Задиры G4KD 2.0 Kia Sportage 3. Всего 3 шага.

Сердце Kia Sportage, под кодом G4KD, имеет врождённые пороки – задиры. Это настоящая боль автовладельцев. Производитель дефект не признает, поэтому собственникам приходилось и приходится ремонтировать ДВС за свой счёт. Бывали случаи, когда мотор начинал стучать уже на первых 30 тыс. км пробега. Как правило, здесь приговор один: Киа Спортейдж нуждается в капитальном ремонте двигателя.

Причины

Среди большинства дефектных моторов, задиры появляются по одной из 3-х причин:

1. Качество керамического элемента катализатора оставляет желать лучшего. Он быстро разрушается, а его пыль попадает в камеру сгорания. Как правило, сначала страдает 3-й цилиндр. Потом 4-й и 2-й. На 1-м задиры встречаются редко.

2. Перегрев двигателя. На машинах часто сгорает предохранитель или обмотка электромотора вентилятора. А водитель слишком поздно замечают критическую температура, когда стрелка уже в красной зоне. В большинстве случаев этого достаточно для появления задиров.

3. Низкое давление масла. На моторах G4KD давление масла на холостых оборотах всего 0,5 bar. Это очень низкий показатель. Как следствие происходит масляное голодание. Кроме того, многие владельцы Kia Sportage заливают масло 5W30 и 5W40. Хотя положено ещё более жидкое 5W20 / 0W20.

Во всех перечисленных случаях капитальный ремонт двигателя G4KD неизбежен. Отсрочить его можно. Но придётся мириться с тревожным биением «сердца» кроссовера и возрастающим расходом масла.

В автосервис Oem-zap поступил на ремонт двигателя Kia Sportage 3 (2011 г.в.). Пробег машины 120 тыс. км. Приступаем к поиску дефекта и его устранению.

Шаг 1. Дефектовка

Прогретый мотор отчётливо издаёт стук. Загоняем машину в цех. Поднимаем на подъёмнике и начинаем вычислять причину постороннего звука. Обнаруживаем сюрприз – у автомобиля нет катализатора. Значит владелец его снял и перепрошил ЭБУ. Следовательно, теория задиров из-за керамической пыли отходит на задний план.

Сливаем моторное масло. Состояние рабочее. Металлической стружки не обнаружено. Демонтируем двигатель. Разгерметизации уплотнений нет. Скидываем головку блока. После осмотра специалист даёт заключение: «Головка и все её механизмы в отличном состоянии».

Осматриваем поддон, переднюю крышку, вкладыши и масляный насос. Они в норме. А вот цилиндры с «сюрпризом», что раскрывает причину тревожного стука. Задиры в 4-м, 3-м и 2-м. Первый практически не тронут. На юбках поршней также обнаружены задиры. Маслосъёмные кольца залегли.

Заключение мастера: Скорее всего двигатель перегрет. Возможно из-за масляного голодания в дорожных пробках или некачественного топлива. Поршни расширились. На стороне выпуска, самой теплонагруженной линии, появились насечки . Вердикт: мотор G4KD отправляется на капиталку .

Шаг 2. Гильзовка и расточка

Блок переезжает в токарный цех. Со склада приносим комплект чугунных гильз, немецкого производителя AutoWelt, и оригинальные поршни (Kia/Hyundai). Мы взяли неоригинальные гильзы по той причине, что в оригинале у Kia Motors нет таких ремонтных деталей. Немецкий аналог от AW хорошего качества. У гильз толстые стенки. Это позволит сделать расточку под необходимый размер поршней. И ещё, чтобы загильзовать алюминиевый блок «чугуниной», от мастера потребуется высокий профессионализм. (Здесь необходимо учесть степень теплового расширения разных металлов, чтобы в процессе работы мотора гильза не вылезла из блока).

Теория. Автосервис OemZap при капитальном ремонте двигателя Киа Спортейдж применяет технологию гильзовки. Потому что на двигатель G4KD оригинальные поршни ремонтных размеров не идут. Есть китайские аналоги. Но! При использовании запчастей неизвестного производителя из КНР невозможно гарантировать ходимость ремонтного мотора .

