Обзор D4CB — двигатель 2.5 дизель

Детище компании Хендай D4CB двигатель (2.5 CRDi) является родоначальником и единственным на сегодняшний момент представителем семейства А. Это дизельный агрегат объёмом 2,5 литра. Он появился в 2001 году и ставится на корейские автомобили до сих пор. За 20 лет производства мотор три раза серьёзно модернизировали, подстраивая под нарастающие требования экологов. В России Д4СВ наиболее часто встречается на Киа Соренто первого поколения.

Характеристики мотора D4CB

Блок двигателя отлит из чугуна. Четыре цилиндра расположены в ряд. Мощностные показатели за годы производства постепенно увеличивались, благодаря доработкам и модернизациям.

• объём – 2497 см³;
• ход поршня – 91 мм;
• диаметр цилиндра – 96;
• мощность D4CB – 110-170 л.с.;
• крутящий момент – 314-441 Нм;
• степень сжатия – 16,4-18;
• клапанов на цилиндр – 4;
• экологические нормы – Euro 3, 4, 5;
• вес – 263 кг;
• объём масла – 7,4-8,2 л;
• допустимая вязкость смазки – 0w30; 10w30;
• допустимый расход масла на 1000 км – 600-700 г;
• рабочая температура – 90-95 °С;
• ресурс – 350-400 км.

Силовой агрегат оснащался турбокомпрессорами MHI TD03L4-10; KKK BV43; Garrett GT 1549S; Garrett GT 1752S.

Расход топлива

В качестве наглядного примера рассмотрим Киа Соренто 1 поколения, оснащённый силовым агрегатом D4CB с разными коробками передач.

Расход топлива на 100 км с 5 МКПП:

• город – 9,9 л;
• трасса – 6,5 л;
• смешанный – 7,7 л.

Потребление дизеля Д4СВ на Kia Sorento 1 с 5АКПП:

• город – 11 л;
• трасса – 7,3 л;
• смешанный – 8,6 л.

Конструктивные особенности и модификации D4CB

Первым этот мотор получил минивэн Hyundai Н1 (в 2001 году). Он заменил устаревший к тому времени D4BH. Затем выпустили Киа Соренто 1 с 2.5 Д4СВ под капотом. В 2009 году появилось второе поколение Sorento, уже с другим дизелем.

На прочих моделях концерна Hyundai-KIA 2.5 D4CB доступен и по сей день.

1. В чугунном блоке двигателя D4CB проточены в ряд четыре цилиндра, диаметр каждого 96 мм. Поршни с масляным охлаждением и рабочим ходом 91 мм. Плавную работу обеспечивают восемь противовесов на коленвале и балансирные валы. ГБЦ (головка блока цилиндров) – алюминиевая 16-клапанная с двумя распредвалами. На впуске стоят клапаны диаметром 31,8 мм, на выпуске – 28. За их зазорами следят гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка не требуется. Привод ГРМ D4CB состоит из трёх коротких цепей, при бережной эксплуатации они служат от 200 000 км, но в тяжёлых случаях могут растянуться на пробеге вдвое меньшем. Поэтому проверку привода лучше осуществлять раз в 100 000 км.
2. Впрыск (до 1360 бар) на Д4СВ осуществляется системой Common Rail, алгоритмами которой управляет блок от фирмы Bosch EDC15C7. Давление нагнетается турбиной Garrett GT1752S (0,6 бар). При их совместной работе достигается мощность 140 лошадей и тяга 314 Нм. Спустя три года, после появления мотора (в 2004 году), обновили интеркулер. При этом мощность осталась на прежнем уровне, а крутящий момент подрос на 29 Нм (343 Нм) и снизился его пик (1850 об/мин против 2000 об/мин).
3. Ещё одна модернизация D4CB произошла в 2006 году. Инженеры установили новый впрыск на 1600 бар, турбокомпрессор с переменной геометрией (BorgWarner BV43) и новый блок управления. Изменения позволили увеличить мощностные показатели до 170 л.с. 392 Нм. Двигатель стал соответствовать экологическим нормам Euro 4. Но существовали менее производительные версии с турбиной Garrett GT1549S.

