Двигатель к9к устройство тнвд

К9К — дизельный двигатель 1.5 Ниссан (Рено)

В 2001 году компания Рено начала выпускать дизельный двигатель 1.5 dCi К9К. С того времени устройство претерпело некоторые изменения. Сначала для мотора К9К использовалась система впрыска Common Rail от Delphi. Затем ее сменила более новая версия от Siemens. Последняя модификация произошла, когда была задействована топливная аппаратура от Continental.

Характеристики двигателя К9К

Технические характеристики силового агрегата К9К:

годы выпуска устройства – с 2001 по настоящее время;
точный объем дизеля – 1461 см3;
блок цилиндров изготовлен из чугуна;
мощность (л.с.) силового агрегата – 60, 65, 68, 82, 86, 90, 95, 100, 103, 106, 110 на 4000; 64, 75 на 3750; 84 на 4300; 88 на 2000;
крутящий момент (Н/м) – 130, 160, 185, 200, 240 на 2000; 160, 200 на 1900; 180, 200, 220, 240, 260 на 1750; 240 на 2500;
степень сжатия топлива в двигателе – 15,2; 15,5; 15,9; 18,25;
марка мотора – Type K;
количество цилиндров – 4;
используемое топливо – дизель;
устройство оснащено двумя клапанами на цилиндр;
ход поршня – 80,5 мм;
диаметр цилиндра – 76 мм;
экологический класс – Евро 3;
агрегат весит 145 кг;
рабочая температура – 90 градусов;
допустимый расход масла – до 1000 г/1000 км;
объем масла в двигателе – 4,5 л;
периодичность замены смазки зависит от года выпуска мотора и проводится каждые 7500- 15000 км, 10000- 20000 км (при производстве позже 2004 года), 15000-30000 км (при производстве позже 2008 года);
в системе ГРМ используется зубчатый ремень, который прослужит более 90 тысяч км;
тип системы питания топливом – Common rail;

примерный ресурс дизеля на практике составляет от 300 тысяч км.

Расход топлива

Расход топлива в первой версии устройства К9К Nissan QASHQAI (j10) с 6МКПП и передним приводом в условиях города составляет 6,6 л/100 км, а за городом этот показатель составляет 4,8. В смешанном цикле расходуется 5,5 л/100 км.

Потребление дизеля в Nissan Almera (N16) второго поколения с 5МКПП и передним приводом в городских условиях составляет 6 л/100 км, а за городом – 4 л/100 км. Расход топлива в смешанном режиме – 4,7 л/100 км.

Модификации мотора

Первые модификации дизеля К9К оборудовались топливной аппаратурой Delphi. Такие устройства обладали кодами от 636 до 728, а также 830 и 834. При этом мощность мотора составляла более 105 лошадиных сил.

К 2005 году K9K претерпел ряд изменений. Так обновилась головка блока цилиндра, коленчатый вал и поршни. Также силовой агрегат стал мощнее – показатели достигают 110 л.с. Благодаря системе CommonRail от Siemens проводится впрыск дизеля в цилиндр.

Измененные двигатели имеют коды от 732 до 836. Отличительной особенностью силовых агрегатов dCi с топливной Siemens является шестиступенчатая МКП и боковой выход топливопроводов. Другие модификации с топливной арматурой от Delphi имели пятиступенчатую МКП и верхний выход труб обратной подачи дизеля.

Технические особенности К9К

Впервые К9К был установлен на машине Renault Clio 1.5 dCi. После этого мотор начали монтировать практически на всех автомобилях. Блок цилиндров сделан из чугуна. Рабочий объем двигателя – около 1,5 л.

Каждый цилиндр оснащен двумя клапанами. Для головки этого элемента применяется алюминий. Диаметр впускных клапанов составляет 33,5 мм, а выпускных – 29 мм. Каждые 50 тысяч км требуется настраивать работу клапанов.

Первая модель К9К оборудована турбиной BorgWarner KP35. Мощность двигателя измеряется, как 65 л.с. при 4000 об/мин. Давление наддува – 1 бар. Похожая модель с охладителем наддувочного воздуха, где давление составляет 1,2 бар, отличается мощностью 80 л.с. при 4000 об/мин. Более модернизованный агрегат К9К оснащен турбиной BorgWarner BV39. Его мощность – 100 л.с. при 4000 об/мин.

Второе поколение отличалось переходом на Евро-4. Также была улучшена технология впуска и выпуска. Вместе с этим увеличилась долговечность ремня ГРМ и увеличен интервал замены масла.

Третья версия К9К соответствовало стандартам Евро-5. Также был установлен сажевый фильтр и улучшена долговечность ремня ГРМ. При этом мощность двигателя может достигать 110 л.с. при 4000 об/мин.

Обслуживание

Чаще всего при эксплуатации двигателей К9К шатунные вкладыши требуют замены. Чтобы снизить риск их проворота, важно использовать хорошее масло, и менять его не реже 10 тысяч км. Также рекомендуется каждые 100 тысяч км проводить замену вкладышей. Регулировка клапанов должна осуществляться каждые 50 тысяч км.