После гильзовки блока начинается этап хонингования (ювелирной расточки под размер оригинального поршня). Хонингование – абразивная обработка поверхности с целью нанесения упорядоченной шероховатости . Процедура происходит на специальном высокоточном станке. Это финальная часть интеграции новой цилиндропоршневой группы. Цель мероприятия – приближение к идеальной геометрической форме каждой гильзы под свой поршень (они нумеруются в процессе). С поверхности стенок снимаются микроны металла, поэтому толщина гильз остаётся почти первоначальной. После хонингования блок из токарного цеха возвращается в слесарную зону.

Шаг 3. Сборка двигателя G4KD и установка на машину

Блок размещается на поворотном стенде. Мастер вычищает его от остатков металлической стружки, которая могла остаться после расточки. Теперь можно собирать. Сначала устанавливаем поршни и коленчатый вал. Обтягиваем болты шатунных и коренных шеек ключом с динамометром.

Затем очередь масляного насоса. Он отмыт и выглядит, как новый. Далее головка и цепь ГРМ. Потом поддон, передняя крышка, клапанная крышка, навесное оборудование, топливная система и приводной ремень. При сборке используем оригинальные прокладки, сальники и герметик.

Укомплектованный двигатель размещаем в моторном отсеке и соединяем с коробкой передач. Подключаем систему выхлопа, электронику и топливопровод. Заливаем масло. Включаем зажигание. Запускаем мотор. Системы работают в штатном режиме. Капитальный ремонт двигателя Киа Спортейдж 3 – завершён. Восстановленное «сердце» кроссовера готово поглощать новые десятки тысяч километров пути.

Выводы:

1. Капремонт двигателя G4KD на Kia Sportage с малым ресурсом – не редкость. Задиры на гильзах – производственный дефект, не признанный автоконцерном Kia Motors.

2. Удалённый катализатор не даёт гарантии, что задиры не появятся. Они могут образоваться из-за краткосрочного перегрева двигателя.

3. Автовладельцам рекомендуется бережно относиться к мотору и чаще делать его обслуживание в аккредитованном автосервисе. Не экономьте на масле. Не заливайте 5W/40. Рекомендуется 5W20 (0W/20).

4. Если появился стук, то не затягивайте с ремонтом. На первом этапе можно обойтись заменой цилиндро-поршневой группы. В запущенных случаях придётся восстанавливать коленчатый вал, головку и менять маслонасос. Они гарантированно пострадают от металлической стружки. А такой ремонт G4KD влечёт более серьёзные издержки.

5. Приезжайте в автосервис OemZap. Наши специалисты знакомы со всеми болячками корейских автомобилей. Ремонт и обслуживание производят высококвалифицированные специалисты на современном оборудовании.

Двигатели G4KD, G4NA – проблемы задиров, ремонт

Владельцы автомобилей KIA и Hyundai, укомплектованных двухлитровыми двигателями G4KD и G4NA, массово сталкиваются с серьезными неисправностями данных моторов на относительно небольших пробегах. Неисправности характеризуются возникновением стука при работе силового агрегата вследствие образования задиров на стенках его цилиндров и поршней. Стук проявляется сразу после запуска двигателя и, как правило, уменьшается вплоть до исчезновения по мере прогрева. Дальнейшая эксплуатация неисправного двигателя приводит к значительному снижению мощности и существенному перерасходу моторного масла.

Причины массовых задиров

Основная причина возникновения задиров на рабочих поверхностях цилиндропоршневой группы данных двигателей заключается в конструктивной недоработке системы смазки, которая в определенных режимах нагрузки и по мере износа моторного масла оказывается неэффективной.

Производитель не подтверждает конструктивные просчеты официально, тем не менее, осуществляет бесплатный ремонт в гарантийный период. Кроме того, существуют модификации данного семейства двигателей, оснащенные наддувом, которые несмотря на значительно более высокую нагрузку, лишены описываемых проблем именно благодаря усовершенствованной системе смазки.

