Кто создавал первую рядную «шестёрку» на ГАЗе?

Спустя несколько лет после ввода в строй Горьковского автозавода возникла необходимость в двигателе большей мощности. История создания мотора описана здесь . В настоящей публикации кратко говорится о людях, которые активно участвовали в его создании.

Как появился на ГАЗе Н.Р. Кокуев?

Одним из конструкторов шестицилиндрового газовского мотора был Кокуев Н.Р. Уроженец эстонского города Везенберг (ныне Раквере) Николай Рафаилович родился в 1893 году, 6 ноября. Отец его был служащим. В 33 года Николай закончил мехфак политехнического института Ленинграда. Как молодой специалист он был направлен на Ижорский завод, где проработал 8 лет.

Грамотного и активного специалиста заметили представители Наркомата тяжелой промышленности, и ему было дано направление на новый автозавод Советской республики, недавно начавший работать в Горьком. Здесь Кокуев был определён в КБ разработки шасси и двигателей, возглавлял которое А.М. Кригер .

Кокуев был ведущим специалистом, деятельность которого была тесно связана с совершенствованием выпускаемых серийно автомобилей, а также разработке их модификаций. Талантливый специалист с аналитическим умом и опытом работы по созданию военной техники в Ленинграде был замечен А.М. Кригером. Ему поручали разработки, которые требовались в производстве ещё «вчера».

Как началась работа над шестицилиндровым мотором ГАЗ?

Комплект чертежей, полученный из Америки, был внимательно изучен специалистами завода и намечен план по его переработке с целью адаптации к газовским условиям производства. Одним из основных этапов был перевод документации с дюймовой системы измерения в метрическую. Вторым этапом стала разработка чертежей узлов и деталей, которые отсутствовали в составе комплекта.

В составе бригады конструкторов по новому мотору был Н.Р. Кокуев. Создание новой конструкторской документации в те времена было весьма трудоёмким процессом. Надо было не только сделать сборочные чертежи с новыми размерами, но пройти длительный процесс копирования, разработки чертежей деталей для каждого технологического процесса. Всё это растянулось на полгода.

Кокуевым были предложены новые технические решения. Цепной привод распредвала был переведён на шестерёнчатый, выполненный из текстолита. Маслоприёмник сделали плавающим, что исключило захват твёрдых частиц со дна поддона картера. Они позволили не только повысить надёжность мотора, но и упростить технологический процесс.

Советский двигатель имел меньший объём, чем у прототипа, в остальном оставаясь его аналогом. Было разработано два варианта головок: чугунная и алюминиевая. Разная организация процесса питания и сгорания топлива позволила получить моторы с разной мощностью: 75 и 85 лошадиных сил соответственно.

Новым двигателем планировали комплектовать двухтонные грузовики ГАЗ-51 и полноприводные «полуторки» ГАЗ-63 довоенного образца. Они должны были заменить серийные «полуторки» и стать вторым поколением газовских грузовиков. Одновременно с проектированием монтировали закупленное у американцев точное оборудование для обработки деталей двигателя.

Куда ставили двигатель ГАЗ-11?

Доводка нового мотора заняла значительное время. Первые моторы в металле появились в 38-м году, а готов он был к серийному производству только в 41-м году. Их ставили на легковые ГАЗ-61 с полным приводом для армии. До грузовиков дело не дошло. Грянула война. Моторы были нужны для танков Т-60 , САУ модели СУ-76М.

В 41-м году Кокуев был привлечён к созданию спаренной двигательной установки для танков Т-70. Два мотора ГАЗ-11 ставили последовательно на одной раме, что позволило получить 140 л.с. мощности. Военным мотор понравился за неприхотливость, удобство в уходе и ремонте, а также за гибкость характеристики, что было особенно ценно в суровых боевых условиях. Труд Н.Р. Кокуева был отмечен, ему вручили орден «Знак Почёта».