Чтобы защитить ТНВД и форсунки, каждые 8-10 тысяч км следует монтировать новый топливный фильтр. Также важно использовать качественное топливо. Ремень ГРМ нуждается в замене каждые 90 тысяч км. Чистку клапана EGR требуется проводить раз в год.

Недостатки и слабые места К9К

Наиболее распространенные проблемы в работе двигателя К9К:

Проворот вкладышей. Такая поломка возникает, когда падает производительность масляного насоса.
Слабое место системы впрыска от Delphi – топливный насос, который может гнать металлическую стружку. Она негативно отражается на работе других элементов двигателя. Если это произошло, то придется заменить форсунки, бак и топливопровод.
Отказ датчиков давления наддува.
К минусам мотора относится и частые поломки турбины.
Поломка форсунок происходит из-за плохого топлива.
Небольшие неисправности – забивание сажевого фильтра или клапана ЕГР.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о К9К. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме. И они будут опубликованы в данном пункте.

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя поможет чип-тюнинг. Благодаря манипуляциям механиков удастся усилить мотор четвертого поколения К9К из 75 или 90 л.с. к 115 л.с. Мотор с родными 110-ю л.с можно модифицировать в 130-135 л.с.

Тюнинг моделей третьего и второго поколения поможет увеличить мощность до 130 л.с. Предел наиболее старого двигателя второй версии – 90 л.с., а первой – 85 л.с.

На какие автомобили устанавливался К9К

Двигатели К9К используются в большом количестве автомобилей:

Рено Клио – 700, 750, 768, 792, 892;
Рено Меган – 636, 734, 772, 830, 846;
Рено Сценик – 702, 722, 728, 832, 846;
Рено Лагуна – 780, 836, 846;
Рено Логан – 700, 704, 770, 892;
Рено Дастер – 896;
Рено Флюенс – 770, 830, 832, 842, 896;
Ниссан Микра – 700, 728, 796, 802;
Ниссан Тиида – 764, 832;
Ниссан Ноут – 764, 832;
Ниссан Джук – 896;
Ниссан Кашкай – 636, 836;
Мерседес A-Cass, B-Class и Ситан – 846;
Инфинити Q30 – 846;
Сузуки Джимни – 700, 704.

Заключение

Двигатели К9К отличаются высокой надежностью. При должном уходе, использовании качественного топлива и своевременной замене необходимых деталей ресурс мотора составит до 300 тысяч км.

Двигатель к9к устройство тнвд

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.
Схема системы впрыска Common Rail
Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие.

Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail
Система впрыска Common Rail
На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

•два предварительных впрыска — на холостом ходу;
•один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
•предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке.

Основной впрыск обеспечивает работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

•первое поколение – 140 МПа, с 1999 года;
•второе поколение – 160 МПа, с 2001 года;
•третье поколение – 180 МПа, с 2005 года;
•четвертое поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

Особенности двигателя Renault 1.5 dCi K9K

1,5-литровый турбодизель dCi от Renault (обозначение К9К) появился в 2000 году и с тех пор выпускается более 10 лет. Разумеется, за все это время мотор неоднократно модернизировали. Этот силовой агрегат пережил смену топливных систем от трех производителей. Изначально мотор К9К оснащался системой Common Rail от Delphi, затем появились версии с топливной системой от Siemens и в самых последних генерациях – со впрыском от Continental (по сути это тот же Siemens, но с логотипом компании Continental, которая приобрела подразделение VDO Automotive у «Сименс»).

Двигатель 1,5 dCi имеет ряд типичных «болячек», однако присутствие некоторых из них зависит от производителя топливной системы. Так, примерно до сентября 2004 года мотор K9K оснащался исключительно топливной системой Delphi. Такие моторы в своем обозначении имеют индекс до 728 включительно, а также 830 и 834, а их мощность не превышает 105 л.с. Топливная система Delрhi более требовательна к качеству топлива, но в ремонте все ее компоненты дешевле. Эта топливная система нуждается в хорошем уходе нужен, для ее беспроблемной работы нужно ставить только оригинальный топливный фильтр. Но самое главное – «кормить» ее нужно только качественным дизтопливом. Из-за некачественного или «сухого» дизтоплива (а все трущиеся компоненты CommonRail смазываются именно топливом) и тем более из-за содержания воды в топливе или кратковременного завоздушивания топливной системы ТНВД Delphi может начать «гнать стружку» из-за, которая впоследствии распространяется по всей топливной системе. Стружка образуется в паре «ротор ТНВД – ролики вала». Как результат, из строя могут выйти форсунки и сам насос. Помимо образования стружки, буквально отравляющей всю топливную систему, падает производительность ТНВД: он перестает подавать топливо под исходным давлением. Также слабым местом впрыска от Dekphi являются обратные клапана форсунок, которые избыточно льют топливо в обратный топливопровод. Из-за этого могут наступить проблемы с запуском двигателя.

Преимуществом топливной системы Delрhi, помимо ремонтопригодности и относительно невысокой стоимости ремонта, является применение акселерометра, благодаря которому впрыск адаптируется под естественный износ форсунок. Эта особенность позволяет менять и ставить форсунки без прописки, притирать и менять клапана. Кстати, новая форсунка Delphi для мотора 1,5 dCi K9K обойдется в 500 рублей.