Варианты капитального ремонта G4KD и G4NA

Существует три варианта устранения образовавшихся в цилиндрах задиров:

Замена цилиндропоршневой группы

Замена блока цилиндров и поршней с кольцами на новые детали решает проблему, но стоимость нового блока очень высока и чаще всего, такой ремонт нецелесообразен. Стоимость запчастей и работ в этом варианте может оказаться сопоставима со стоимостью самого автомобиля.

Замена двигателя на контрактный

Приобретение контрактного двигателя может показаться оптимальным решением, однако, вследствие массовости описываемых неисправностей, это мероприятие почти бессмысленно. Даже в случае приобретения исправного, на первый взгляд, агрегата, нет никакой гарантии, что проблемы не появятся в ближайшее время.

Гильзовка блока и замена поршней

Данный способ ремонта является оптимальным. Гильзовка блока заключается в изготовлении новых чугунных гильз, запрессовываемых в старый блок цилиндров. Гильзы изготавливаются в номинальный размер под новые поршни и кольца, блок предварительно растачивается. Такой способ ремонта наиболее выгоден с финансовой точки зрения.

Задиры в цилиндрах двигателей G4KD и G4NA имеют ярко выраженный характер и легко диагностируются при помощи электронного эндоскопа или визуальном осмотре после разборки

Профилактика задиров, увеличение ресурса

Существует несколько простых правил обслуживания, соблюдение которых может помочь владельцу существенно увеличить ресурс проблемных двигателей G4KD и G4NA до возникновения задиров и необходимости проведения капитального ремонта. Следует отметить, что эти правила описаны и в сервисных книжках на автомобили, но к сожалению, лишь в форме рекомендаций. Поэтому и сами владельцы, и дилерские организации чаще всего ими пренебрегают.

Уменьшение интервала замены масла

Из указаний производителя вполне определенно следует, что при тяжелых условиях эксплуатации двигателя, необходимо сократить интервал замены моторного масла до 7500 км или 6 месяцев эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше). А к тяжелым условиям эксплуатации относятся:

• Частые поездки на короткие расстояния (от дома до работы и обратно);
• Продолжительная работа двигателя на холостом ходу и частые остановки (ожидание в пробках);
• Поездки по запыленным дорогам, эксплуатация в песчаных районах;
• Эксплуатация автомобиля в условиях морозов и жары;
• Буксировка прицепа и использование автомобиля в качестве такси.

Качество и вязкость моторного масла

В двигателях G4KD и G4NA настоятельно рекомендуется применять специальные моторные масла с пониженной рабочей вязкостью, не выше 30 (0W-30, 5W-30). Это так называемые энергосберегающие масла, которые обладают лучшими показателями прокачиваемости и смачиваемости для данных силовых агрегатов. Специальное требование по качеству у производителя только одно – соответствие стандарту API не ниже индекса SJ.

Следует отметить, что это довольно «мягкое» требование, учитывая тот факт, что индекс SJ на сегодняшний день является относительно устаревшим и применялся для масел в двигателях, произведенных в конце 90-х годов прошлого столетия. В настоящее время практически все существующие на рынке моторные масла, превосходят это качество. В случае со стандартом API действует правило обратной совместимости индексов и применение более качественного масла почти всегда оправдано. Поэтому лучшим выбором для применения в двигателях G4KD и G4NA, будет современный класс API SN и выше. Как правило, именно этим индексом промаркированы современные энергосберегающие масла ведущих производителей.

Hyundai/KIA не предъявляет никаких особых требований к качеству масла в сервисной книжке, однако, учитывая массовые проблемы, в профилактических целях следует использовать энергосберегающие масла не хуже API SN авторитетных производителей

Особое внимание следует уделить выбору производителя моторного масла. По возможности, лучше использовать оригинальное масло Hyundai/KIA соответствующей вязкости. При выборе альтернативного производителя, предпочтение следует отдать тем, которые осуществляют полный цикл производства, начиная с добычи сырья, производства модификаторов (присадок) и заканчивая расфасовыванием продукта. Благодаря полному циклу, эти производители максимально эффективно контролируют и гарантируют качество продукта на всех производственных этапах. Примеры таких производителей – Shell, Exxon Mobil. Оптимальным по соотношению цена/качества выбором для проблемных моторов серий G4KD и G4NA будут Shell Helix ECT 5W-30 и MOBIL 1 ESP Formula 5W-30.

