Subaru Forester White Maverick › Logbook › Прошивка ЭБУ двигателя под ГБО.

Всем добрый вечер.
Дошли руки внести информацию о том как у меня прошла перепрошивка ЭБУ двигателя.
Пришел к мысли о необходимости перепрошивки исключительно после установки на машину ГБО. В принципе все устраивало и так. Но для минимизации влияния работы на газу, необходимо расширить углы опережения зажигания на 6 градусов. Тогда все будет сгорать правильно и оказывать меньшее влияние на клапана.
Начался процесс мониторинга. Было несколько вариантов, начинаю от кучи объявлений в интернете, заканчивая уже имеющимися отзывами по осуществлению прошивок/
В конечном итоге выбор сводился к Дронову, Саше А80 и Валере из Киева. Так как Дронов удаленно в Киеве не шил, а Саше А80 нужно было снимать мозги и отправлять — данные варианты отпали.
После этого, начался этап около месяца плотного общения с Валерой. Тем более он в Киеве и можно лично с ним пообщаться. Я задавал интересующие меня вопросы, он отвечал, я шел в гугл(или к ОД) перепроверял информацию, получал новую пищу для размышления и опять задавал вопросы Валере.
Для себя я обозначил такие необходимые изменения в ЭБУ:
1. Расширение диапазона изменения угла опережения зажигания еще на 6 градусов. Именно расширение, а не статическую установку. Штатные возможности Forestera позволяют от изменяемого октанового числа топлива менять углы опережения зажигания. Такая структура меня устраивает.
2. Калибровка по датчику детонации.
3. Получил бонусов от Валеры. Он откорректировал немного все углы зажигания. Таким образом, что я получил небольшой прирос мощности, машина стала значительно отзывчивей и теперь более 2000 оборотов с моим стилем вождения нет вообще необходимости крутить. Самое приятное, что расход при этом не изменился.
Далее пошли пункты из отзывов по прошивке Дронова
4. Более плавная работа педали газа. Без резких рывков при ускорениях в пробках.
5. Устранение дерганий машины при переключении с D на R и обратно.
6. Уменьшение температуры масла.

Прошивка у меня растянулась на несколько дней. Почему то в моей партии машин все мозги считываются как BRZ, а не Forester. Даже ОД был удивлен и постоянно имеют затруднения, когда приезжаю к ним делать диагностику и т.п. После того, как Валера считал прошивку — он начал ее дорабатывать. ПРошивка считывалась только в двоичном виде, поэтому несколько дней ушло на ее конвертацию в читабельный вид и корректировку. Далее все прошло как-то быстро. Приехал. Валера открыл прошивку, при мне провел все движения с изменениями и залил ее в машину. Все.
Из всех пунктов, сделал только первые 3. Они мне были критичны. Остальные пункты должны были доделать ближе к концу лета, потому что у меня не было времени и Валере нужно было бы разобраться в параметрах прошивки.
Теперь, немного о Валере. Человек понимающий что он делает и как он делает. На все вопросы он отвечал с глухим знанием дела. К сожалению, он человек творческий. И как любого творческого человека, он не всегда сосредоточен на тебе и занят не только тобой. Вместо того, чтобы закончить с одним делом и перейти на другое, он старается делать все сразу. Поэтому приходится постоянно его тревожить, звонить, напоминать и т.п. К его работе претензии не имею. Все работает четко. Но пункты 4-6 так и не сделали. Не дожал его ))

Итог. Основные пункты прошивки сделаны. Работает все отлично. Цена меньше чем у Дронова.

Газовые электронные блоки управления (ЭБУ)

Электронный блок управления (ЭБУ)

