировки, т. е. раз­личную тепловую напряженность, то и свечи для них должны иметь различные тепловые параметры. Теп­ловые параметры свечи наиболее полно характери­зуются так называемым калильным числом, которое определяется для свечей данного типа на специальной установке. В зависимости от калильного числа свечи условно делятся на «горячие» и «хо­лодные»— чем выше значение калильного числа, тем свеча более «холодная».
Калильные числа запальных свечей для транс­портных двигателей лежат в пределах 100 — 300. Зна­чение числа на свечах отечественного производства не проставляют. Калильное число в большой степени зависит от длины юбочки изоляторов центрального электрода. Поэтому на отечественных свечах про­ставляют длину юбочки изолятора в миллиметрах, причем чем изолятор короче, тем свеча более холод­ная и наоборот. Например, свеча А14У (А — диаметр резьбы ввертной части, 14 — длина юбочки изолятора в мм, У — материал изолятора — уралит) горячее свечи А6У — калильные числа равны 145 и 240 соот­ветственно. Разработанными специально для моторов «Вихрь» являются свечи СИ-12, СИ-12Р и СИ-12РТ. Свечи СИ-12 и СИ-12Р, выпускавшиеся до октября 1974 г., имели калильное число 160. Свеча СИ-12Р огличается от СИ-12 плавным переходом юбочки изолятора к корпусу, что повышает ее надежность.
Выпускаемые в настоящее время свечи СИ-12РТ имеют калильное число 190—200. Эти свечи надежны и долговечны за счет применения более жаростойкого материала для центрального электрода. С начала 1975 г. в связи с введением нового ГОСТа на запаль­ные свечи изменен размер наружного шестигранника «под ключ» (с 22 на 20,8 мм), и свечи СИ-12РТ выпускаются с измененным шестигранником (первые партии этих свечей имели маркировку СИ-12РТШ, сейчас букву «Ш» не проставляют).
Для моторов «Вихрь» и особенно «Вихрь-М» и «Вихрь-30» лучше использовать указанные свечи последнего выпуска. Это не означает, что нельзя применять другие свечи зажигания. Полноценной за­меной свечей СИ-12, СИ-12Р и СИ-12РТ являются свечи «ПАЛ-Супер-7» и «Супер-8» производства ЧССР, применяемые на мотоциклах «Ява». Можно подобрать по калильному числу свечи отечественного производства, но при установке на мотор надо вна­чале тщательно проверить их работу на различных режимах двигателя по цвету юбочки изолятора и состоянию электродов (см. стр. 104).
Подвесные моторы «Вихрь-30» выпускаются не только с ручным запуском, но и с электростартером. Стартер СТ-369 представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи емкостью не менее 45 а-ч (рис. 43). Стартер состоит из корпуса 11, на котором крепятся полюса с катуш­ками возбуждения 13, крышки со стороны привода 9, крышки со стороны коллектора 15 в сборе со щетко­держателем, якоря 12 с коллектором торцевого типа 14, привода 10 и электромагнитного тягового реле 5. Крышка со стороны коллектора имеет два гнезда, в которых находятся неизолированные щетки, соеди­ненные с массой крышки. В двух гнездах пластмас­сового щеткодержателя находятся изолированные щетки, соединенные с обмоткой возбуждения.
В подвесном моторе с электрозапуском схема электропитания дополнена выпрямителем для подза­рядки аккумуляторной батареи, аккумуляторной ба­тареей 6СТ-42 и электростартером (см. рис. 42,6).
Кроме СТ-369 на моторы устанавливались электро­стартеры других типов: CTJI-100TB, СТ-353. Схема подключения стартера CTJ1-100TB, имеющего в от­личие от двух других отдельный контактор ДКД-501, несколько отлична. Схема питания стартеров однопроводная, вторым проводом служит масса мотора.

Рис. 43. Стартер СТ-369.
1 — контакты; 2, 7 — возвратные пружины; 3 — подвижный кон­такт; 4 — шток; 5 — тяговое реле; 6 — якорь реле; 8 — рычаг; 9 —• крышка со стороны привода; 10 — привод; 11— корпус; 12 — якорь; 13 — полюса с катушками возбуждения; 14 — коллектор торцевого типа; 15 — крышка со стороны коллектора.

Электростартеры крепятся к двум передним кон­солям верхней крышки картера, служащим для уста­новки ручного стартера, при помощи специального кронштейна. Высоковольтные трансформаторы крепят в этом варианте к шпилькам, ввернутым в блок ци­линдров справа (если смотреть на двигатель спереди).
При запуске мотора бортовая система электропи­тания должна быть отключена — иначе запуск ухуд­шится. Включать потребители электроэнергии реко­мендуется при достижении мотором устойчивой сред­ней частоты вращения. Если бортовая система не обо­рудована аккумулятором или он отключен, включать нужно сразу все потребители или один, потребляю­щий не менее 2/3 мощности генератора. В противном случае из-за перенапряжения потребители (мало­мощные лампочки отличительных огней, подсветки и т. п.) могут выйти из строя.