Лучшим выбором среди моторных масел для проблемных моторов будет оригинальная продукция Хендай/Киа, либо качественные аналоги ведущих производителей смазочных материалов

Выводы

Массовые проблемы с задирами на моторах G4KD и G4NA, устанавливаемых на автомобилях Hyundai и KIA, обусловлены конструктивными недостатками и несоблюдением рекомендаций производителя по обслуживанию. Ремонт данных силовых агрегатов сопряжен со значительным финансовым ущербом для их владельцев. Наиболее рациональным является вариант гильзовки старого блока чугунными гильзами и замена поршней с кольцами. Для профилактики возникновения задиров, следует сократить интервал замены масла и применять исключительно высококачественное моторное масло.

Задиры двигателя KIA «G4KD». Расследование от TechSpecs

Вступление

G4KD — один из самых обсуждаемых двигателей в интернете , причиной тому, появляющиеся задиры в цилиндрах и на юбках поршней у определенного количества двигателей. Обычно они могут начинаться с 40 000 км пробега в виде мелких рисок и потертостей на стенках цилиндра и юбках поршней, развиваться и прогрессировать до 100 000 км или до 150 000 км. Ситуация осложняется тем, что многие автомобили с этим двигателем имеют пробеги за 300 000 тыс км и они не сталкиваются с проблемой задиров стенок цилиндров и юбок поршней. Интересна ситуация еще и тем, что сталкиваются с проблемой автовладельцы, которые выполняют весь рекомендуемый регламент ТО и они все равно приезжает на капитальный ремонт уже к 100 000 — 150 000 км (бывает и раньше), так как начинается прогрессия масложора и идут сильные стуки поршней о стенки цилиндров при работе двигателя на горячую.

В чем заключается проблема с двигателем G4KD и откуда столько обсуждений в интернете?

Ситуация с которой сталкиваются автовладельцы практически у всех одинаковая. Эндоскопия, часто показывает легкие задиры на стенках поршней примерно на 40 000 км, дальше с пробегом задиры начинают увеличиваться по глубине и высоте, один поршень или несколько поршней начинают постукивать о стенки на горячую, постепенно возрастает аппетит у двигателя к маслу к 80 000 км — 100 000 км (до 1л на 1000 км или более). Задиры прогрессируют, и если ничего не делать и просто подливать масло (что часто делают), то поршни попросту может заклинить. (бывают случаи и с проворотом вкладышей). Это может происходить в диапазоне от 80 000 км до 180 000 км. Задиры в основном происходят во 2, 3, 4 -ом цилиндрах — это влечет за собой падение давления масла, а стружка разлетается по двигателю, смешиваясь с маслом начинает царапать шейки коленчатого вала, шейки распредвалов, внутренние механизмы маслонасоса, выводя рабочие детали из строя.

Многие автовладельцы пытаются оттянуть время до капитального ремонта применением присадок, изменением коэффициента вязкости масла. Но наступает момент когда расход масла у двигателя становится 1000 гр и более на 1000 км, двигатель довольно громко стучит на горячую и владельцам ничего не остается как ехать на капитальный ремонт. Два типа автовладельцев поступают по-разному: кто-то ездит со стуками и масложором стараясь не замечать проблему, другая часть не дожидаясь прогрессирующего масложора и усиления стуков едет на капремонт, тем самым успевая сохранить множество узлов и деталей внутри двигателя от замены на новые, что приводит к экономии денежных средств на запчастях при ремонте и восстановительных работах двигателя.

Каков масштаб проблемы? Некоторые автосервисы официально говорят о стабильном потоке по ремонту G4KD в количестве 10 машин в месяц. Один только форум Kia Sportage, завален страницами с обсуждениями этой темы. Зачем нам эта информация? Потому что многие автовладельцы, а также отдельные блогеры, автолюбители, говорят о том, что проблема надумана и раздута. Сейчас большое количество каналов в ютубе по ремонту G4KD не скрывают количество приезжающих автомобилей в ремонт, а так же показывают весь процесс ремонта. Некоторые представители автосервисов зачастую говорят, что это один из самых частых гостей .