От устройств, рассчитанных на карбюраторные моторы, система третьего поколения отличается в первую очередь наличием электронного блока управления (ЭБУ). Электроника, во-первых, отключает бензиновые форсунки, не позволяя им подавать бензин во время работы на газе. Во-вторых, при пуске мотора блок кратковременно переключает его на питание бензином, давая форсункам поработать – это исключает их коррозию и гарантирует беспроблемный запуск холодного мотора. Наконец, «газовая» система лямбда-контроля помогает сохранить работоспособность каталитического нейтрализатора.На основе данных лямбда-зонда электроника корректирует состав газо-воздушной смеси. По команде ЭБУ шаговый двигатель исполнительного механизма меняет проходное сечение канала, подводящего газ к цилиндрам. Это поддерживает состав выхлопа в щадящем для катализатора диапазоне и улучшает работу мотора за счет оптимизации процесса сгорания.В старых инжекторных моделях без катализатора кислородный датчик (лямбда-зонд) может неправильно оценивать состав «пропанового» выхлопа из-за того, что он существенно отличается от бензинового. Зонд при этом выдает «неправильный» сигнал, и «сбитый с толку» ЭБУ не может обеспечить нормальную работу двигателя. В данном случае допускается упрощенный вариант модернизации: поскольку катализатор отсутствует, компьютеру достаточно скорректированного эмулятором сигнала от датчика – «мозг» примет его за «правильный» и запустит двигатель.Кран-переключатель режимов «газ/бензин» в инжекторных версиях имеет два, а не три положения. Из его алгоритма исключен «нулевой вариант». Имеется в виду промежуточный между переключением с одного вида топлива на другое режим, при котором перекрыты и газ, и бензин, а двигатель вырабатывает бензин из поплавковой камеры карбюратора.ГБО третьего поколения подают газ через один смеситель, встраиваемый в воздушный тракт впускного коллектора двигателя. Эти системы оборудуются антихлопковыми клапанами. Это нехитрое устройство препятствует воспламенениюснабжены электроклапанами, которые открываются по команде электронного блока управления.Как в системах впрыска бензина, топливо подается в нужный момент и в оптимальном количестве. Благодаря этому достигаются значительные преимущества перед конструкциями предыдущей схемы: минимальное падение мощности при переходе с бензина на газ, небольшой расход газообразного топлива – практически 1:1 по отношению к бензину. Поскольку подаваемый сразу к клапанам газ не присутствует во впускном коллекторе, исключается вероятность появления «хлопков», что особенно важно, если коллектор пластиковый. Наконец, ГБО последнего поколения оснащаются более совершенным ЭБУ. При определении оптимального состава смеси он учитывает информацию от лямбда-зондов, датчиков температуры и разрежения в системе впуска. Все это делает современные системы газового питания пригодными для монтажа на самые современные автомобили. Большинство моделей с компьютеризованными системами управления двигателем можно питать газом исключительно посредством ГБО четвертого поколения. смеси во впускном коллекторе, что может иметь место при сбое в системе зажигания.Лучше всего особенностям инжекторных двигателей отвечают системы газового питания четвертого поколения. Это уже системы распределенного «впрыска» газа, который подается через форсунки, установленные во впускном коллекторе непосредственно перед впускными клапанами.

Система распределенного впрыска STAG-4

DIGITRONIC (Российское название) -AC Gaz Stag (Европейское название)

Последовательная система впрыска газа, Digitronic (Европейский бренд AC), входит в состав последнего поколения существующих на рынке систем по использованию , в качестве альтернативного вида топлива, GPL (сжиженный нефтяной газ) и CNG (компримированный (сжатый) природный газ) в газовой фазе. Принцип, по которому электронный блок управления газа определяет время (продолжительность) впрыска, осуществляемое на газовые форсунки, основывается на сборе, во время работы на газу, продолжительности (времени) впрыска бензина при полном сопротивлении эмуляции внутри того же ECU (электронного блока управления) газа. Это означает, что управление двигателем оставлено бензиновому блоку управления, в то время как на газовый блок управления возложена задача по преобразованию общих команд первой, для бензиновых инжекторов, в соответствующие команды для газовых инжекторов. В качестве информации, можно сказать, что газовый блок управления преобразует определенное количество энергии, которая должна бы была высвобождаться через бензин, в соответствующее количество энергии, которая будет, на самом деле, выпускаться газом.

Все это сделано таким образом, чтобы система была минимально враждебна по отношению к исходной системе бензина и чтобы сумела эффективно интегрировать с основными функциями (контроль за надписями, отключение, EGR, датчика уровня топлива в баке, датчика оборотов двигателя и т.д.), а также с второстепенными (управление включения климат-контроля, избыточное давление рулевого управления с усилителем, электронагрузка и т.д.) этой системы.