Следующая доработка D4CB датируется 2011 годом. В этот раз изменениям подверглось больше деталей:

• коленчатый вал;
• турбонаддув (MHI TD03L4-10);
• поршни под увеличенную степень сжатия;
• впрыск на 1800 бар;
• масляный насос;
• доработали ГБЦ, включая его привод;
• свечи накала;
• противосажевый фильтр.

Лошадиных сил у D4CB после этой доработки не прибавилось, зато до 441 Нм вырос крутящий момент. Экологичность стала соответствовать нормам Euro 5.

Регламентное обслуживание

При должном уходе мотор Д4СВ CRDI служит без серьёзных поломок. Но не стоит забывать вовремя проводить работы предписанные регламентом ТО:

1. Масло меняют не реже чем раз в 15 тыс. км. Понадобится 7,4 литра смазки вязкостью5w30 или 5w40. После капитального ремонта в сухой картер может войти 8,2 литра смазочной жидкости.
2. Двигатель 2.5 дизель имеет цепной привод ГРМ. Производитель заявляет, что его ресурс не ограничен. Но на практике цепи приходится менять на пробеге 200-250 тыс. км.Проверку механизма следует осуществлять раз в 100 000 км.
3. Регулировка клапановD4CB не требуется, здесь установлены гидрокомпенсаторы.
4. Расходники для D4CB стоят не дорого, лучше покупать оригинальные элементы. Воздушный фильтр служит 15 000 км, топливный – 30 000, фильтр в баке – 90 000. Ремень привода навесного оборудования по регламенту меняется каждые 60 000. Замена свечей накала – 120 000. Охлаждающую жидкость (антифриз) следует менять при пробеге 90 000 или раз в 5 лет.

Плюсы и минусы дизеля Хендай/Киа 2.5

Разберёмся в том, какие достоинства и недостатки имеет дизельный 2.5 Д4СВ.

• хорошие мощностные показатели для своего времени;
• широко распространён в России, а значит, нет проблем с ремонтом;
• легко найти, купить запчасти, как новые, так и б/у;
• нет необходимости заниматься регулировкой клапанныхзазоров.

1. шумная работа, вибрации;
2. иногда прогорают шайбы под форсунками;
3. не самый высокий срок службы турбокомпрессора и цепей привода ГРМ;
4. чувствительность к перегреву.

Распространённые поломки дизеля 2.5 D4CB

Заявленный ресурс Д4СВ составляет 250 тыс. км. На практике это не предел. Двигатель легко выхаживает 300-350 тыс. и больше. При грамотном уходе поломками не докучает. Но слабые места есть, и о них полезно знать владельцам Киа Соренто. Это поможет минимизировать поломки, продлить срок службы.

1. В 2009 году проводилась отзывная компания автомобилей, оснащённых ДВС 2.5 дизель (2008-2009 годов выпуска). Тогда из-за бракованных болтов обрывало шатун. Двигатель D4CB меняли по гарантии. Сейчас этой проблемы нет.
2. Распространённая поломка в D4CB – прогар медных колечек под форсунками. При этом появляется масложор, теряется мощность, на форсунках образуется нагар, который неизбежно попадает в смазочную жидкость, забивает маслоканалы. В результате может провернуть вкладыши или заклинить движок. Механики советуют каждые 50 000 пробега проверять, в каком состоянии находятся кольца.
3. Ещё одной причиной проворота вкладышей может стать забитый маслоприёмник.
4. При хорошем раскладе турбина Д4СВ не требует ремонта вплоть до 200-250 тыс. на одометре. Но чтобы добиться таких цифр, надо использовать оригинальные расходные материалы, менять масло чаще и не допускать перегрева. У нерадивых хозяев турбонаддув может умереть на вдвое меньшем пробеге.
5. Привод газораспределительного механизма цепной, причём цепей – три. Первой сдаётся нижняя, отвечающая за вращение маслонасоса и балансиров. Если она рвётся, то страдает основная цепь.

Ещё несколько болячек двигателя D4CB, которые отмечают сервисмены:

• гидрокомпенсаторы;
• вкладыши коленчатого вала;
• клапан ЕГР;
• система, изменяющая геометрию турбины.