Теория неправильной прошивки

Высказана она была компанией «ХОДОС» на их канале в ютубе как гипотеза. Из-за неправильной прошивки топливные форсунки льют больше топлива чем необходимо, из-за этого идет разъедание масляной пленки стенок цилиндра со стороны выпускного коллектора. Пленка лопается и начинается сухое трение юбки поршня об стенку цилиндра и появляются задиры. Судя по комментариям и поиску подобной информации на форумах, теория не нашла большого отклика в массах. Не удалось найти информацию, чтобы кто-то еще выдвигал такую же гипотезу.

Теория умирающего катализатора

Активно высказывалась многими автолюбителями и автовладельцами. До сих пор многие люди склоняются к этой теории. Виновника нашли в лице катализатора, который по их словам рассыпается к 100 000 км — 150 000 км и керамическая пыль и частички из катализатора засасываются обратно в выпускной коллектор попадают в камеру сгорания и начинаются задиры. Теория была опровергнута автомастерской K-POWER (не реклама) и другими представителями ремонтных мастерских. Даже на 150 000 тыс. км. катализаторы в большей своем количестве целые и невредимые (случаются исключения, но это довольно редкая ситуация). Автолюбители которые выступают против этой теории указывают на то что, первый цилиндр остается невредимым, страдает максимально 4-3-2. Крошка и пыль из катализатора должна была бы повредить и 1 цилиндр, но он практически всегда целый и невредимый. Задирает цилиндры линейно, задиры увеличиваются и прогрессируют со 2 по 4 цилиндр, 3-му и 4-му цилиндру достаются самые сильные повреждения. Другим аргументом, в пользу того что дело не в катализаторе является то, что он устанавливался в полу (это не кат-коллектор, где идет высокая термическая нагрузка на катализатор и который стал устанавливаться на более свежие версии автомобилей из-за повышения экологических требований). Вероятность обратного засоса пыли и частичек от разрушенного напольного катализатора обратно очень и очень низкая. (не удалось найти даже информации по таким случаям, если они и есть, cкорей всего это единичные случаи).

Но до сих пор, довольно большой процент автолюбителей уверены что дело именно в разрушающемся катализаторе. Это может быть связано с тем, что в одно время когда начались поломки G4KD, в дилерских сервисных книжках была прописана информация о гарантии на катализатор в 1000 км. Многие автовладельцы очень удивились этому. (вопрос к знатокам, гарантия в 1000 км была всегда?). Начались судебные процессы и владельцы судились с дилерами. Они добивались положительных решений суда, о том, что катализатор не является причиной выхода из строя двигателя и требовали замены блока. Дилеры в свою очередь, указывали на плохое качество топлива и большое количество содержания серы в нем, которое разрушает катализатор и указывали на его гарантийный срок в 1000 км. Важно заметить, что теория катализатора, когда пошли задиры на G4KD, являлась на тот момент ключевой и единственной. Из изученной информации видно, что сами дилеры зачастую придерживались мнения, что проблема именно в катализаторе. Начались судебные процессы, по поводу гарантии на катализатор в 1000 км, и что его разрушение является причиной появления задиров и выхода из строя G4KD (кто делал экспертизы или судился, напишите в комментариях, чем эти истории заканчивались?). Как мы видим ситуация резко поменялась с 2016 года, гарантия на катализаторы от компании KIA была увеличена и стала составлять 3 года или 100 000 км.

Масляная теория

Автовладельцы разделились на 3 лагеря по вопросу: «Какое масло лить в двигатель и с каким коэффициентом вязкости?» . В изучении темы была найдена информация, что в двигатель G4KD дилер заливал масло марки SHELL, а в двигатель 4B11 Mobil, поэтому многие сделали выводы, что именно в этом может быть и причина задиров.

— KIA Motors рекомендует использовать моторное масло с коэффициентом вязкости SAE 5W-20 по классификации API SM/ ILSAC GF-4. Многие переходят на так называемую «водичку» (напишите в комментариях если вы перешли на 5w-20). Сторонники w20 утверждают, что масло менее вязкое, быстрее и легче прогоняется по системе и быстрее отбирает тепло. Но уже появляются видео в ютубе, где люди ездят на 5w-20 и все равно приезжают на капремонт c задирами.

