Honda Odyssey второе поколение F23A (регламенты технического обслуживания)

Технические характеристики

Самый объемный двигатель серии F был выпущен в 1997 году и получил название F23. Он был разработан на базе открытого 2.2 литрового блока цилиндров, но диаметр цилиндров был увеличен на 1 мм (до 86 мм), а также в блок был установлен коленвал с ходом поршня 97 мм. Высота блока цилиндров не изменилась и равна 219.5 мм, в нем также присутствуют два балансирных вала. Двигатель F23A использует короткие легкие шатуны длинной 141 мм и облегченные поршни. Компрессионная высота поршней уменьшена до 30 мм. Все это позволило собрать на старом блоке 2.3 литровый мотор.

На F23A применена одновальная SOHC ГБЦ с 16 клапанами. На этой головке применена система VTEC. Диаметр клапанов не изменился: впускные 34 мм, выпускные 29 мм. Для приведения распредвалов в движение используется зубчатый ремень ГРМ, его замена требуется каждые 90 тыс. км. При его обрыве, ваш мотор загнет клапана.

Также каждые 40-50 тыс. км на F23A необходима регулировка клапанов. Зазоры клапанов на холодном двигателе: впуск 0.23-0.27 мм, выпуск 0.27-0.33 мм. Производительность форсунок на этом двигателе равна 240 сс.

Этот F23A входил в гамму F моторов и имел несколько родственных моделей: F18, F20 и F22. Кроме этой серии, вместе с F-моторами выпускалась очень близкая к ним спортивная H серия (Н22 и Н23).

Двигатель Хонда F23A производился до 2003 года, а после этого вместо него стали устанавливать 2.4-литровый К24А.

Технические характеристики мотора F23A:

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, F23A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

1. F23A1 — базовый мотор с VTEC и степенью сжатия 9.3. Мощность 152 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4900 об/мин. Двигатель ставился на Accord и Acura CL.
2. F23A4 — экологичная версия F23A1 для Accord. У мотора зажат впуск, выпуск и установлен другой мозг. Ее мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 203 Нм при 4000 об/мин.
3. F23A5 — двигатель без VTEC и с пониженной до 8.8 степенью сжатия. Мощность 135 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Honda Accord.
4. F23A7 — аналог F23A1 для Honda Odyssey и Isuzu Oasis.

Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda

Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.

Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:

1. Повышенный расход.

2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.

3. Затрудненный утренний пуск.

4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».

5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.

Вот что было обнаружено:

Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применениемдополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».

Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:

Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.

Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.

Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.

На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.

Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе (Рисунок 9).

Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.

Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:

1. Снимаем стопорное кольцо. Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх. 2. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана. Сверлом на 6мм засверливаемся с двух сторон от разъема на глубину 2-2,5 мм. На крышке в том месте, где необходимо рассверлить пластик, есть метка виде окружности примерно ф7мм. Сверлим точно по центру. Удалив пластик видно место пайки. С обеих сторон прогреваем выводы паяльником, постепенно поднимая крышку. 3. Сняв крышку с датчиком, вынимаем последовательно:
— верхнюю пружину с шайбой

— сердечник катушки (черный)

— вынимаем две пружины нижние

— снимаем малую стопорную шайбу

— вынимаем шток клапана

На этих фото показана последовательность установленных элементов и вынутый шток. На штоке отчетливо видны нагары, которые привели к не герметичности клапана и его клину. 4. Очищаем шток клапана. Способы очистки могут быть разные. Я использую наждачную бумагу М3 2000 и электродрель.

5. Необходимо так же очистить втулку корпуса, куда входит шток.
6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов.