Нетипичный: тест-драйв кроссовера Jeep Compass Trailhawk

Тесты 08.04.2019 10

Геометрия. Точнее, геометрическая проходимость. Вот чем отличается Jeep Compass в исполнении Trailhawk от бесчисленных компактных кроссоверов на наших дорогах.

Настоящие джиперы, конечно, закидают меня комьями грязи из-под колёс, но по углам съезда (33,6°) и въезда (30,3°), а также по дорожному просвету (216 мм) «Компасс». Нет, не превосходит, но вполне может сравниться с «УАЗом Патриотом» и «Шеви Нивой».

Мы тестировали этот автомобиль в последние дни зимы — лучшее время, чтобы, не выезжая из города, испытать внедорожные способности кроссовера. За рулём «Компаса», например, так легко проявить вежливость и залезть парой колёс на сугроб в плохо расчищенном дворе или переулке при разъезде со встречной машиной.

Для ситуаций, когда требуется не «геометрия», а хорошая тяга, создатели этого «Джипа» приготовили интересное решение — имитацию понижающей передачи. У версии Trailhawk изменено передаточное число главной пары, а девятиступечнатый «автомат» можно зафиксировать на первой передаче включением режима «4WD Low». Теперь «Компас» может без проблем проехать, например, по пустырю, покрытому мартовским влажным снегом.

Дополняют картину несколько режимов настроек электроники в зависимости от покрытия (снег, песок, грязь, камни) и принудительная блокировка муфты, но их влияние на повадки автомобиля мало заметно.

Дополнения версии Trailhawk — уже упоминавшийся режим «4WD Low», подвеска с увеличенным дорожным просветом, система помощи при спуске с горы, буксировочный крюк сзади, а также металлическая защита передней подвески, трансмиссии и топливного бака

Таланты машины на пересечённой местности, конечно, не стоит переоценивать — это не бескомпромиссный внедорожник, а кроссовер с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Но на фоне большинства конкурентов в этом классе Jeep Compass действительно выделяется.

Под стать ездовому характеру автомобиля и его дизайн: фирменная решётка радиатора, накладки из чёрного пластика по периметру кузова, двухцветные колёсные диски и оригинальный декоративный молдинг, зрительно объединяющий боковые окна и стекло задней двери.

Высокая посадка, удобное кресло, толстый обод руля, обшитый мягкой кожей — «Компасс» весьма гостеприимен по отношению к водителю. Вот только телефон пристроить некуда, а карманы внизу дверей слишком тесные. Материалы отделки качественные, но иногда поскрипывают при проезде неровностей.

Мультимедийная система с сенсорным экраном радует быстродействием, но огорчает безнадёжно устаревшим оформлением. Будто в качестве компенсации среди многочисленных пунктов меню можно найти приложения, показывающие много дополнительной информации: например, текущий крутящий момент, угол крена автомобиля, угол поворота колёс, данные о продольном и поперечном ускорении машины.

Продолжает политику «открытых данных» бортовой компьютер: на экранчик панели приборов можно вывести информацию о заряде аккумулятора, давлении в шинах, температурах охлаждающей жидкости, сцепления и масла. А буквы в углу дисплея показывают, в какую сторону света смотрит нос автомобиля (С — север, C-В — северо-восток и так далее) — Compass выполняет функцию компаса.

Боковые зеркала со сферической секцией обеспечивают отличный обзор назад, но камеры заднего вида нет. Причём для модификации Trailhawk она недоступна даже за доплату — по официальной версии, объектив будет постоянно пачкаться на бездорожье. А у обычных «Компасов» камера всё-таки есть в списке опций.

Под капотом — не малообъёмный турбомоторчик и роботизированная коробка передач, а проверенный временем атмосферный двигатель 2.4 мощностью 175 л. с. и классический «автомат», как уже упоминалось, девятиступенчатый. Мотор позволяет машине спокойно и уверенно разгоняться, коробка передач не напоминает о своём присутствии. И только при обгонах на шоссе появляется секундная заминка перед разгоном после нажатия на педаль газа.

Высоко посаженный кузов слегка кренится в поворотах, но в целом никаких претензий к управляемости в штатных режимах не возникает.

Зато подвеска только радует! Неровности, стыки, выбоины на невыдержавшем зимний сезон провинциальном асфальте — автомобиль старательно сглаживает и смягчает все дорожные дефекты. Кроссовер уверенно едет и по хорошему асфальту, и по плохому асфальту, и по снегу, и по грунтовке, поэтому за рулём «Компаса» не приходится напрягаться и нервничать.