— KIA Motors использует 5W-30 (по умолчанию) . В основном такие владельцы авто пишут, что они остались изначально на этом масле и не придерживаются советов о переходе на 5W40 или 5W20. Ситуация следующая. У кого-то происходят задиры цилиндров даже при регулярном ТО и замене масла 5w-30, кто-то уже проехал больше 250 000 км и никаких задиров и проблем нет с двигателем G4KD не имеет.

— 5W-40 — переход на масло с большим коэффициентом вязкости. Его льют многие официальные дилеры. Так же известная мастерская K-POWER рекомендует использовать эту вязкость и даже выше (w50). Как объясняют они, что задача масла с высокой вязкостью — это увеличить толщину масляной пленки между поршнем и стенками цилиндров, чтобы минимизировать появление задиров. Много и противников этого перехода. Они придерживается мнения, что вязкое масло закоксует кольца поршней, а так же, из-за маломощного масляного насоса оно не сможет прогоняться по системе должным образом, что приведет к масляному голоданию — особенно в зимнее время года со всеми вытекающими последствиями. Интересные мысли и рассуждения были найдены по поводу использования 5w-40. Заливая такое масло, нужно ездить довольно динамично, раскручивая двигатель. Во-первых, такой стиль езды подходит не для всех, во-вторых, большинство автовладельцев проводят большую часть времени стоя в пробках (особенно в крупных городах) и двигатель работает в нижнем диапазоне оборотов или на холостую.

Споров по поводу применения масел w-20,w-40 и w-50 очень много, и как видно, каждый придерживается своего мнения. На данный момент тема актуальная и горячо обсуждается в сети интернет.

Теория отсутствия маслофорсунок и обрезанного коленвала

Довольно обсуждаемая теория причины задиров G4KD в интернете. Убранные балансиры с коленчатого вала (их стало 4 шт. вместо 8 шт. ) прекратили в полном объеме обеспечивать смазку и охлаждение маслом ШПГ и стенок цилиндров снизу. Дополнительные балансиры создавали более мощный эффект закидывания масла вверх и омывали ШПГ и стенки цилиндров попутно остужая и смазывая их. Те кто склоняются к этой теории, говорят о другом следствии — это уменьшение объема масляного тумана, который должен оседать и оставаться на стенках цилиндров. Плюс горячий выпускной коллектор добавляет высокой температуры со стороны термонагруженных стенок цилиндров и поршней. Из-за отсутствия масляного омывания днища поршней и стенок цилиндров со стороны термонагруженной части, происходит перегрев, о чем свидетельствует состояние поршней при их замене на капитальном ремонте — они рассыпаются при демонтаже, выглядят перекаленными и черными. В добавок от высоких температур залегают и кольца. Сторонники этой теории так же говорят о том, что в 2009 году были убраны 4 противовеса, а проблемы с задирами начались с 2010 года . Опровергает эту теорию сама конструкция двигателя. Полнопротивовесный коленвал (8 шт.) на 4B11 и неполнопротивовесный (4 шт.) на 4GKD отделен плитой от картера, тем самым сама конструкция двигателя указывает о невозможности забора масла из картера и разбрызгивания его под днище поршней и на стенки цилиндров противовесными балансирами. Об этом заявила и Мастерская K-Power (не реклама, видео про 4B11).

Теория конструктивной ошибки системы охлаждения

Известные каналы в ютубе по ремонту двигателей, а также частные мастера по ремонту автомобилей и многие автолюбители (сидящие на форумах) пришли к выводу, что причина задиров кроется в охлаждающей рубашке двигателя и проблемном прогоне антифриза со стороны выпускного коллектора вдоль стенок цилиндров с целью их охлаждения. Выходы помпы делят поток антифриза на две части: одна часть уходит остужать ГБЦ и выходит в термостат, а другая часть потока заходит со стороны первого цилиндра и последовательно омывает их со всех сторон и только потом выходит в ГБЦ и затем в термостат. Жидкости, которая идет со стороны впускного коллектора легче выходить в ГБЦ ( там же находится отверстие для выхода с обратной стороны). А со стороны выпускного коллектора, жидкости (антифризу) труднее проходить по вдоль стенок цилиндров и охлаждать их из-за конструктивных особенностей и гидросопротивления. Поэтому, первый цилиндр получает достаточное охлаждение (мощный поток антифриза сразу на выходе из помпы), а остальные каналы со стороны выпускного коллектора получают не достаточное охлаждение и начинаются перегревы и прилипанием поршней к стенкам цилиндров в прогрессии от 2 к 4 цилиндру.