Во время войны мотор использовали в самолётах и судах, танках и самоходных установках, а так же другой технике для армии. С 43-го возобновились работы по довоенным грузовикам и перспективным «легковушкам». Н.Р. Кокуев принимал активное участие в модернизации мотора, который после войны был применён на ГАЗ-51.

На его основе был создан четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-М20. Он имел значительную унификацию с шестицилиндровым мотором, что снизило затраты в производстве. Модернизированная рядная «шестёрка» выпускалась до 90-х годов. Применялась на ГАЗ-52 и различных установках, где требовался мотор подобной мощности.

Читайте другие публикации канала «Дневник оптимиста» .

Многоцелевой советский двигатель ГАЗ-11.

Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!

Создание шестицилиндрового двигателя на Горьковском автозаводе явилось очередным этапом в развитии предприятия и его продукции. Новый мотор позволил не только сконструировать автомобили большей грузоподъёмности, но и производить военную технику, внёсшую значительный вклад в Победу над фашизмом.

Зачем ГАЗу понадобилась рядная «шестёрка»?

Приступив к созданию ГАЗ-М1, специалисты Горьковского автозавода поняли, что возможности четырёхцилиндрового мотора исчерпаны. Для дальнейшего роста грузоподъёмности требовался двигатель с большей удельной мощностью. Заводов по производству автомобильных двигателей в Советском Союзе тогда не было. Получать по кооперации двигатели с других автомобильных заводов возможности не было.

Появилась острая необходимость налаживания производства своего двигателя современной конструкции, повышенной мощности, удобного в производстве, неприхотливого и простого в эксплуатации. Школа двигателестроения в СССР ещё не была создана. Силы института НАТИ были направлены на создание для грузовиков дизельных моторов, которые активно внедрялись за рубежом. Создание нового двигателя силами завода и последующая его доработка требовала наличия специалистов, денег и главное времени, которого не было у завода и страны.

Новый двигатель нужен был не только для горьковских автомобилей, но и для целого ряда военной техники, производство которой было поручено автозаводу. Решили пойти по ранее испробованному пути — купить лучшую мировую конструкцию, производственное оборудование и в короткое время освоить её производство. Анализ лучших американских моторов позволил отдать предпочтение модели Флатхед компании Крайслер. В Америке его называли «Плоский-6» или «плоскоголовый» и устанавливали на грузовики Додж-Д5.

Флатхед при незначительно большем, по сравнению с ГАЗ-М, литровым объёмом имел почти в два раза большую удельную мощность (22-24 л.с./л). Кроме того он был экономичнее, легче и технологичнее. Наличие передовых конструктивных решений делало его надёжнее, проще в эксплуатации и ремонте. Оборудование для производства мотора предполагалось купить у американцев.

Как создавали ГАЗ-11?

Копирование конструктивных решений мировых автомобилестроителей для нужд одной страны в те времена, как и сейчас, было весьма распространено и не считалось предосудительным. Таким путём активно шли производители автомобилей довоенной Японии. Такое направления было выбрано и в СССР. Не полный комплект чертежей двигателя был приобретён агентами советских спецслужб у американцев.

Специалистами ГАЗа во главе с Е.В. Агитовым конструкторская документация была переведена в метрическую систему, доработана под газовское производство, додуманы недостающие для условий нашей эксплуатации узлы. Мотор назвали ГАЗ-11 и предусмотрели две комплектации: с чугунной ГБК и алюминиевой. В первом случае мощность была 76 л.с. при 3,4 тысячи оборотов коленвала в минуту, во втором — на 9 л.с. больше при 3600 об/мин. Степень сжатия — 5,6 и 6,5 соответственно. Опытный образец обкатали на стенде в 38-м году. Он выявил недостатки, устранявшиеся до 40-го года, 18 февраля которого считается началом выпуска многоцелевого мотора.

Закупкой оборудования в Америке занимался А.А. Липгарт лично, отбирая наилучшие технологические решения современности, которые позволили почти пятьдесят лет выпускать двигатель, успешно применявшийся на военной технике, в авиации, в судостроении и других производствах.