Пассажиры не в обиде — сзади достаточно просторно

Заплатить за комфорт на дорогах любого качества придётся немало: Jeep Compass Trailhawk обойдётся как минимум в 2 459 000 рублей. В оснащении машины есть двухзонный климат-контроль, мультмедийная система, обогрев передних сидений, руля и лобового стекла в зоне покоя дворников, бесключевой доступ, датчики света и дождя, но за кожаный салон, электрорегулировки кресел, электропривод двери багажника, панорамную крышу придётся доплачивать.

Базовый кроссовер в комплектации Longitude с обычным дорожным просветом и 150-сильной версией двигателя стоит 2 149 000 рублей

В России спрос на модель невысок: она находится в тени популярного Grand Cherokee. Но Jeep Compass, особенно в исполнении Trailhawk, явно заслуживает большего внимания, хотя бы благодаря нетипичным для этого класса способностям к передвижению вне хороших дорог.

Прикрываем Jeep Compass обновлённым Cherokee

Джипы недёшевы. Обычные Компасы стоят 2,15–2,37 млн рублей, за Trailhawk просят 2 459 000. Цены на четырёхцилиндровые Cherokee начинаются с 2 255 000 рублей, а модификация с двигателем V6 обойдётся минимум в 3 059 000. Внедорожник с понижайкой потянет на 3 115 000.

Compass первого поколения указывал неверное направление. Не предлагая россиянам выбора силовых агрегатов или комплектаций, он выдавал средненькие показатели на асфальте и не блистал проходимостью. Новый Compass, рождённый в кооперации с Фиатом, предоставляет большую свободу в конфигураторе и сулит улучшенные ездовые качества. Проверим! А для страховки прихватим с собой Cherokee, обновившийся примерно в одно время с Компасом.

На самом деле в рамках этого теста я перепробовал больше Джипов. На красном Компасе в злом исполнении Trailhawk даже совершил путешествие в город-герой Брест. Дальнобойщик из маленького Джипа никудышный. Атмосферной «четверке» 2.4 едва хватает запаса тяги в шоссейных режимах, из-за чего девятиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске подходящей передачи и здорово подтупливает при кикдауне. От нажатия на педаль газа до начала ускорения может уходить до трёх секунд — столько, например, занимает переход с восьмой на пятую. Да и плавность переключений — на троечку с плюсом.

Внедорожные шины Falken Wildpeak 215/65 R17 разгружают руль в околонулевой зоне, но при этом наделяют кроссовер острыми и нелинейными реакциями. При малейшем отклонении баранки он шарахается в сторону. Хорошо хоть, крены невелики, но за это расплачиваешься дубовостью подвески. Она вроде бы и удар держит, но исправно сообщает о всех неровностях. Вдобавок в салоне шумновато. Из колёсных арок что-то басит уже с 60 км/ч, а на сотне солирует ветер. Причём задним пассажирам Compass давит на уши сильнее.

Ещё веселит штатная навигация, выдавая время от времени настоящие перлы. Бывает, стоишь на светофоре, а она тебе: «ограничение 60, снизьте скорость». И так каждые 20 секунд. Замечу, что возможности мультимедийной системы весьма широки, однако экран перегружен полезной и не очень информацией. В движении мелкие символы превращаются в мешанину.

Однако главным минусом Компаса я считаю неудачную посадку за рулём. С мизерным вылетом колонки и короткой подушкой ещё можно смириться, но к искривляющей позвоночник спинке привыкнуть не получается. Электрическая регулировка поясничного подпора — словно издёвка: она лишь добавляет напряжения в спине. После трёхсот километров тело молит о пощаде. Выходим, ноги на ширину плеч, руки вверх, тянемся.

У белого Компаса в версии Limited кресло спрофилировано лучше, и спинка не пытается вытолкнуть меня из седла. Универсальные шины Bridgestone Dueler 225/55 R18 и меньший по сравнению с Трейлхоком дорожный просвет благотворно влияют на поведение Джипа. Руль заметно тяжелее, отклики на смену курса не вызывают приступов паники, а крены ещё скромнее. Прибавилось комфорта: Compass по-прежнему очень чуток к мелкому дорожному браку, но вибронагрузка в салоне принципиально ниже.