Многие мастера, приняли эту теорию за истину и чтобы улучшить циркуляцию антифриза стали даже делать дополнительные отверстия в прокладках ГБЦ. Многие автовладельцы пошли по пути установки дополнительной помпы (например от VAG). Так же многие владельцы уменьшают шкивы на родной помпе, для лучшей прокачки антифриза по системе. Довольно большой процент автолюбителей стал поддерживать эту теорию.

И вроде бы теория легла в рамки логики, но нашлись те кто стал её опровергать. Каналы для протока жидкости на брате-близнеце 4B11 (Митцубиси) для антифриза еще тоньше, но там нет такой проблемы с задирами и недостаточностью охлаждения,как следствие в двигателе нет и проблемы с перегревами поршней и теплового прихвата к стенкам цилиндров со стороны выпускного коллектора. Так же, на 4B11 и G4KD — используются одинаковые прокладки ГБЦ (глухие) . На 4B11 — нет никаких дополнительных проточных каналов (отверстий) в прокладке. Блоки имеют одинаковые каналы на вход антифриза из помпы. Так же на G4KD, как и на 4B11 отсутствуют дыры в шатунах для подачи масла с целью снижения температуры поршня. Многих эта информация заставила задуматься об истинности и верности теории.

Теория одного дилера

Спасибо человеку, который выложил данную информацию в сети. У него к 90 000 тыс. км начались стуки в двигателе на горячую. Он получил официальный ответ дилера на обращение, что причиной проблем с задирами в двигателе G4KD является использование некачественных гильз в блоке цилиндров (заводской брак) до 2014 года. Т.к. он обслуживался постоянно у дилера и не пропускал ТО, ему пошли на встречу и заменили шорт-блок, хотя он уже не был на гарантии. (программа «Доброй воли»). Единственный вопрос который автор не раскрыл, поставили ли ему туда маслофорсунки? Интересная информация так же была от автора, что в США была введена пожизненная гарантия на G4KD в связи с проблемой задиров стенок цилиндров и юбок поршней.

Теория тепловых зазоров

Довольно много автолюбителей придерживается и этой теории. Заключаеся она в том, что между поршнем и цилиндром завод-производитель cделал уменьшенный тепловой зазор, недостаточное охлаждение или перегрев двигателя быстро приводят к моментальному прихвату и задиранию стенок цилиндра и юбок поршней. Опровергают эту теорию другая часть автолюбителей тем, что задиры идут только с одной стороны — со стороны выпуска, и то, неравномерно а линейно, усиливаясь и прогрессируя от 2 к 4 цилиндру. Они склоняются к тому, что неправильный тепловой зазор изнашивал бы стенки одинаково у всех 4-х цилиндров, а также делал бы это и со стороны холодной (выпускной части). Мастера которые занимаются авторемонтом, предлагают раз и навсегда решить проблему с задирами просто откорректировав тепловой зазор, даже без установки маслофорсунок (кто сталкивался с этим, напишите в комментариях).

Какие еще теории?

Теория некачественного российского топлива, теория холодного запуска двигателя (нет масляной пленки) и слабого масляного насоса, который не справляется со своей задачей , теория «поршней-таблеток» (слабые по своей природе и легко поддаются разрушительному воздействию температур), теория ЕГР (на 4B11 он есть), а на G4KD его нет (егр с догоранием выхлопных газов дополнительно остужает камеру сгорания), теория повышенной степени сжатия (как следствие увеличение температур в камере сгорания и перегрев поршней), теория забитого грязью радиатора охлаждения (из-за грязи не отводит тепло и это приводит к перегреву двигателя). Ну и конечно, самая любимая теория многих автолюбителей — всемирный заговор производителей автомобилей, о том что это все делается сознательно, экономия на материалах и как следствие уменьшение ресурса двигателей.