К 2005 году мотор 1,5 dCi K9K был модернизирован. У него изменилась головка блока цилиндров, коленвал и поршня, а мощность выросла – в самых мощных версия отдача мотора достигает от 106 до 110 л.с. За впрыск топлива в цилиндры таких моторов отвечает система CommonRail от Siemens. Модернизированные двигатели получили индексы 732, 764, 780, 804, 832, 836. Мощные 1,5-литровые дизели dCi с топливной Siemens можно опознать по присутствию 6-ступенчатой МКП, тогда как все варианты этого двигателя с топливной от Delphi работали в паре с 5-ступенчатой МКП. А если заглянуть в подкапотное пространство и рассмотреть каналы обратной подачи топлива, то Delphi можно узнать по выходящим сверху топливопроводам, а Siemens – по выходящим сбоку.

Топливная система Siemens однозначно надежнее и характерных слабых мест не имеет. Если проблемы с ней и случаются, то только из-за значительного пробега. Наиболее распространенная проблема с топливной системой Siemens связана с неисправностью подкачивающего насоса, встроенного непосредственно в ТНВД. Низкую производительность «подкачки» вызывает ее чрезмерный износ. В результате ТНВД не получает достаточного количества топлива и работает с отклонениями от нормы, что сразу же отзывается на производительности двигателя.

Топливная система Siemens (или позднее Continental) использует исключительно пьезоэлектрические форсунки. Они неприхотливы и легко служат 200.000 км и даже более того. Однако их нельзя отремонтировать: подразумевается только полная замена. Можно ставить как новые (порядка 400-700 рублей за штуку) форсунки, так и «б/ушные» (200-400 рублей).

В редких случаях неисправности топливной системы могут привести к гибели мотора 1,5 dCi K9K. Из-за «льющих» форсунок могут прогореть поршни. Однако наиболее частой причиной тотальной поломки мотора K9K является проворот шатунных вкладышей. Дело в том, что шатунные вкладыши здесь сами по себе недолговечны и испытывают большие нагрузки. По мере естественного износа увеличивается зазор между шейкой вала и вкладышем, через который масло, не встречая достаточного сопротивления, просто сливается в поддон, не смазывая нагруженные трущиеся детали. В результате износ вкладышей ускоряется, что вскоре приводит к их провороту. Застучавший из-за проворота вкладышей двигатель часто меняют на контрактный – это дешевле и быстрее. Средняя стоимость контрактного мотора 1,5 dCi варьируется от 1000 до 2000 рублей.

Чтобы избежать проворота вкладышей рекомендуется их превентивная замена каждые 60.000 км. А моторное масло для мотора 1,5 dCi K9K следует использовать только соответствующее допускам производителя. Важно знать, что на свежепригнанной из Европы машине нужно сразу менять не только все расходники, но и шатунные вкладыши. В Европе межсервисный интервал этого мотора достигает 30.000 км, что вовсе не идет на пользу вкладышам. Кстати, при замене масла на данном двигателе рекомендуется наполнять новый фильтр свежим маслом: это исключит кратковременное масляное голодание трущихся частей мотора.

Сократить срок службы мотора 1,5 dCi K9K могут и неисправные клапана масляного фильтра: из-за них при неработающем моторе масло не удерживается у трущихся частей и сливается в поддон. Следовательно, при запуске двигатель несколько секунд буквально работает «на сухую». Также низкое давление масла в этом силовом агрегате может быть связано с ослабшей пружиной редукционного клапана масляного насоса. Составить приблизительное мнение о состоянии давления масла в двигателе 1,5 dCi K9K можно по лампочке-индикатору на приборной панели: если после хотя бы получаса простоя лампочка гаснет мгновенно после запуска двигателя, то давление масла скорее всего в порядке. Однако в любом случае профилактические работы по замене шатунных вкладышей не следует откладывать.

Вообще из-за этих самых вкладышей страдает весь двигатель. Ведь при трении образуется стружка, которую масло разносит по всему мотору. Так, в частности, только лишь из-за этой стружки «погибает» турбокомпрессор мотора 1,5 dCi K9K. На этот мотор ставились турбины компании ККК, которая ныне принадлежит еще более крупной корпорации BorgWarner. У турбин мотора 1,5 dCi K9K несколько исполнении, но все они надежны и не имеют конструктивных недостатков. Однако такие турбины ломаются. Причина, как правило, одна: мелкая стружка попадает в масляную пленку на подшипниковых втулках ротора. Здесь, при огромных скоростях вращения ротора, изнашивается металл на его поверхности, образуется мельчайший дисбаланс, который через некоторое время разбивает уплотнения турбины. Также турбины двигателя 1,5 dCi K9K выходят из строя из-за использования неправильного моторного масла (неподходящие допуски или вязкость) или из-за увеличения интервалов его замены.

Мощные модификации двигателя 1,5 dCi K9K оснащаются двухмассовым маховиком и сажевым фильтром (FAP), которые могут потребовать замены – они просто не подлежат ремонту.

Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте