Что будет, если советский ГАЗ 24 скрестить с немецкой BMW E34
Идея восстановления старого автомобиля зачастую упирается в серьёзную проблему: невозможно достать оригинальные детали. Срок службы «родных» деталей истекает, а владельцы раритетных авто мечтают о качественной «начинке» своих машин
Если речь идет об одном или паре незначительных узлов, то проблем немного, другое дело, когда владелец решается на весьма непростое решение «скрестить» два автомобиля. Так поступил Юрий Бойко из Украины, и об этом эксперименте пойдет речь в этом обзоре.
Выбор моделей
В семье Юрия автомобиль ГАЗ 24 был с 1982 года. Сам он придерживается мнения, что из моделей всего советского автопрома эта разработка самая изящная. Поэтому с выбором кузова владелец будущего гибрида определился достаточно быстро.
Для «начинки» же было решено использовать BMW E34. Это вполне добротный автомобиль с двигателем на 2,5 литра. Модель не новая (этому выпуску 20 лет), и это неплохо с позиций стоимости деталей. По своим габаритам машины практически одинаковы. Параметры ГАЗ 24: 4735 х 1800 мм, а BMW E34: 4720 х 1751 мм. Сопоставимые размеры означают практически отсутствие проблем при установке ходовой части на неродной кузов. То, что габариты Волги чуть больше «немца» было плюсом – длину крыльев изменять не пришлось.
Комплектация гибрида
От Волги нужны были следующие детали кузова: 4 двери, багажник, капот, пороги и крылья. Все детали были сняты с оригинала, очищены от грязи и ржавчины и покрашены.
C BMW E34 были сняты основные узлы:
– бензиновый 2,5 литровый 190 сильный двигатель модификации M50B25;
– 5-и ступенчатая автоматическая коробка передач;
– трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом;
– рулевое управление;
– независимая подвеска;
– бортовой компьютер и электропроводка;
– топливная система;
– кондиционер.
Модернизация двигателя
На экстерьере авто автор проекта не успокоился. Идея увеличить мощность машины была реализована не стандартным путем за счет установки нового двигателя, а авторским решением – было решено модернизировать движок существующего агрегата. Целью было увеличение объема двигателя до 3,0 литра.
Чтобы из модификации M50B25 получить M50B30 было решено использовать комплектующие от уже «родного» M50B25 и двигателя M54B30, который идет для моделей BMW серий E39, E46 и E60.
Основные детали нового двигателя:
– блок от M50B20;
– коленвал от M54B30;
– шатуны от M54B30;
– поршни от M54B30;
– поршневые кольца от M54B30;
– головка блока цилиндров (ГБЦ) от M50B25;
– стандартные прокладки ГБЦ на 1,75 мм.
Получившийся двигатель выдает 210 л.с. По словам автора проекта, что многие удивляются, не понимая, что это за спецификация такая M50B30.
Процесс создания гибрида
Процесс «скрещивания» по словам автора проекта был очень трудоемким, и для его успеха необходима была высокая квалификация исполнителей.
Кузов автомобиля был слегка удлинен и расширен. Были изготовлены полностью новые пороги, серьезно модернизированы крылья, вварены стойки для усиления конструкции кузова. Были с нуля созданы крепления для радиатора, фартука, передних крыльев и центрального замка. Люк бензобака перенесли на другую сторону. Переделали и схему открывания капота – она стала, как у BMW.
Изменения в салоне были незначительны. Была выполнена подгонка размеров панели от BMW к размерам приборной доски Волги, когда пришлось убрать пустоты между панелью, и дверью. Также были сварены крепления для боковых воздуховодов.
В итоге «новая Волга» сохранила заводские размеры и пропорции, а изменения дизайна придали ей особую уникальность.
Оптимизация расхода топлива
Установка газобаллонного оборудования (ГБО) на автомобиль существенно снижает количество потребляемого бензина, и новый гибрид не стал исключением. Если изначально 2,5 литровый двигатель потреблял 16 литров на 100 км, то после установки ГБО новый 3,0 литровый двигатель требует всего 12-14 литров на сотню.
Заключение
По словам автора проекта, он остался доволен результатом. Реакция прохожих на его шедевр удивленно-восхищенная, да и его самого устраивают динамические характеристики новой машины. Однако Юрий замечает, что удовольствие иметь автомобиль, который во всем устраивает владельца не из дешевых, и в него всегда придется вкладывать много средств и времени.
Установка на ВОЛГУ двигатель BMW (M50)
Наверное, многие автомобилисты мечтают доработать свой двигатель, а также улучшить динамику и мощность. Ранее, я рассказывал о способе доработки Волговского двигателя, но сейчас настало время рассказать, как за те, же деньги сделать ВОЛГУ мощнее, быстрее и надежнее. Итак, попробую охватить все производственные процессы переделки и установки.