Атмосферная «четвёрка» 2.4 здесь выдаёт на 25 сил и восемь ньютон-метров меньше. Однако Limited где-то на 90 кг легче Трейлхока. Иначе подобраны передаточные числа «автомата», и субъективно белый Compass кажется даже динамичнее. Главное — трансмиссия меньше думает при понижающих переключениях и две высшие передачи уже не кажутся лишними.

Пересаживаюсь в Cherokee — и как будто не вылезал из Компаса. Интерьеры Джипов организованы по общему принципу и используют схожие блоки. Приборные панели с анимированными дисплеями почти одинаковы, как и блоки климат-контроля или мультимедийные системы с широчайшим набором функций. Отличия в нюансах. Поэтому при смене Компаса на Cherokee не потребуется адаптация к специфической организации рабочего места водителя.

Однако если Jeep вам в новинку, придётся приспособиться к ряду странностей. Свет в салоне включается слева от руля. Работа подрулевого переключателя, отвечающего за стеклоочистители, организована шиворот-навыворот. Кнопки управления магнитолой расположены на тыльной стороне рулевого колеса. Можно долго ездить и вообще не знать, что они там. Однако за пару недель с «американцами» я полюбил это решение, ведь для смены радиостанции не приходится менять естественный хват рук.

Пережив рестайлинг, Cherokee похорошел. Фары приняли привычную форму и встали на традиционные места. Фонари расцвели гирляндами светодиодов. Вдобавок на кузове топ-версии Overland нет прогалин из некрашеного пластика. Всё — в цвет, отчего внешность стала лаконичной, словно белый айфон. Места в салоне побольше, чем в Компасе, особенно по ширине, а вот семисантиметровая прибавка колёсной базы почти не сказалась на просторе задних пассажиров. Не тесно, но особо не разгуляешься.

Двигатель V6 3.2 обеспечивает среднеразмерному кроссоверу мощный разгон. Особенно впечатляет насыщенное ускорение со средних оборотов. При этом тихая на ровной тяге «шестёрка» Pentastar забористо распевается под полным газом — заслушаешься. Тот же «автомат», что используется в Компасе, продолжает немного тупить при понижающих переключениях. Но потерянную секунду Cherokee быстро навёрстывает благодаря пиковым 315 ньютон-метрам. Причём чтобы его разогнать, не обязательно продавливать акселератор до пола, достаточно и половины хода педали.

Более собранная, чем у Компаса, подвеска отчётливее подмечает микропрофиль полотна. На асфальте с мелкой волной Cherokee подпрыгивает в такт неровностям, словно перекаченный мяч. Того и гляди лопнет. При проезде крупных колдобин амортизаторы обоих Джипов лучше работают на сжатие, чем на отбой. Когда колесо проваливается в ямку, следует удар, сопровождаемый вторичными колебаниями неподрессоренных масс.

Руль ещё тяжелее, чем в Компасе, из-за чего немного размывается обратная связь. Но реакции на отклонения баранки острее и агрессивнее. Крены меньше, а устойчивость в поворотах такая, что от перегрузок побаливает шея. Толково настроенная электроника не препятствует умеренным скольжениям задней оси. Можно довернуть Jeep на дуге под сброс, а на выходе из виража слегка выставить газом. Прежним поколениям Cherokee такие манеры и не снились.

При этом с переходом на муфту в приводе задних колёс в Cherokee не умер внедорожник. Просто ему мешает длинный передний свес, окрашенный серебрянкой, да и 20-сантиметровый дорожный просвет маловат. А там, где геометрическая проходимость не играет решающей роли, Cherokee едет более чем уверенно под опекой трекшн-контроля. Имитация межколёсных блокировок работает где-то даже с юморком. При вывешивании одного из колёс она без промедлений прикусывает его тормозами. Но если обе оси цепляются за грунт, не спешит вмешиваться. Электроника как бы говорит: «Если что — я рядом, но вначале попробуй одолеть скользкий подъём без моей помощи».

Система стабилизации Компаса работает схожим образом, но у младшего брата клиренс чуть больше, а ходы подвесок, напротив, меньше. Ему проще выбраться из колеи, но на косогорах имитация блокировок срабатывает грубее: раньше и жёстче. Что касается версии Trailhawk, то там сверхкороткая первая передача ещё и играет роль понижающей. В обычных условиях такой Compass трогается со второй, как Renegade. Компромисс, конечно, — так и бездорожье нынче ещё поди сыщи. Найти его, к примеру, в Беларуси нам не удалось: кажется, у соседей засеян буквально каждый квадратный метр пахотной земли.