Конструктивные особенности ГАЗ-11.

• Применение заменяемых вкладышей коленвала из биметалла, сёдел клапанов системы выпуска из жаропрочного металла, вентиляции картера, поршней с защитной оксидной плёнкой, подвижного маслоприёмника, фильтрации всего объёма масла позволило повысить надёжность мотора.
• Шестерёнчатый привод распредвала с применением текстолитового сателлита исключил периодические регулировочные операции, обязательные на Флатхеде.
• Система охлаждения с термостатом и автоматическое изменение опережения зажигания способствовали стабильной работе двигателя при разных нагрузках.

Области применения и модификации.

Мотор ГАЗ-11 стал многоцелевым. Он использовался на автомобилях, танках, самолётах, судах и в других установках. До войны были спроектированы легковые (ГАЗ-11-73, 61) и грузовые (ГАЗ-33, 34, 62, 63) автомобили, бронеавтомобиль и аэросани, на которых планировалось применение рядной «шестёрки». Ограниченные производственные мощности в военное время не давали возможности применять его на автомобилях, так как основная масса выпущенных моторов применялась на военной технике.

Во время войны ГАЗ производил лёгкие танки. Для моделей Т-30 и Т-40 применялась модификация с индексом ГАЗ-202. Электрооборудование, система охлаждения и спаренный карбюратор модели М-1 являлись главными отличительными особенностями этой модификации. Для повышения мощности применялась установка двух двигателей, соединяемых специальной муфтой. Такую комбинацию моторов ставили на танки Т-60, Т-70 и называли ГАЗ-203.

Для довоенных артустановок СУ-76 самоходного типа применяли мотор ГАЗ-15. Самолётные моторы комплектовались редуктором для привода воздушного винта, имели мощность 85 л.с. и соответствующий ей индекс ГАЗ-85. Судовые двигатели комплектовались редуктором привода винта, масляным радиатором и насосом для системы охлаждения другой конструкции.

В послевоенное время были разработаны модификации для легкого автомобиля ГАЗ-12 и грузовиков второго (ГАЗ-51) и третьего поколения (ГАЗ-52), которые в свою очередь имели отличительные особенности в зависимости от климатического исполнения и системы электрооборудования. Активное применение двигатель имел в других областях народного хозяйства для привода электрогенераторов, насосов и других установок.

Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.

Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь .

Спасибо за внимание!

Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.

Двигатель ГАЗ 52: Характеристики и устройство двигателя

Горьковский завод по выпуску автомобилей Газ 52, в Нижнем Новгороде, входит в число крупнейших предприятий России, два одноимённых продукта, автомобиль и двигатель ГАЗ 52 сыграли решающую роль в популяризации марки. За период создания (1966-1992 годы) было выпущено 1006330 единиц техники, что поставило машину и двигатель в один ряд с самыми узнаваемыми изделиями эпохи.

Автомобиль, грузоподъёмностью 2,5 тонны востребован в сферах народного хозяйства, на то время это прогрессивная, высокотехнологичная машина, что подтверждало участие в выставках. Несмотря на ряд недостатков, применяемая силовая установка считалась «изюминкой» машины, поскольку использовала ряд технических новшеств. При создании агрегата за основу взяли двигатель ГАЗ-51, доработав и усовершенствовав продукт. Сегодня каждый житель региона знаком с образом машины, курсировавшей по дорогам каждого города страны. Хотя прошло столько лет, старенькие грузовики часто «попадаются на глаза», смиренно выполняя поставленные задачи.

История двигателя Газ 52

Автомобильный завод в Новгороде входит в число крупнейших предприятий страны. Вот уже 80 с лишним лет на базе организации выпускаются автомобили, эксплуатирующиеся в каждом уголке нашей Родины. В число машин входит 40 с лишним модификаций ГАЗ-52, которые применяются в военной и гражданской сфере. Создали модель вовремя, поскольку страна нуждалась в технике, способной перевозить груз в пределах 1,2-4,5 тонны, “52” соответствовал этим показателям.