Выбор двигателя
Двигатель М50 считается один из самых надежных в БМВ, что не может не радовать автомобилиста. Я знаю, были попытки поставить 2,5 TDi от Ауди, но «кулибинам пришлось переделать достаточно много, поскольку он был рассчитан на передний привод. Поскольку М50 рассчитан изначально для заднеприводного автомобиля, то его установка доставляет меньше хлопот.
Купить хороший двигатель М50 от БМВ можно только в Германии, откуда их обычно и заказывают. Конечно, существует риск того, что новый силовой агрегат придет не надлежащего качества, но если так судить, то покупка поддержанного автомобиля, тоже большой риск. Стоимость двигателя М50 составляет примерно 500-800 долларов, в зависимости от поставщика.
Еще одним немаловажным нюансом остается то, что силовой агрегат необходимо заказывать в сборе. То есть, в комплектации обязательно должны быть следующее элементы: сцепление, насос ГУР, стартер, генератор и система зажигания. Если получиться, то хорошо бы двигатель был с коробкой передач, что упростит процесс.
Что потребуется для установки
Важным элементом становиться хороший сварочный аппарат, поскольку понадобиться приварить крепежные элементы двигателя и прочих узлов, которых нет на ВОЛГЕ. Этот процесс рекомендуется доверить профессионалам, поскольку двигатель должен сидеть крепко на своем посадочном месте и при нагрузке не сорваться с крепления.
Процесс установки
Снимаем приборную панель, рулевой вал, а также необходимо разобрать все до задних сидений.
Следующим этапом становиться установка креплений под будущий двигатель. Их приваривают к металлическим брызговикам и лонжеронам подкапотного пространства. Перед самым процессом необходимо все четко рассчитать, поскольку сдвиг крепления повлечет неправильное расположение силового агрегата, что скажется на его работу и износ.
Следующим этапом становиться прокладывание проводки и установка электронного блока управления двигателем. Так, необходимо правильно подключить проводку и зажигание к ЭБУ, чтобы автомобиль правильно работал.
Устанавливаем двигатель в подкапотное пространство. Процесс подключения может занять целую неделю. А вот для тех, кто делает это на досуге и несколько месяцев, поэтому стоит проявить терпение.
Подключение систем и дополнительных узлов потребует некоторых познаний в строении автомобиля и углубленных познаний для двигателя. Именно поэтому данный процесс стоит доверить профессионалам.
Далее имеет процесс подключения следующих систем: генератор и стартер к общей электросистеме автомобиля; настройка и регулировка зажигания; подключение системы охлаждения.
Следующим этапом станет, подключение КПП, сцепления и карданного вала. Процесс достаточно серьезный и трудоемкий, поэтому необходимо учитывать всю сложность операций. Если силовой агрегат без коробки передач, придется заказать дополнительный переходник от сцепления М50 на советские КПП. Это такая проставка с синхронизаторами,, чтобы передаточное число совпало.
Карданный вал стандартного размера может стать слишком длинный, поэтому придется обратиться к токарю, чтобы его аккуратно переточили под нужный размер. Замеры необходимо проводить несколько раз и убедиться, что все верно. Малейшая неточность приведет к покупке нового карданного вала, что не совсем приятно.
Последним этапом в механике становиться установка новой системы выпуска отработанных газов. Как показывает практика, то это делается заново и свариваются отдельные части выхлопных труб разных автомобилей.
Теперь, когда все подключено, не стоит надеяться, что автомобиль поедет, поскольку ЭБУ просто не даст нужной команды и на панели приборов загорится желтая лампа, которая будет подключена к ЭБУ.
Финальным этапом подготовки перед первым пуском станет тестирование систем и настройка электронного блока управления двигателя. Рекомендуется, просто установить чистую новую прошивку, которая не была привязана к ранее эксплуатированным автомобилям.
Теперь, если все сделано, верно, то можно попробовать запустить двигатель. Если все-таки пуск не произошел, то придется отправиться к мастерам автотюнинга, которые все настроят, а может и часть переделают.
