Оснащение GDI Митсубиши газовым оборудованием

Сергей Смаль. Статья. «ГАЗ на GDI»

Любой водитель после длительной поездки начинает понимать, что затраты на бензин составляют значительную сумму. К примеру поездка в Европу обойдется в 500-800 евро. Это связано с тем, что топливо в европейских странах стоит 1,2 евро и более, газ дешевле бензина примерно в два раза. Например, в Бельгии стоимость газа не намного выше чем в Украине. Кроме экономии на топливе газовая установка (при грамотной эксплуатации) продлевает ресурс работы двигателя. Также «газированные» автомобили меньше вредят экологии.

Какие плюсы у газового топлива по сравнению с бензином?

• стоимость газа меньше
• цилиндропоршневая группа двигателя служит дольше (газ не смывает масло со стенок цилиндров)
• газ лучше перемешивается с воздухом и это способствует более равномерному сгоранию стехиометрической смеси
• меньше образуется нагар
• масло и масляный фильтр приходится менять реже (поскольку они дольше сохраняют свои свойства)
• при работе на газе не бывает детонации (октановое число пропан-бутана более 100 единиц)
• увеличение срока службы свечей зажигания и катушек до 40%
• снижение токсичности выхлопных газов
• продление ресурса катализатора

Минусы:

• баллон занимает дополнительное место в автомобиле
• необходимо обслуживать ГБО и вовремя менять фильтры (каждые 170 моточасов, что примерно равняется пробегу в 10-12 тыс. км)
• нежелательно заправляться низкооктановым бензином, т.к. в нашем случае он используется не только для холодного запуска, но и для промывок и охлаждения форсунок.
• не рекомендуется в течении продолжительного времени более 3 минут «крутить» двигатель более 3200 об/мин (кратковременно возможны: обгон, кик даун «перекруты» и т.п.)

Теперь о нашей разработке:

До недавнего времени было мнение, что пропан-бутановую установку на автомобиль с непосредственным впрыском топлива GDI корректно установить невозможно. В 2014 году после продолжительного анализа нагруженного режима двигателя с прямым впрыском и проведя ряд ходовых испытаний мы разработали электронную систему для установки коллекторного газа на машину Mitsubishi Pajero Vagon III с V-образным 6 цилиндровым бензиновым двигателем непосредственного впрыска 6G74 GDI объемом 3,5 литра.

В 2015 году нам удалось достаточно удачно инсталлировать ГБО с нашим электронным блоком управления SDV67-181 (Special Device Vehicles) на вышеуказанный автомобиль. За время длительных ходовых испытаний и последующей эксплуатации нами постоянно отслеживалось состояние АКПП и двигателя, а главное ФОРСУНОК и ТНВД. В результате неисправностей в узлах не оказалось. С помощью разработанного программного обеспечения (прошивки) удалось корректно снизить расход бензина в режиме промывки и охлаждения топливных инжекторов во время работы на газе. На промывку и охлаждение форсунок теперь уходит всего 2-4% бензина! В аналогичных газовых системах у других производителей расход бензина равен 8-30%, что составило (факт) очевидную разницу.

Автомобиль с нашей первой установкой (в котором топливная система и двигатель оставлял желать лучшего) на данный момент проехал более 40 тыс. километров и при этом никаких замечаний по топливной системе и АКПП нет. Индикаторы неисправностей на панели приборов корректно тухнут, лямбда зонды «не ругаются». Работа всех электронных систем согласована. При подключении диагностического оборудования в памяти блоков управления ошибки не обнаружены.

Удачно проведенные ходовые испытания дали нам возможность наладить серийный выпуск блока управления SDV67-181.

К началу 2017 года на территории Украины нами установлено 28 комплектов на автомобили Mitsubishi Pajero Vagon III GDI, которые по сей день исправно эксплуатируются. Все наши установки были реализованы через «Pajero Service» в городе Киеве.

Также в этой разработке удалось успешно внедрить идею минимального вмешательства в штатную автомобильную проводку. Все подключения блока управления выполняются с использованием оригинальных проводов и разъемов, которые применяют Mitsubishi и Hyundai Kia Automotive Group, что позволяет всем быть уверенным в качестве проводов и надежности всех соединений. В дальнейшем газовое оборудование не препятствует проводить ремонтные работы в подкапотном пространстве и в салоне автомобиля. Мастера которые занимаются инсталляцией газового оборудования других производителей знают сколько времени уходит на подключение газового блока, всевозможных вариаторов зажигания и других дополнительных устройств. На практике мы неоднократно проводили эксперименты и определили сколько времени займет установка нашей системы управления на автомобиль. Вы будете сильно удивлены тем, что работа одного мастера занимает 50 минут. Полная установка и настройка ГБО «под ключ» на автомобиль Mitsubishi Pajero Vagon III GDI занимает менее одного рабочего дня.