Чип-тюнинг Д4СВ

Каких-то особенных рецептов тюнинга для этого турбодизеля нет. Владельцы Киа Спортейдж ограничиваются сменой прошивки. Такая нехитрая манипуляция даёт прибавку к мощности около 30 л.с. Ранние версии D4CB (2002-2004 г.в., 140 л.с. и 314 Нм) после чиповки способны выдавать 170 лошадей и 380 Нм момента. Чип-тюнинг моторов произведённых с 2004 по 2006 годы к мощности прибавит те же 30 сил, зато момент плотно приблизится к отметке 400 Нм, а возможно и перешагнёт её.

Второе поколение двигателя (2006-2011 г.в.), благодаря прошивке Stage 1 можно «раздушить» до 200 лошадей и 450 Нм тяги.

Выпущенный после 2011 года Д4СВ, та же прошивка усиливает до 210 л.с. и 550 Нм. На этих модификациях можно поработать с выхлопной системой и прибавить ещё 7-10 лошадей.

Заключение

В нашей стране двигатель D4CB наиболее известен по первому поколению Киа Соренто. Дизель заслужил хорошие отзывы от владельцев и работников автосервисов.

Он ремонтопригоден, долговечен, имеет неплохие характеристики.

Но, как все современные дизели, боится некачественного топлива и грязного масла.

Двигатель KIA/HYUNDAI D4CB 2,5 л

За историю существования двигатель D4CB модернизировался дважды. Первое поколение получило топливную систему от моторов Bosch, соответствовало нормам Евро-3. Устанавливались ДВС в машины Porter II (123 л. с.), H1/Starex (145 л. с.) и Sorento (145 л. с.).

Второе поколение производителя удовлетворяет регламенту Евро-4. Моторы завода Hyundai комплектовали машины Porter II (126 л. с.), Starex и Sorento (170 л. с.). Третье поколение движков создано под Евро-5, эксплуатируется в автомобилях Porter II, Grand Starex/H1 и Bongo III. Топливная система здесь Delphi, двигатели мощностью 170 л. с. оснащены турбокомпрессорами VGT с изменяемой геометрией.

Технические характеристики D4CB

Корейским производителем Kia/Hyundai в двигателе использована классическая конструкция:

• чугунный блок и выпускной коллектор, легкосплавная головка ГБЦ и коллектор впускной;
• схема двигателя соответствует рядной четверке продольного расположения по ходу движения транспортного средства с приводом на задний мост;
• дизель атмосферный, изготовителем производится регулировка параметров под конкретную модель автомобиля, потому крутящий момент/мощность могут отличаться;
• для сложных эксплуатационных условий руководство компании разработало Турбо версию мотора мощностью 170 л. с.

Увеличены объемы камер сгорания за счет хода поршня и диаметра цилиндров, которые проточены в блоке без использования гильз.

Все технические характеристики базовой версии D4CB собраны в таблице:

В движение навесное оборудование и ГРМ приводится тремя цепями:

• верхняя вращает распредвалы;
• нижняя крутит правый балансирный вал и маслонасос;
• средняя приводит в движение левый балансировочный вал и ТНВД.

В мануал входит описание рабочих параметров и инструкция по обслуживанию, ремонту мотора.

Особенности конструкции

Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно. Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть. Приходится разбирать мотор для очистки.

Остальными нюансами конструкции являются:

• прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
• регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
• механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
• в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
• каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
• дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
• валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;

Производителем выполнена промышленная форсировка дизеля за счет расточки цилиндров и увеличения хода поршня. После выработки ресурса цилиндрами капитальный ремонт возможен либо гильзованием, либо расточкой под ШПГ другого производителя. Изменением версии прошивки ЭБУ можно увеличить мощность на 20 л. с. максимум, так как этот потенциал заложен в конструкцию изначально.

Перечень модификаций ДВС

Для кроссоверов, минивэнов и грузовиков необходимы не одинаковые эксплуатационные характеристики, поэтому существуют модификации моторов D4CB со следующими настройками ЭБУ:

• 116 л. с./243 Нм;
• 123 л. с./320 Нм;
• 133 л. с./343 Нм;
• 140 л. с./392 Нм.

Существует турбированный вариант ДВС с характеристиками 170 л. с./441 Нм и конструктивными особенностями:

• изменяемая геометрия турбины исключает эффект турбоямы, на любых оборотах обеспечивается прирост динамики;
• навесное оборудование имеет ресурс 100000 км, требует замены при снижении тяги, появлении черного дыма, свиста и появлении масла в интеркуллере.