1973 год, опытная «Волга» с мотором от BMW 2500
Текст: Николай Марков
Экспортный потенциал автомобилей ГАЗ-24 «Волга», пошедших в массовое производство в 1970 году, был ограничен чрезвычайно скромной гаммой силовых агрегатов. С конвейера сходили только машины с 4-ступенчатой механической коробкой и 4-цилиндровыми карбюраторными двигателями объемом 2,5 литра в двух градациях по мощности (85 л.с. под бензин А-76 и 95 л.с. под бензин АИ-93). В Союзе с руками отрывали и это, а вот за рубежом для успешных продаж нужна была вариативность: там ждали исполнения с дизелем, с «автоматом», с более «горячим» бензиновым мотором…
Собственные работы над дизелем нужной размерности в СССР в то время находились на начальной стадии (их вел институт НАМИ), да и ясности с дальнейшей судьбой бензинового мотора V-6 на ГАЗе еще не было. Поэтому на заводе обратились к экспериментам с моторами импортными. В результате только в первой половине 1970-х под капотами опытных «Волг» побывали двигатели как минимум шести иностранных марок. Весьма хорошо к ГАЗ-24 подошел французский дизель Peugeot Indenor: впоследствии завод даже занимался мелкосерийным производством таких машин. Менее известными остались попытки адаптации британского дизеля Rover, а также карбюраторных «шестерок» FIAT, Ford, Mercedes-Benz и BMW. По трем из этих 6-цилиндровых «волжанок» у меня сохранились протоколы испытаний, и вот сегодня я хочу остановиться подробнее на опытном образце с баварским «сердцем». Под капотом «Волги» он поместился как родной:
Эту машину в Горьком построили в мае 1973 года. По отношению к ней в литературе порой встречается индекс «ГАЗ-24-98», однако подтвердить его не берусь: официально его точно так и не оформили. Да и в отчете по лабораторно-дорожным испытаниям, датированном августом 1973 года, эта машина фигурирует без указания какого-либо собственного уникального обозначения. Можете посмотреть сами:
Внешний вид этой машины в отчете не приводится, и в заводском фотофонде такой «Волги» я тоже обнаружить не смог. Видимо, фотографировать ее снаружи попросту не стали, поскольку визуально она не имела никаких отличий от серийных «сестренок». Но известно, что в разное время этот опытный образец с кузовом темного цвета испытывался с госномерами «45-59 проба» и «45-61 проба»: можете попробовать поискать его сами в архивных фотогалереях. Но вернемся к немецкому двигателю. Вот еще один его ракурс под капотом «Волги», только теперь со снятыми корпусами воздушных фильтров:
Тут хорошо видны два карбюратора, каждый из которых обслуживал три цилиндра. Точный рабочий объем этого агрегата – 2494 «кубика» (недаром ведь автомобиль, на который он ставился, назывался BMW 2500). Мотор этот короткоходный (86х76 мм) и оборотистый, причем с весьма высокой для того времени степенью сжатия: 9,0. По этой причине в СССР его пришлось эксплуатировать на бензине АИ-98, поскольку на «девяносто третьем» он бы детонировал. Согласно паспортным данным, при 6000 об/мин мотор от BMW 2500 выдавал 150 сил, то есть при одинаковом рабочем объеме он был ровно в 1,5 раза мощнее штатного «волговского» ЗМЗ-24Д.
Фирма BMW отправила в Горький полностью собранный двигатель вместе со сцеплением. Но для его установки в «Волгу» силами КЭО ГАЗ пришлось изготовить новые поддон картера, маслоприемник масляного насоса и картер сцепления, переходники для датчиков советских контрольных приборов, а также переделать выпускную магистраль, радиатор, первичный вал коробки передач и карданный вал. Ряду незначительных доработок потребовалось подвергнуть некоторые кузовные детали в моторном отсеке и тоннель пола. А катушку зажигания применили от автомобиля ВАЗ-2101.
Собственный вес «Волги» с баварским мотором получился равным 1556 кг, то есть практически на центнер превысил аналогичный показатель серийной «двадцать четверки». Но динамика у машины, конечно, получилась отменная: до «сотни» такая «волжанка» разогналась за 13,5 секунд, а ее максимальная скорость получилась равной 167 км/ч. Экономичность же осталась плюс-минус на уровне обычной «Волги»: например, при сравнительных заездах по улицам Горького экземпляр с мотором BMW показал расход порядка 11,6 л/100 км против 11,0 л/100 км у ехавшей следом серийной машины. А контрольный расход в диапазоне скоростей от 30 до 50 км/ч и вовсе не превышал восьми литров.
Очень хорошие результаты «Волга»-BMW продемонстрировала при измерении токсичности выхлопа, легко уложившись в требования Правил ЕЭК ООН № 15 (дававшиеся советским моторам не без труда). И совершенно неожиданным достоинством «свапнутой» ГАЗ-24 оказался очень низкий уровень внутреннего шума в сравнении с серийной машиной. В этой связи интересно было бы узнать, по какой причине выбор в отношении поставщика 6-цилиндровых двигателей для постройки партии «горячих» экспортных «Волг» в итоге был сделан в пользу компании Daimler-Benz, чей 2,8-литровый мотор М-130 показал на испытаниях менее интересные результаты. Но это, наверное, станет темой для проведения очередного исторического исследования в одном из следующих постов.