Сложности замены ремня ГРМ на Subaru.

Вообще Subaru один из самых удобных автомобилей в плане компоновки двигателя и коробки. Такое продольное расположение агрегатов, и сама особенность оппозитного мотора позволяет добраться до любых узлов очень быстро. В частности всё навесное оборудование находится сверху, стартер также снимается легко. Демонтаж мотора или коробки занимает мало времени.

Вот и в плане замены ремня ГРМ или цепи ГРМ, Subaru предоставляет кучу места для доступа.

Сегодня будем говорить про замену ремня на четырёхвальных моторах объёмом 2-2,5 литра. Целиком описывать замену смысла не вижу, расскажу лишь о тех моментах, которые предостерегут от ошибок. Ставились такие моторы на Форики, Аутбэки, Легаси, Импрезы. Они есть двух видов:

1. Обычный двухвальный.

Два распредвала.Шестерни распредвалов металлические, либо один из металла, а второй пластиковый, и без фазовращателей. В остальном же механизм газораспределения по схеме и конструкции такой же как на четырёхвальном ( неважно какого объёма 2 литра или 2,5).

Единственное отличие в самой схеме ГРМ- это 3 обводных ролика вместо 4-х, более короткий ремень. И на более старых моторах встречаются натяжители другого образца. Выглядит вот так.

Четыре распредвала. Шестерни распредвала встречаются металлические, и это является самым простым вариантом.

Самый сложный расклад, когда металлические шестерни комбинируются с фазовращателями либо пластиковыми шестернями.

4 обводных ролика, самый длинный ремень. Обычные болты шестерен могут быть заменены болтами с внутренним шестигранником.

Subaru Impreza Менее Бодрая Лиса › Logbook › Большое ТО Лисы EJ204 c регулировкой зазоров клапанов и заменой прокладок муфт АВЦС.

ВСЕХ С ПРАЗДНИКОМ ПОБЕДЫ!

Всем привет! Подошло по пробегу и по времени большое ТО у моей Лисы, к нему я готовился заранее, и эта запись будет апогеем этой подготовки. Комплект ГРМ у меня стоял оригинал еще от предыдущего владельца, проехал 100 тыс. уже.

По плану у меня было: замена комплекта ГРМ с сальниками и помпой, замена фильтров — масляного, топливного, воздушного, салонного, сетки на бензонасосе, замена масла в двигателе, замена прокладок клапанных крышек и свечных колодцев, замена кастомных прокладок муфт АВЦС, демонтаж клапанов вторички и установка кастомных заглушек, замена навесных ремней — генератора и кондера, замена тормозной жидкости, прокачка тормозов и сцепления, может еще чего забыл)))
Дополнительно за пару дней до ТО решили замерить компрессию и отрегулировать зазоры клапанов, раз уж крышки снимать все равно.

По запчастям и расходникам — все артикула и производители как всегда на фото. Помпу покупать пока не стал, купил только прокладки на всякий случай, и как оказалось — угадал, помпа еще походит. Комплект ГРМ SKF у меня валялся в закромах с пробегом 2 тыс. км., как новый, решил ставить его. Остановлюсь на прокладках муфт АВЦС — по мануалу они не разборные и оригинальных прокладок нет, только маленькие колечки сверху резиновые можно заказать. Поэтому кастомные прокладки были заказаны у Fettcov , за что ему большое спасибо! Всем рекомендую! Также Bestolo4 подогнал кастомные заглушки для трубок вторички, которые я собрался демонтировать, так как машина уже давно прошита и система вторички отключена. Эти заглушки он заказывал в Питере у spyke3 , так что кому надо, обращайтесь к нему!

По инструменту — съемник масляного фильтра и компрессометр у меня уже были, докупил веерные щупы для измерения зазоров и набор пяти-лучевых TORX для разбора муфт АВЦС, очень тяжело было их найти в нашем городе, по факту нужны головки TS30 и TS40. Большой ключ с моментами 43Нм-210Нм у меня уже был, давно мечтал о маленьком. И вот пришлось купить его, так как распредвалы прикручиваются моментом 10Нм-20Нм. Теперь у меня есть ключ с моментом 5Нм-25Нм) Также мне помогали мои кастомные спецключи для шкивов распредвалов и шкива коленвала. Вот здесь инфа по их изготовлению и ссылки на чертежи — www.drive2.ru/l/9706044/ Ну и в принципе все, остальной инструмент стандартный. Герметик для сборки клапанных крышек «Виктор Рейнц» черный (от красного Абро меня отговорили), крышки отмывал сольвентом и керосином.

Сам процесс разборки и снятия ГРМ описывать не буду, инфы куча, остановлюсь лишь на регулировке зазоров клапанов. На EJ204 для этого нужно снять распредвалы, мотор приподнимать или снимать не обязательно. Регулируются зазоры стаканчиками, некоторые точат старые при помощи дремеля и дрели, но мне помогал товарищ, который работает на Суба — сервисе, поэтому он привез целую коробку разных по толщине стаканчиков и мы просто подобрали все в номинал путем их замены. Ничего не точили. Впуск не трогали, он был идеален — 0.2, а вот выпуск отрегулировали, два цилиндра были 0.3, два — 0.35. А должны быть 0.25. Замеры до регулировки на фото.