Выполнение преобразования продолжительности впрыска бензина в продолжительность впрыска газа происходит на основе серии параметров, кроме длительности впрыска бензина, полученных от ECU газ:

* температура воды двигателя;

Главным образом, для поддержания отличной связанности с бензиновой системой, ECU газа осуществляет впрыск газа в тот же цилиндр, на который было собрано время впрыска относительно бензина.
Запуск происходит обычно на бензине но, при аварийных условиях существует вариант запуска на газу при помощи коммутатора. Производя запуск, если коммутатор находится в положении газ, ECU газа (электронный блок управления) контролирует условия, которые должны проверяться для переключения.
Жидкий газ, хранящийся в резервуаре под давлением, зависящим от типа состава (смеси) и от температуры окружающей среды, подается в редуктор и регулируется до давления на выпуске, большего на 1 бар давления, имеющегося во всасывающих коллекторах.
С момента, когда достигнута минимальная температура двигателя для переключения, открываются электроклапаны, находящиеся на мультиклапане и на редукторе/испарителе.
Когда также оставшиеся условия прохода проверены (минимальный порог оборотов, ускорение или замедление) система переключает на газ. В этот момент, бензиновые форсунки будут отключены, и электронный блок управления газа начнет управлять газовыми форсунками.
Электрический блок управления газа считывает каждое отдельное время впрыска бензина и переводит его во время впрыска газа для того, чтобы управлять относительным инжектором, установленным в соответствии того же цилиндра.
Инжектор, тем временем, подает правильное количество газа, который попадает во всасывающий коллектор.

Достоинства:

» небольшие габариты блока управления,

» возможность ручной корректировки параметров работы в зависимости от температуры вприскиваемого газа,

а также корректировка и подогрев газовых форсунок,

» легкий (интуитивный) способ калибровки блока управления,

» полностью водонепроницаемый корпус,

» незаметный момент переключения на питание газом,

» автоматическое переключение на бензин в случае недостатка газа (звуковая сигнализация),

» переключатель бензин-газ с показанием уровня газа,

» встроенный эмулятор бензиновых форсунок,

» поддержка основных параметров работы двигателя: мощности, крутящего момента на таком же уровне, как при бензиновом питании,

» соответствие требованиям нормы эмиссии выхлопных газов Euro 4,

» возможность монтажа со всеми редукторами и газовыми форсунками,

» поставляется с разъемами газовых форсунок типа: RAIL, VALTEK, REG, ZAVOLI

ЭБУ — электронный блок управления

Ознакомьтесь с самыми свежими скидками и спецпредложениями

Мы рекомендуем к установке на большинство автомобилей

Безопасно ли ГБО, некоторые работы, промо ролики

Современные системы газобаллонного оборудования оснащены блоками электронного управления, которые по принципу работы идентичны штатным электронным блока самого автомобиля.

Электронный блок управления автомобиля контролирует работу двигателя от традиционного жидкого топлива. В его задачу входит корректировка соотношения горючего с воздухом. За счет этого происходит эффективное сгорание топливной смеси.

Электронный блок управления, или как его еще называют “мозги”, при изготовлении программируется на работу с определенными параметрами. При установке на авто газобаллонного оборудования двигателю приходится работать от газа. Автомобиль может также запускаться и ездить. При этом сигналы, поступающие на “мозги” от датчиков, сигнализируют о непонятных процессах. В камеру сгорания поступает топливо с другими физическими и химическими свойствами, а автомобильная электроника по-прежнему дает команду на формирование штатной топливной смеси.

И здесь происходит процесс, который простыми словами можно назвать “мозги сходят с ума”.

Чтобы исправить эту ситуацию, производители ГБО встраивают в систему свой электронный блок управления (ЭБУ). Совместная работа двух электронных блоков позволяет привести “мозги” в порядок и устранить все разногласия между ними. При этом водитель совсем не замечает разницы в работе двигателя от газа или бензина.

Еще лучше в системе ГБО имеется функция коррекции OBD. Данная функция позволяет избегать ручной регулировки. Все настроечные процессы происходят автоматически.

В дополнение ко всему “мозги” 4 поколения ГБО отвечают за автоматическое переключение с бензина на газ. Здесь можно задать параметры, при которых автоматика выключит подачу бензина и откроет доступ газа. Также можно установить параметры максимальных оборотов, по достижении которых произойдет переход на бензин. Это позволяет предотвратить перегрев двигателя и выход его из строя.