За решение проекта взялись опытные конструкторы: А.Д. Просвирнин, А.И. Шихов, В.Д. Запойнов, двигатель проектировал П.Э.Сыркин, взявший за основу мотора двигатель ГАЗ-51А. Машина сделана в сжатые сроки, опытный образец под аббревиатурой ГАЗ-52Ф сошёл с конвейера в 1958 году. Позже машина выпускалась под марками ГАЗ-52-03 (1966-1975), ГАЗ-52-04 (1975-1992) годы.

Изначально, после разработок, (начатых в 1937 году), инженеры внедрили на агрегате способ улучшающий сжигание топлива, взяв за основу двигатель ГАЗ-51. Метод предусматривал внешнее смесеобразование при обеднённой смеси в специальной камере. Метод обещал экономию топлива на уровне 20%, увеличение мощности и импульса. Испытания не оправдали ожидания, старт мотора сопровождался осложнениями, экономии топлива не было, не настраивался карбюратор. Опытные образцы автомобилей выпускались с 58 по 59 год (с маркировкой “Ф”), после камеру не использовали.

После, в качестве силовой установки пытались использовать 70-ти сильный мотор с автомобиля ГАЗ-51А, доведя мощность до 75 лошадей. С двигателем возникли проблемы, поскольку агрегат расходовал много топлива. Решением вопроса стало форсирование двигателя ГАЗ 52, это довело характеристики изделия до нужных показателей, и сделало аппарат главной тяговой установкой машины.

Устройство двигателя Газ 52

Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9AH4).

Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.

Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.

В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.

Двигатель ГАЗ 52 технические характеристики

В процессе работы мотор постоянно дорабатывался и улучшался, это привело к появлению модификаций, которые отличались между собой эксплуатационными показателями. Несмотря на наличие всевозможных моделей, основа силовой установки не менялась.

Технические параметры ГАЗ-52:

Карбюратор мотора К-126И:

Особенности эксплуатации Газ 52

За время использования силовой установки выявился ряд недостатков, которые повлияли на эксплуатацию, вынудив водителя подстраиваться под автомобиль. Так, шатунный вкладыш мотора не получал достаточного количества масла, что приводило к ускоренному износу изделия на повышенных оборотах. Причина недостатка, малые отверстия, которых не хватало для выхода жидкости. Что бы устранить поломку, двигатель разбирают – трудоёмкая и затратная процедура. Кроме того, замена детали на такое же изделие приводила к повторению операции через короткое время. Мастера нашли способ увеличить срок работы вкладышей, для этого изделие меняется на вкладыши с автомобиля «ЗИЛ-130», которые подходят по размеру и выполнены из материала повышенной устойчивости. Для увеличения потока жидкости в расходных материалах прорезают канавки, размером 2 на 2мм. Кроме того, желательно увеличить напор в контуре смазки, для этого уменьшают расстояние между шестерёнками масляной помпы. Такие доводки делали силовую установку живучей, улучшали характеристики и лишали выше описанного недостатка.

Еще одна особенностью мотора, чувствительность к температурному режиму, от которого зависел расход топлива и износ агрегата. Производитель рекомендует поддерживать диапазон температуры жидкости охлаждения в пределах 80-90°С. В холодную пору эксплуатация двигателя сопровождается закрытием пластин радиатора и использованием утеплительного чехла. Объём контура охлаждения мотора 16 литров, в жаркую погоду уровень жидкости поддерживается на этой метке.

Для активации тяговой установки, в мотор подают топливную смесь. Главное горючее для ГАЗ-52, бензин марки “А-72”, кроме того, производитель допускает использование марок “А-76(62)”. После заливки в бак такого горючего, корректируют угол опережения зажигания. В 1976 году модификацию ГАЗ-52-07 перевели на использование газа. Что касается расхода бензиновых моделей, показатель составляет 23 литра на сотню при движении в тёплое время по ровной поверхности со скоростью 40 километров в час.