Переключение системы с бензина на газ и обратно возможно как в автоматическом так и в ручном режиме. Для удобства пользования применяется интеллектуально понятная LED индикация, которая информирует водителя о состоянии системы и периодах замены газовых фильтров. Заметим, что выбрать режим достаточно один раз, а дальше все делает электроника так как в устройстве реализована функция памяти последнего состояния.

Газобаллонное оборудование отвечает всем современным европейским нормам, что подтверждается сертификатами, а также предоставляются необходимые документы для официальной регистрации т.с.

Наша компания поддерживает гарантийное и послегарантийное обслуживание.

Мы приглашаем к сотрудничеству дилеров автомобильных сервисов в Украине и за ее пределами. Оказываем бесплатную методическую помощь ОН-ЛАЙН. Возможен приезд наших сотрудников с целью обучения Вашего персонала.

Из практики знаем, что мастер у которого есть опыт по установке ГБО (хотя бы 3 поколения) без особого труда справится с инсталляцией «SDV67-181».

А изучив инструкцию любой установщик потеряет свой страх перед этим монстром который называется ГБО для GDI.

Автор статьи: Действующий диагност. г Киев. Украина

Написать комментарий

Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо Хорошо

Введите код, указанный на картинке:

Непосредственный впрыск с «осложнениями»: газ на GDI, Skyactive и ГБО на FSI

Это не совсем уж «космические технологии», потому что первенство в номинации «Первый прямой впрыск для массовых двигателей» навсегда закрепилось за японцами компании «Митсубиси» (GDI), однако в аббревиатуре немцев (TSI/TFSI/FSI) есть слово stratified (стратификационный), которое никогда не применялось в контексте техники. Как газифицируются такие движки, мы рассмотрим дальше, а заодно расскажем, как устанавливают газ на GDI и какое поставить ГБО на Skyactiv.

Сначала – короткая справка о прямом впрыске и сложностях газификации непосредственных двигателей, которые связаны главным образом с конструкционными особенностями. Дело в том, что бензиновые форсунки в таких моторах расположены крайне близко к камере сгорания – в головке блока цилиндров (ГБЦ), а не в коллекторе, как в традиционном инжекторе. При таком техническом решении впрыск получается точнее – с учетом и времени, и дозирования. Кроме того, у инженеров есть возможность влиять даже на конфигурацию топливовоздушного облака в цилиндре, чтобы улучшить сгораемость каждой порции. Так добиваются экономичности и экологичности двигателей без потери мощности и снижения крутящего момента.

Температура в цилиндрах на этапах впрыска топливной смеси, ее сжатия и выпуска отработанных газов колеблется в диапазоне 800–2500°С (в зависимости от давления), и только циркуляция бензина в форсунках не дает форсам перегреться. Как быть, когда, например, ставится газ на Skyactiv, ведь если перекрыть подачу бензина, то форсунки перегреются и выйдут из строя? Выход один – не прекращать подачу жидкого горючего, а уменьшить до такого количества, которого достаточно для охлаждения форсунки. ЭБУ – электронные блоки ГБО на GDI, «скай» или «тсай» – содержат необходимые прошивки, чтобы без ущерба технике и удобству водителя реализовывать совместный (попеременный) впрыск газового жидкого топлива.

Доля бензина в штатной работе мотора составляет около 10%.

С ростом нагрузки бензиновая составляющая растет вплоть до полного перехода на бензин, если стрелка тахометра приближается к красной зоне. На практике это выглядит так: запуск и прогрев двигателя происходят на бензине. Когда температура охлаждающей жидкости достигает показателя, при котором преобразование сжиженного пропан-бутана в парообразное проходит корректно, электроника включает газовый режим.

Причем водитель может и не заметить момент перехода, потому что программа впрыска персонифицирована и работает идеально точно.

То есть ГБО на Мазда 6 Скайактив не подойдет на ваговский мотор. Чтобы поставить газ на TSI или любой другой непосредственный двигатель, нужно использовать комплектации оборудования, предназначенные для конкретного агрегата (об особенностях стратификационных моторов мы подробно расскажем дальше).

Конечно, персонификация обходится дороже универсальных программ впрыска, даже с учетом стоимости их донастройки под конкретный автомобиль. Однако другого способа ездить на пропан-бутане здесь нет.

В противном случае выйдут из строя штатные форсунки – цена их замены или ремонта перекроет всю экономию от езды на газовом топливе. Как альтернативный вариант можно рассматривать технологию «жидкого впрыска» (LPI-системы), но цена таких комплектов еще выше.