Перечень комплектации электронных блоков 4 поколения ГБО:

• проводка для подключения к автомобилю;
• сенсор МАП;
• кнопка переключения видов топлива;
• предохранители;
• набор для монтажа.

Комплектация электронных блоков различных производителей мало чем отличается друг от друга.

При выборе производителя электроники следует обратить внимание на качество изделия. Поскольку блок монтируется в подкапотном пространстве, то он подвержен воздействию высоких температур. По этой причине срок эксплуатации блока будет зависеть от качества материала, из которого он изготовлен и герметичности корпуса. Также качественный блок должен иметь термозащиту. На качество “мозгов” оказывает влияние программное обеспечение, заложенное в устройство.

Учитывая все это перед выбором электроники лучше всего проконсультироваться у специалистов.

Эбу двигателя газ бензин

Многие автолюбители устанавливают, либо желают установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование (ГБО) для использования в качестве топлива сжиженный природный газ. Резоны понятны – газ существенно дешевле бензина и является панацеей для тех кто много ездит. А те, кто очень много ездят даже окупают установку и обслуживание ГБО. Неплохо зарекомендовавшие себя с карбюраторными системами ГБО пытаются адаптировать и на инжекторные системы. Но здесь желающих установить ГБО поджидает довольно много чисто технических проблем. Проблема первая – самая простая: что делать с форсунками и бензонасосом? Форсунки нужно отключать. Грамотно (неграмотные способы описывать нет смысла) сделать это можно двумя способами:

• программно, то есть предполагается использование двухрежимной прошивки бензин/газ, в которой при работе с ГБО форсунки не работают.
• отключать форсунки с помощью специального реле и эмулятора форсунок .

Относительно бензонасоса (далее – БН) мнения специалистов разделяются. Одни считают, что БН нужно отключать, что бы он не работал вхолостую, другие утверждают, что БН должен работать, охлаждая тем самым рампу форсунок. И в том и другом случае есть свой резон, мне кажется этот вопрос непринципиальным. В системах впрыска Январь 5 .xx сделать это довольно легко на программном уровне: двухрежимная прошивка для работы с ГБО состоит из двух половинок – одна стандартная, бензиновая, другая газовая, с отключенными драйверами форсунок и БН и коррекцией зажигания для корректной работы на газе. В Bosch M 1 . 5 . 4 тоже можно реализовать два режима, но, так как в этом случае работает одно ПО, используя два набора калибровок, отключение форсунок программно невозможно, поэтому необходимо применять прямое отключение и эмулятор форсунок. Схему простейшего эмулятора вы видите на рисунке. Более сложные эмуляторы могут содержать полевые ключи для обеспечения безразрывного отключения.

Немного более сложный вариант, но работающий совершенно правильно:

Переключение прошивок может быть реализовано автоматически, при включении газового клапана должна включиться газовая прошивка. Следует не забывать тот факт, что переключении прошивок на ВАЗ происходит замыканием на «землю» 52 -го контакта ЭБУ, а на ГАЗ (ЭБУ «Микас 7 ») – подачей + 12 V на выбранный контакт ЭБУ. Вторая проблема – обеспечение правильной подачи газа. Особенно в переходных режимах, регулировка которых в системах с ГБО просто не предусмотрена. Например, при длительном движении накатом и последующем открытии дросселя могут, если не принимать соответствующих мер возникать «хлопки» – при ПХХ отключается МЗ, а газ продолжает поступать и при возобновлении искрообразования происходит взрыв смеси в ресивера. Хлопки могут вывести из строя ДМРВ (редкий ДМРВ живет больше 3 – 5 сильных хлопков), поэтому установщики ГБО устанавливают на входе в ресивер «хлопушки». Спасает это или нет, честно говоря, неясно, т.к хлопки все равно, полностью не исключаются и «хлопушка» очень сильно влияет (не в лучшую, естественно, сторону) на динамику автомобиля на бензине, т.к сильно сужает проходное сечение на входе ресивера. К тому же спонтанные взрывы могут легко разрушить саму хлопушку и даже больше. Посмотрите на фотографию последствий одного такого хлопка . На «вражеских» системах с ГБО для предотвращения этого явления часто используются два синхронных дросселя – на воздух и на газ раздельно.