Ремонт мотора

Поскольку силовая установка ГАЗ 52 уже не выпускается, большинство используемых изделий нуждаются в починке. Преимущество агрегата в том, что устройство восстанавливается собственными силами, конечно для некоторых операций придётся обратиться к знающим людям. Процедура капитальной починки для аппарата идентична процедуре, проводимой для большей части шести камерных рядных моторов. Если анализировать финансовую часть вопроса, цена на восстановление не маленькая и это ещё один повод сделать двигатель самому.

Прежде, тяговая установка демонтируется с машины и разбирается. Для этого с мотора снимаются вспомогательные механизмы, головка, вынимаются поршни, валы.

Диагностические работы

После разборки, определяется степень износа и пригодность деталей для дальнейшего использования. Каждая составляющая двигателя ГАЗ-52 меряется. Процедура проводится в обязательном порядке, тщательно промеряют группу поршней и коленчатый вал. Мотор визуально осматривается на предмет деформаций, сколов, трещин и других механических повреждений. После, подбираются вытеснители, исходя из промеренных габаритов и веса. В этом процессе главное подобрать поршни исходя из ремонтного размера (82,5-83мм). Если значения выходят за больший показатель, растачивать остов нет смысла, поскольку в ситуации поможет только установка гильз.

Расточке коленчатого вала уделяют внимание, поскольку деталь отвечает за равновесие мотора и другие показатели. Для проведения процедуры используют специальный станок. Значения восстановительных размеров шеек (0,25-0,75мм), изредка 1,0мм. Чем больший слой металла будет снят с шейки, тем больше вероятность поломки мотора.

Процедура расточки

Этот вид работ требует точности, поэтому выполняется людьми с опытом. Двигатель ГАЗ-52 устанавливается на стенд, в котором точится цилиндрическая часть агрегата. Даже если установлены гильзы, расточка проводится в обязательном порядке. После, подбирают вытеснители по размерам, зазорам и весу, втулки подбирают методом проточки.

Процедура хонингования

Метод используется для придания цилиндрической поверхности зеркального покрытия. В этом случае, сгорание топлива проходит с улучшенной отдачей и эффектом, а кольца при скольжении без остатка удаляют масло с поверхности и создают минимальное трение.

По завершении работ, остов мотора устанавливают на шлифовальный станок, способный добиться нужного уровня плоскости и обрабатывают до тех пор, пока изделие не выровняется. Такие работы снимают 1-5мм материала. Дальше, для очистки мотора, установку подвергают мытью.

Холодная обкатка мотора:

Процедура сборки

На проведение этого вида работ расходуется много времени. Первым делом собирается группа вытеснителей совместно с коленчатым валом, к которому крепятся детали. После перебирают верхнюю часть остова. Меняют втулки, клапана, посадочные места. Если разрушения сильные, детали уплотняют, трещины устраняют сваркой.

После того, как составляющие элементы приведены в норму, приступают непосредственно к сборке. Процесс сопровождается диагностикой водяной помпы, на изделии меняют валы, крыльчатку, подшипники. После установки насоса, крепят поддон мотора. Окончание сборки сопровождается заполнением контура маслом, применяется 10л. рабочей жидкости марки «М-8».

Окончательным этапом становится обкатка и настройка клапанов. Двигатель сначала «притирают» на «холодную», не допуская горения внутри камеры. После мотор заводят и обкатывают на “горячую”, не прикладывая к агрегату нагрузок. При прохождении силовой установкой 1000км, изделие обслуживают, меняют смазку, фильтрующий элемент, регулируют клапана.

Самостоятельно работая с механизмом, помните, что ГАЗ-52, это форсированная модификация ГАЗ-51, а значит доводка и конечная обработка поверхности изделия “чище” и точней, чем у собрата. Соответственно этому вопросу уделяется больше времени и сил. Не пренебрегайте инструкциями и техническими картами, не нарушайте процесс. Получить желаемый результат можно только после прохождения каждой стадии починки, только в этом случае гарантируется надежность и качество выполнения установкой поставленных задач.