Теория всех теорий

Довольно популярная — «теория всех теорий», которая включает в себя все перечисленные теории вместе, в каком-то процентом и долевом соотношении. Из-за наложения этих всех этих факторов и происходят проблемные задиры стенок цилиндров и юбок поршней. Не найдя истинной причины, многие автовладельцы склоняются к совокупности факторов, которые и приводят к задирам G4KD.

На данный момент картина с двигателем G4KD ясна и понятна многим автовладельцам и автомастерам. Проблема проявляется не во всех двигателях G4KD и не связана с режимом эксплуатации, не с регионом (даже страной) где эксплуатируется автомобиль с G4KD. Часть двигателей имеют этот врожденный дефект и связан он с термонагруженностью локальных частей (зон) цилиндра и поршней со стороны выпускного коллектора и недостатком охлаждения их. От высокой термонагруженности страдают поршни, так как они не выдерживают воздействия высоких температур. На разборе таких двигателей видно, что перекаленные поршни буквально рассыпаются на кусочки.

Задиры начинаются и прогрессируют от теплового прихвата между юбками поршней и стенками цилиндра со стороны выпускного коллектора. Высокая термонагруженность приводит к тому, что поршни чернеют, перекаливаются и у них залегают кольца. Прогрессирующие задиры на трущихся поверхностях приводят к разрушению стенок цилиндров, масложору, стружке и выводят двигатель из строя. Важно заметить, что первый цилиндр не страдает так сильно как страдают остальные, так как имеет прямой входящий поток омывания антифризом, остальные цилиндры и юбки поршней начинаются прихватываться. При одинаковых условиях эксплуатации и прохождения ТО у одного владельца, задиры начинаются и прогрессируют, у другого их нет и за 150 000 км и за 250 000 км пробега. Каждый мастер и сервис придерживается своего мнения по поводу причин образования задиров, отсюда вытекает столько разногласий и мнений и теорий.

Очень интересен ответ на обращение к ОД по поводу проблем c G4KD, а именно, что причиной задиров являются бракованные гильзы в двигателе. (в составе гильз применялся некачественный материал) . Опять же, если стали применять качественные гильзы сейчас и это была ошибка(брак), зачем тогда ставить маслофорсунки? (пусть все остается как на митцубиси 4B11, там нет задиров и в помине). Вопросов по истинным причинам появления задиров, остается немало и по сей день. Производитель показал в 2017 году как он решил эту неприятную ситуацию с задирами, путем установки маслофорсунок в новые двигатели. Поэтому многие автомастерские и автосервисы последовали по тому же пути. Как видно на практике, после установки маслофорсунок проблема с задирами прекратилась и перестала себя проявлять в двигателях.

На портале Drive2 гуляла петиция по проблеме моторов c G4KD и G4NA с требованием организовать сервисную компанию по устранению дефектов, и известить в установленном порядке ОД владельцев автомобилей с данной моделью ДВС. Вроде бы дело ни чем не закончилось. Но интересен сам факт, что петицию подписало немало автовладельцев — это 2 853 человек, что говорит о не единичных случаях, как утверждают многие автолюбители. Так же была найдена информация об неофициальной отзывной компании (без огласки) , это скорей всего смогут подтвердить только те, кому ремонтировали ОД — G4KD.(напишите в комментариях). Как пишут некоторые автовладельцы с форумов, что многие дилеры пошли на встречу некоторым автовладельцам и устраняли дефект как в рамках гарантийного срока, так и по программе «Доброй воли». Остальная часть автовладельцев была вынуждена ремонтировать двигатель за свой счет. Приезды в автосервис на капитальный ремонт G4KD, продолжаются и по сей день.

* Уважаемые читатели, все статьи находится в постоянном лайф-обновлении. Дополняются новой информацией, корректируются и обновляются по мере необходимости или получения новых данных.

** Мы приветствуем комментарии и полезную информацию (от опыта эксплуатации до личного субъективного мнения). Статьи будут дополняться рубриками: интервью с автовладельцами, дилерами, тюнинг и т.д.