Наши направления тоже потихоньку закатывают в асфальт, так что способности полноприводной трансмиссии отходят на второй план. На первом оказывается цена, и тут Джипам похвастать нечем. Compass, который отдают в среднем за два миллиона рублей, за три квартала 2019-го нашёл всего 189 покупателей. Думаете, нет денег? За то же время 2350 человек выбрали BMW X1 и 15 945 — Мазду CX-5. Что характерно, стильный Renegade продаётся ещё хуже Компаса — 129 штук за девять месяцев. В опросе к тесту мы предлагаем вам ответить, что с ними не так.

Классом выше ещё жарче. Cherokee старше Компаса и вообще не виден на радарах: за тот же период 2019-го продано менее 90 автомобилей. Причём две трети — это 177-сильные полноприводники 2.4 в среднем исполнении Longitude (от 2,7 млн рублей по прайсу). Лишь девять человек выбрали хардкорный Trailhawk с «шестёркой» и понижающим рядом. Таким образом, в первую очередь, Jeep соперничает с популярными паркетниками, тиражи которых исчисляются тысячами и десятками тысяч. При этом даже за Cherokee 2018 года дилеры просят столько, что невольно посмотришь в сторону.

Корейцы предлагают и Sorento Prime (7510 штук), и новёхонький Santa Fe (7847). Отлично чувствуют себя X-Trail (15 534) и Outlander (17 114), который лишь немного уступает локализованному Кодиаку (17 517). За исключением Mitsubishi, все предлагаются с дизелями. «Американцы» — только с бензиновыми моторами. Даже идеологически близкий Джипу Discovery Sport привлёк 2350 покупателей, несмотря на конский ценник! Такое ощущение, словно массовый российский покупатель забыл про наших сегодняшних героев. Ещё немного — и мы потеряем марку. Кое-как продаются Grand Cherokee (637 машин) и Wrangler, о котором мы ещё поговорим ниже.

Тысяча километров на Рэнглере

Благодаря зимнему сравнительному тесту, мы знаем, что Wrangler в исполнении Sahara склонен к перегреву муфты в приводе передней оси, а строптивый, заднеприводный характер доставляет хлопот водителю. Впрочем, кого-то это только бодрит. Так или иначе, до сего момента мои впечатления о Рэнглере в основном были связаны либо с сугробами, либо с асфальтовыми пробежками на малые расстояния. Поэтому когда подвернулась возможность отправиться на Рэнглере из Бреста домой, я сдал билеты не раздумывая. Посмотрим, каков внедорожник в дальней дороге.

Оказывается, он вполне годится для чартерных рейсов, хотя и с массой оговорок. Во-первых, в движении по салону гуляют сквозняки. Да такие, что пассажиры непроизвольно жмутся к центру — подальше от дверных проёмов. Во-вторых, нужно обязательно запастись флакончиком для мытья стёкол: лобовое и фары мгновенно забиваются мошкарой. В-третьих, мощный движок так и провоцирует к нарушению скоростного режима.

Пустоватый в околонулевой зоне руль и неоправданно острая реакция при его малейшем отклонении требуют твёрдой руки при обгоне фур впритирку к отбойникам. Зато даже крутые виражи внедорожник прописывает с мизерными кренами. Жёсткая, но энергоёмкая подвеска позволяет вообще не обращать внимание на качество дорожного покрытия.

Отмечаю отменную эффективность диодных фар и противотуманок: ближний метров на 50 светит как днём. Поначалу переживаю за расход топлива: вдруг Wrangler с аэродинамикой кирпича высосет мой бюджет? Но при равномерном движении двухлитровая турбочетвёрка потребляет легковые девять литров на сотню. Обгоны и пробки чуть портят картину, но итоговые 10 л/100 км совсем не плохи для столь крупного и тяжёлого автомобиля.

На подъезде к Москве я уже понимаю тех, кто покупает Wrangler в качестве единственного автомобиля на все случаи жизни. Редко когда динамика и отзывчивость хот-хэтча сочетаются со всеядностью бронетранспортёра и вместительностью семейного минивэна. Wrangler вообще не такой, как все: вне моды, вне времени… Неудивительно, что это второй по популярности Jeep после флагмана Grand Cherokee: 332 машины проданы за девять месяцев 2019-го, причём 118 из них — злые Рубиконы.