В остальном устройство турбированного мотора не отличается от атмосферного силового привода. Однако резко увеличиваются нагрузки на ЦПГ, масло рекомендовано менять чаще – каждые 5 тысяч пробега.

Плюсы и минусы

Основным достоинством D4CB являются улучшенные характеристики двигателя для грузовиков и минивэнов. Низкий расход ГСМ, высокий эксплуатационный ресурс, возможность многократного капремонта. Благодаря изменению версии прошивки ЭБУ моторы полностью соответствуют эксплуатационным условиям не одинаковых транспортных средств. Впрыск Common Rail напоминает инжекторную систему Direct Inject, считающуюся самой экономичной.

Недостатками силового привода являются:

• высокий эксплуатационный бюджет из-за коротких сроков между плановыми ТО;
• впрыск Common Rail чувствителен к качеству дизтоплива;
• медные кольца на форсунках быстро разрушаются;

Не вызывает нареканий головка блока цилиндров, зато ТНВД обладает низким ресурсом.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Дизельный мотор D4CB устанавливался на несколько автомобилей производителя Hyundai:

• H1/Starex – фургон iLoad, автобус iMax, с 1996 года;
• Porter – автобус, пикап, фургон, с 1996 года.

Комплектовались дизелем D4CB и корейские машины Kia:

• Sorento – среднеразмерный кроссовер;
• Bongo – грузовик с классической кабиной, Super Cab (3 места) и Double Cab (6 мест).

В других моделях авто этот дизель не использовался. Основным недостатком является скрученный пробег б/у транспортных средств с этим силовым приводом, поступающих на рынок РФ. Пользователи несвоевременно меняют масло и расходники, снижается ресурс двигателей.

Регламент обслуживания D4CB

Производитель рекомендует обслуживать двигатель D4CB с учетом качества ГСМ на внутреннем рынке Кореи. Для условий РФ следует сократить сроки замены расходных материалов и запчастей до следующих значений:

• цепь ГРМ должна меняться через 100 тысяч пробега, навесного оборудования и балансировочных валов 150 тысяч, соответственно;
• система охлаждения нормально работает при замене антифриза каждые 30 000 км или 3 года;
• замена масла и масляного фильтра для атмосферного дизеля производится после 7,5 тысяч км, турбированного мотора – 5 тысяч пробега;
• топливный фильтр подлежит замене после 30000 км, воздушный следует менять ежегодно;
• во избежание картерных газов систему вентиляции нужно прочищать после 20000 км;
• замена свечей производится ежегодно, АКБ через 60000 км.

Сроки ТО дополнительно снижаются, если владельцем производилась модернизация для увеличения крутящего момента и мощности.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При обрыве верхней цепи мотор D4CB своими поршнями в обязательном порядке гнет клапана. Для этого дизеля выявлены следующие неполадки:

С увеличением эксплуатационного ресурса увеличивается износ зубчатого венца маховика с оригинальной формой зуба и дополнительного венца для подключения бендикса стартера.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель D4CB не полностью удовлетворяет требованиям владельца, поэтому чаще всего применяется чип тюнинг для «отката» к заводским настройкам по следующей схеме:

• чтение ошибок, удаление их аппаратным методом;
• заливка новой версии ПО.

При этом важно понимать, что тюнинг снизит экологические нормы до Евро-2/3. Появится подхват, уже со средних оборотов, при понижении передачи исчезнут «кивки» автомобиля.

В отличие от атмосферных бензиновых ДВС обычно расход солярки вначале снижается, но на высоких оборотах увеличивается.

Дополнительно возможен тюнинг за счет отключения ЕГР клапана, с помощью которого производится рециркуляция выхлопа. В сервисных центрах владельцу обычно дается 2 недели для опробирования новых режимов движка. В это время возможен возврат заводских настроек, если характеристики не соответствуют его ожиданиям.

Таким образом, дизель D4CB имеет несколько вариантов настроек рабочих характеристик в диапазоне 123 – 130 л. с мощности и 243 – 392 Нм крутящего момента. Существует Турбо версия с 170 л. с и 441 Нм параметрами.