Теперь к муфтам АВЦС — при помощи пяти- лучевых головок мы их разобрали и увидели дубовую прокладку — причину запотевания или течи масла на всех фазных моторах Субару. Разбирать муфты до конца не стали, помыли только верхние железные крышки и заменили прокладки на новые кастомные, собрали. Болтики муфт я затянул усилием 10Нм-20Нм, нужно затягивать равномерно и аккуратно, чтобы не сорвать.

В принципе все, накинули ГРМ, заменили все фильтра, сетку, прокачали тормоза и сцепление и т.д. Про демонтаж вторички сделаю отдельную запись, пока не пришли оригинальные прокладки под кастомные заглушки…

Из неприятного, шестигранный болт на нижнем левом шкиве распредвала прикипел, сломали шестигранник и в итоге слизали болт. Пришлось снимать распредвал вместе со шкивом, выломав заднюю левую крышку кожуха ГРМ (хорошо, что у меня в запасе была еще одна такая крышка), в итоге болт был заболгарен и снят. Тяните моментом все! По книге 98Нм момент, а не как любят на некоторых сервисах — трубой до дури!)

По расходу пока не понятно, но динамика и отклик на педаль газа точно улучшились! Машина прям летит! Вот такой ремонт! Всем МИР! И еще раз с праздником!

П.С. Спасибо за помощь как всегда Bestolo4 , darthgray и Антохе!

Communities › Subaru Клуб › Blog › Метки ГРМ ej204 не совпадают. Прошу совета.

Вобщем добрался до замены ГРМ. EJ204. Снял крышки, начал выставлять метки. И выходит вот такой казус:

Левую голову(по ходу движения:

На правой встают так:

Выставляю по правой:

Левая встает так:

Несовпадение визуально на целый зуб.

По опыту прошлых замен грм на других авто — почти всегда пол зуба плавают, но тут как то многовато вроде.

Подскажите как быть? Выставлять как было ранее или по новой пытаться точно в метки попасть?

Да замены ГРМ машина ехала нормально. Но, казалось, что может лучше.

Comments 39

машина ехала нормально. Но, казалось, что может лучше.)))))

Ставить надо по меткам на ремне. Если меток нет надо нарисовать, ставятся через определенное количество зубьев на ремне. Информация есть в мануалах. Если ремень не привязывать по его меткам то нормально никогда не получится, потому что натяжитель при натяжке ремня сдвинет левые распредвалы.

Да, именно так и поступил) забыл про метки на ремне)

Да на 204 там звиздец с этими метками у меня в бж есть запись я 11 раз его выставлял. В результате именно с кривыми метками он работал правильно

Ещё забыл! Проще всего гром менять при помощи канцелярских прищепок! Погугли поймёшь о чем я!

Видел, использовал) Уже все поставлено — все работает)

Ищи мануал! Ищи в нем такую вещь как количество зубов на ремне в лево от метки колена и в право! Ну типа в лево 44 зуба в право 47.5, ищи на свой мотор нужные цифры Сразу получится!

Так дело в том что смутило меня положение старого ремня — оказался вытянут) В итоге поставил по меткам нового и все огонь)

метки на ремне сохранились?

Когда ставил всегда пересчитывал количество зубъев, на старом тоже всё совпадало

С первого раза попал, центр — левая башка- потом правая, прищепками к шестерню пристегнул для удобства. Прокрутил пару разу, разбега нет, отщелкнул натяжитель. Ёж 204

Ну эт на новом ремне — так же в итоге делал)

Я выставлял цент чётко, затем правую сторону по направлению, затем левую, почти в идеал, если крутанешт, метки разбегаются. Зубья ещё можно посчитать, есть информация в инете, я к стати для свёртки считал, все норм!

С этим разобрался — толи ремень вытянут был, толи натяжитель не додавливал. На новом ремне все идеально)

В идеале еще надо считать количество зубъев. Это показательней. Где то есть зачения. Сам всегда помимо меток на снятом ремне пересчитываю и отмечаю и после установки. Ну а потом выводы растянут или зубъев много )

Я у себя на 2х валке с 3го раза в метки попал, там погрешность в ремне ненатянутом на зуб получается, и пока не вкурил весь принцип вращения и что где подтягивается и где он прослаблен до выстрела натяжителя пришлось поломать голову почему метка сбегает. На каком валу убегает, тот соответственно проверни перед установкой ремня на зуб назад и всё при натяжке должно встать как надо, или когда все шестерни в метках ремень надо максимально в наятжке одевать, чтоб без провисаний малейших был, только валы придется жетско фиксировать

Делал свой, все
Метки чётко выставлял. Скорей всего все зависит от старого вытянутого ремня

Ага, не подумал про вытянутость. Плюс на новом же метки есть — вот по ним и буду выставлять)

планка под натяжением с износом у тебя вот и несовпадение

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.