С целью решения проблем с ГБО с пассивной подачей газа в ресивер в России была разработана система инжекторной подачи газа – ГИГ-III с запатентованной газовой форсункой. По сути своей ГИГ является газовым моновпрыском, где подача газа осуществляется специальной форсункой по сигналам собственного блока управления. Теоретически все выглядит довольно технично и логично, но из 3 ‑х приобретенных комплектов мы не смогли заставить работать ни один ( 2 – Газель, 1 – 2107 ). Проблема у всех одинакова – самопроизвольно меняющаяся производительность форсунки. Все три комплекта после продолжительной и изнурительной «борьбы» были заменены по гарантии на «Ловато». И, напоследок, совет. Если Вы установили ГБО на свой автомобиль, продавайте его после 70 – 80 т. км. что бы избежать довольно сложного ремонта ГБЦ. Октановая пропасть между Пробан-Бутаном и 95 ‑м бензином больше, чем между 80 ‑м и 95 ‑м бензином ( 76 и 84 ед по ОЧМ), но почему-то никому в голову не приходит заливать в двигатель предназначенный для 76 -го 95 ‑й и ездить на нем много и долго. Все в курсе, что если не форсировать («зажать», то есть увеличить СЖ) двигатель – горят клапана. В случае с газом, где собственно, происходит тоже самое (вы используете высокооктановое топливо в моторе, рассчитанном на более низкое октановое число), об этом почему-то никто всерьез не задумывается. Для эффективной работы рассчитанного на бензин ДВС необходима степень сжатия не менее 12 . В этом случае давление и температура топливного заряда в конце такта сжатия достаточно для быстрого сгорания смеси и с наименьшими потерями на тепло. На стандартных же ДВС со степенью сжатия 8 – 10 топливная смесь «недожимается» и горит медленно и для ее полного и относительно нормального сгорания необходимо поджигать раньше, на 3 – 12 грд. в разных режимах. Следовательно, смесь горит не только медленно, но и долго, с большим выделением тепла. В современных ДВС, особенно 16 -кл, все настолько мало и компактно, что теплу этому некуда деваться. Весь тепловой удар принимает на себя ГБЦ, и, в первую очередь, страдают клапана и седла клапанов. Основное охлаждение клапанов происходит в результате теплоотдачи при контакте тарелки клапана с седлом (+ бензин распыляясь, охлаждает клапана). Бензин содержит маслянистые примеси углеводородов и присадки, формирующие тонкую пленку на поверхностях соприкосновения клапана с седлом и защищают их от износа. Впрыск бензина так же вносит вклад в охлаждение клапана. На газу, при прямом контакте металлических поверхностей и более высокой температуре происходит микроплавление на соприкасающихся поверхностях с последующим окислением продуктов плавления и образованием абразивной поверхности, в результате наблюдается значительный износ поверхностей и нарушается теплообмен. Через некоторое время рабочая зона клапана и седла клапана при увеличении похожа на губку. Другим немаловажным моментом является то, что через некоторое время работы на газе бензиновые компоненты – форсунки, бензонасос, РДТ неизбежно выходят их строя – автомобиль уже не способен нормально работать и на бензине.

Документация по теме: Фирменная инструкция ГБО «Ловато» ( 10 Mb, pdf) ГОСТ Р 17 . 2 . 02 . 06 – 99 – Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей. DIGITRONIC DGI – инструкция по подключению и настройке

Почему стоит ставить ГБО на автомобиль.

1 . Более дешевое и экологическое топливо.
2 . Газ не смывает со стенок цилиндра масло, сл-но блок цилиндров изнашивается меньше. Сл-но меньше продуктов сгорания в масле.

Почему не стоит ставить ГБО на автомобиль.

1 . Экономия на разнице в топливе с лихвой покроется последующим ремонтом.
2 . Несколько технических аспектов работы ДВС на газе:

а) Бензин распылясь, охлаждает клапана. При работе на газе этого не происходит.
b) Пропан-бутан имеет ОЧ около 105 – 110 , поэтому требует более высокой степени сжатия, «недожатый» газ сгорает медленнее (для этого зажигание корректируют в более раннюю сторону и как следствие – смесь горит дольше) и с более высокой температурой, вызывая перегрев клапанов и седел. Как следствие – сгорание клапана и седла клапана. .
.
.

z) При работе на инжекторных системах ОБЯЗАТЕЛЬНА корректировка угла зажигания. (источник – http://www.metrinch.ru/statya.shtml). Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов. Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, устанавливая внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройство подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, устанавливаемая перед ДМРВ. (Мне как-то пытались установщики ГБО на одном известном СТО доказать, что все это ерунда, и мол, знаменитые фирмы разрабатывали это, и этого быть не может). Все это элементарно проверить, проехав на этом автомобиле со снятым устройством подачи газа. Комментарии будут излишни. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в «неправильном» режиме. Для автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива под нормы токсичности Евро‑ 3 , (контроллер Бош-МП 7 ) после переключения с газа на бензин для нормальной работы необходимо производить сброс неправильных данных из памяти с помощью специального диагностического оборудования. Так же, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания – свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания. После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. На самом деле мы имеем классический вариант ответа установщика – «Я вам приблизительно выставил, а дальше регулируйте под себя» (фраза «Под себя» вызывает несколько другие ассоциации). Представьте, что вы приехали на ремонт карбюратора, вам его разобрали – собрали, на глаз поставили жиклеры, винт качества, и сказали «А дальше сами крутите, как вам нравится», не забыв при этом взять денег за «ремонт». Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Хоть какую-то минимальную коррекцию можно провести на контроллерах ГАЗ «Микас», для автомобилей ВАЗ без специального оборудования этого сделать нельзя. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите – это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего. При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех «прелестей» установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что «на газе» нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные – от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха (или МАР-датчика на ГАЗели), до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ. Последствия могут быть и тяжелее… (Нам приходилось снимать ГБЦ для ремонта, после попадания туда частей от хлопушки ). Один раз хлопнет, вы заплатите 50 – 250 $, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому…

Далее – частный случай хлопка, который, правда, может возникать как на газе, так и на бензине – при включении зажигания. Но так как газ подается в ресивер практически постоянно, на нем этот хлопок возникает практически постоянно. Возникновение искры при включении зажигания связано с тем, что при подаче питания на Модуль Зажигания управляющий выход на некоторых системах впрыска находится в состоянии, разрешающем возникновение искры. Что бы «побороть» данную проблему необходимо устанавливать реле задержки подачи питания на модуль зажигания, широко известный в узких кругах как «антипух». На рисунке – схема реализации на обычном автомобильном реле. Третья проблема – ЭБУ Bosch MP 7 . 0 и M 7 . 9 . 7 . (М 7 . 9 . 7 +) и новые, М 7 . 3 и Микас- 11 Эти системы, разработанные для норм токсичности EURO-II и EURO-III при расчетах топливоподачи используют математическую модель двигателя, постоянно изменяя ее в зависимости от условий и режимов эксплуатации, так называемое «самообучение». Именно этот факт не позволяет переключаться с бензина на газ произвольно – для работы на другом топливе необходимо осуществлять программный сброс ЭБУ – очищение памяти самообучения. Если этого не делать, автомобиль толком не будет нормально работать ни в одном из режимов. Именно эта преграда стоит на пути установки ГБО на инжекторные «Нивы», на которые в данное время серийно устанавливают Bosch MP 7 . 0 . Если Bosch MP 7 . 0 практически «побежден» тюнерами, то с M 7 . 9 . 7 все еще сложнее – кроме адаптации по зажиганию, эта система имеет еще адаптацию по моменту и более сложную модель, при значительном несовпадении реальной модели с расчетной система может даже войти в режим «Limp to Home» («Добраться до дома»). Эта проблема успешно решается – как калибровкой базовых прошивок, так и изготовлением двухрежимных вариантов. Для самых современных систем М 7 . 3 (ВАЗ) и Микас- 11 (ГАЗ) успешно изготавливаются двухрежимные варианты, позволяющие в «газовой» половине отключать форсунки, бензонасос, диагностику пропусков регулирования и лямбда-регулирование. Прошивки доступны в коммерческих вариантах, как «заготовки» (базовая прошивка и карты калибровок для ChipTuning Pro), так и готовые к использованию калиброванные прошивки. В настоящее время вы можете приорести готовые прошивки для работы с любыми контроллерами впрыска (от GM до Bosch ME 17 . 9 . 7 , M 75 , M 74 . 5 и Микас- 12 ) и различными системами подачи газа (пропан-бутановая смесь или метан) любого поколения. В них полностью учтены все особенности работы на альтернативном виде топлива.