Комплектации ГБО на TSI

Двигатели Turbo Stratified Injection (турбонаддув + послойный впрыск) признаются наиболее удачными турбомоторами с прямым впрыском. Несмотря на сложность агрегата, газ на TFSI/TSI способен стать основным топливом и сэкономить автовладельцу приличные деньги. А сложность объясняется наличием двух турбин на «тсайах» (один из нагнетателей – механический), которые позволяют инженерам «снимать» со скромного объема 1,4 л, например, до 170 сил! Причем мощность можно регулировать в широком диапазоне – от 120 л/с. Такой двигатель – мечта каждого автопроизводителя, потому что «гибкость» агрегата позволяет применять его и на моделях гольф-класса, и на «паркетниках», и даже на седанах среднего класса. Все эти преимущества концерн ВАГ использует на полную катушку.

Еще одно преимущество «тси»-двигателя – отсутствие турбоямы.

Причем наличие ГБО на TSI не омрачает этого приятного ощущения. То есть мотор уверенно тянет с самых низов, выдавая до 210 Н∙м крутящего момента практически с холостых оборотов за счет механического нагнетателя. А на средних – в дело вступает турбина, которую раскручивают отработанные газы. Ну, и основная «фишка» этих ДВС – бензин смешивается с воздухом послойно. Это та самая стратификация. И когда газифицируется «тсай» или ставится газ на FSI (то же самое, только без наддува), все эти нюансы следует учитывать, иначе ни тяги, ни удовольствия от езды, ни ресурса, обещанного автопроизводителем, ожидать не приходится.

Резюмируем: подача бензина в непосредственных моторах в газовом режиме не прекращается.

Чтобы обеспечить этот алгоритм, каждой модификации двигателя предназначается отдельная программа управления впрыском, предустановленная в блоке (ЭБУ) ГБО на TFSI. Задача настройщика – активировать нужные прошивки и проследить за корректной инсталляцией ПО. Что касается остальных агрегатов, то в одних случаях производители газобаллонной аппаратуры предоставляют готовый комплект «в одной коробке» и сопровождают его монтажной картой. А других – у автовладельца есть возможность выбирать из списка совместимых (рекомендуемых) форсунок, редуктора-испарителя и т. д.

Какое оборудование под газ на TFSI/TSI/ FSI выбрать?

В сегменте «продвинутой аппаратуры» традиционно представлены итальянские компании, производящие все элементы установки, и голландская фирма Prins, которая комплектует свои газобаллонные установки форсунками «Кейхин» (Keihin). Авторитет этих компаний настолько высок, что автоконцерны прибегают к их услугам, когда газифицируют свои модели с конвейера. ГБО на «тси» предлагает также польская компания AC S.A., известная газоавтомобилистам по бренду Stag. К слову, поляки конкурируют в этом сегменте относительно недавно – после того, как завоевали доверие клиентов благодаря своей надежной технике и электронике 4-го поколения для обычных инжекторных авто.

Стоимость газобаллонных комплектов для прямого впрыска не зависит от наличия турбин. Разница в цене комплектаций присутствует из-за объема и количества цилиндров газифицируемого двигателя. Например, на 4-цилиндровый FSI газ поставить дешевле, чем на мотор VR6. Раз уж вспомнили моторную линейку «Ауди», то отметим такой интересный факт: после появления послойного впрыска немцы продолжительное время не оснащали топовую А8 12-цилиндровым агрегатом. Мощности послойных «шестерок» и «восьмерок» хватало представительским седанам даже в бронированном исполнении. И только в последнем поколении вновь появились W12 для правительственных кортежей.

Вряд ли кто-то будет ставить ГБО на FSI с двенадцатью цилиндрами: кто ездит за государственный счет, тот на заправке не экономит. Другое дело рядовые налогоплательщики, которые платят свои кровные. Конечно, переоборудование традиционного инжекторного движка окупается быстрее (через 10–15 тыс. км пробега). Однако даже с учетом расхода бензина в газовом режиме переходить на газ выгодно.

За сколько километров «отобьется» газобаллонная установка на непосредственном двигателе – зависит от режима эксплуатации. Напомним, что чем выше нагрузка на мотор, тем больше доля бензина в общем потреблении горючего. Все-таки газ ставят не для участия в кольцевых гонках. Чтобы узнать точный рубеж окупаемости, воспользуйтесь специальным калькулятором на нашем сайте или получите комментарий нашего консультанта. Например, на Volkswagen Passat 2.0 fsi ГБО окупится через 40 тыс. км пробега.