Двигатель b20b ест масло причины

проблема с поеданием масла на CRV

ремонтировать мотор нада.. новые ремонтные поршни с кольцами, можно перебрать и голову..

жор на таком пробеге — вполне нормален — двигатель не вечный.. а если участь что сервис за ето время был разный — как и типы масел — вплоне логично что и кольцам, и юбкам, и хону в цилиндрах — как впрочем и геометрии — пришел конец.

про закапывание бабла в старое ведро. езда на масле — при малсо жоре — приведет к следующим последствиям.
масло ведь как жреться — оно в цилиндры — выхлопные газы — в поддон. мощностные характеристик уже не те.. — продукты масла на свечах и клапанах. мотор банально хреново тянет. продукты горения масла — при контакте с резиной сальников и прокладок — приведут к охрупчиванию последних. что дальше. от маслотечей — до увеличения глубин насечек на колене — распредвалах — в лучшем случае потом удасться поставить сальники чуть по другому.

дальше. масло у нас уже везде.. льеться с заднего сальника. в крышке грм.. контактирует с ремнем грм.. ремешку уже плохо. потом бах.. ой.. а у нас то — двухвальник.. ремешок порвался — клапаночки загнуло. ))
ето пути если малсо доливаем.. а утт проморгали.. ну задолбало доливать. в какой то момент — или забыл.. — чо — малсо прожирается — то что там остается — ето горелое ма сло — вязкость никакая.. вспоминаем что унас мощностные характеристики не те — а динамику то мы требуем — как с нормлаьно работающего мотора — режимы следовталеьно — уже ближе к предельным.. — в какой то момент — по шейкам шатунным — пойдет износ подшипников.. и трата-та.

а так.. не — не нада ремонтить мотор. забейте. действительно — сломается и будете ходить пешком. ездит пока — и ладно.

насчет старого ведра я бы не согласился сервис бы следующий — 2002-2004 — в Шоори, 2004-настоящее время — ФК на щелковке.
масло лилось следующее — зимой мобил 0в40, летом мобил 5в50. другого масла движек не употреблял, во всяком случае за последние 7 лет жизни в моих руках.
кстати, откопал данные по диагностики движка. в частности по компрессии которую меряли в ФК в апреле: |11,5|11,5|10,5|10,5|
никакие присадки никогда не заливались.
на эту бумажку и эти цифорки имеет смысл обращать внимание или это все фигня?

да, по возрасту она конечно не «только что с салона». но для моих задач самое то что надо. а понты меня не сильно волнуют, я уже это перерос, период «6 сек до сотни а потом с пацанами положили спидометр. » я прошел в детстве, когда картингом занимался. уже давно остыл и успокоился. 🙂

Двигатель b20b ест масло причины

Сообщение 14 апр 2015, Вт 20:05

Добрый вечер, комрады

Собственно, вот такой нагар обнаружен на свече 4-го цилинлра. По цвету сероватый, ооочень твердый. Исчезло 2 литра масла, тачка практически не дымила. Антифриз не уходит, без масла. Компрессия в 1,2,3 цилиндрах около 16 очков, а в 4 больше, но хз на сколько — манометр на 16 всего рассчитан. Двиг Б20витек, буквально недавно был поставлен контрактный низ, естесно без замены колец и тд и тп.

Сразу вскрывать или есть варианты помимо слить/сжечь/распилить?

Сообщение 14 апр 2015, Вт 20:28

На масло очень похоже. 2л за сколько времени ушло?

Кстати, можно скинуть штекер форсунки на этом цилиндре и дать поработать некоторое время. Свечка может оказаться в масле.

А на самом деле все совсем иначе.

Сообщение 14 апр 2015, Вт 21:11

DjAndy писал(а): На масло очень похоже. 2л за сколько времени ушло?

По времени всё как-то странно. Если не жарить, то не уходило. Когда настраивались пропал 1 литр, при этом прогнали во втеке не очень много. Потом долил, ездил спокойно и уровень держался. На днях поездил, повтекал и чет решил проверить уровень и вот

Я чо думаю, могло ли насосать впуском масло в этот цилиндр через отверстие в клап. крышке или в таких объёмах это анриал? Сейчас голова соединена со впуском до дрочеля.

Сообщение 14 апр 2015, Вт 22:25

Сообщение 14 апр 2015, Вт 23:18

Сообщение 15 апр 2015, Ср 6:37

DjAndy писал(а): На масло очень похоже. 2л за сколько времени ушло?

у меня зимой вообще адски сосало, когда маслопомойка перемерзала. а до морозов просто сосало. проверь, что там внутри корпуса воздушного фильтра, трубы, дросселя, коллектора. я до сих пор не езжу на этой машине, пока не сделал нормальный малсопомой )))))

а выделенный конфиг вентиляции у меня был как раз самый первый вариант. сосало только в путь, короб воздушного фильтра и маленький резонатор внизу воздушной трубы — полностью были заполнены маслом.

сделай хотя бы примитивную маслопомойку фильтрующего типа, летом она не перемерзает. я щас пытаюсь сифонного типа сварганить, всепогодный вариант типа, как сделаю — расскажу с фотками в профильной теме.

а почему 4-й — наверное, после дросселя масло просто стекает в большей степени как раз в ближайший канал — 4 цилиндра

Расход моторного масла: куда оно уходит (часть первая)

Причины расхода масла. Часть первая.

Течи масла, — откуда может выбегать масло, как это увидеть, и сколько это стоит.

В связи с наступлением лета, значительно увеличилось количество любителей “погонять”. Оно и понятно, — погода к этому располагает, сцепление с дорогой максимальное, и вроде бы ничего не мешает. Вместе с этим, увеличилось количество людей, обращающихся в автосервис с просьбой установить, почему машина стала “есть” масло, то есть уровень масла на щупе неуклонно падает, и его приходится подливать, хотя видимых причин его ухода нет. Сегодня мы попробуем рассказать, про причины расхода масла, “куда” машина может это делать, а главное, что делать, чтобы это прекратить.

Итак, начать надо с теории.

Во-первых, масла бывают разные, и из-за своей структуры они либо имеют склонность к угару, либо являются более-менее стойкими. К “склонным” можно отнести, например, оригинальное моторное масло. К стойким — например Liqui-Moly Sinthoil Hightech. Суть в том, что стойкость масла зависит фактически от одного параметра, наличия присадки, снижающей эффект старения масла. Говорить о том, что “чем сильнее работает эта присадка, тем лучше”, было бы некорректно, потому что эта стойкость условна, и чревата потерей, со временем, других качеств масла. Например, если сравнивать тот же Liqui-Moly с ОЕМ-маслом, выясняется, что у оригинального масла моющие способности выше, чем у немецкого коллеги. А моющая способность, — это тоже немаловажный параметр.

Во-вторых, при высоких оборотах начинает гореть любое масло. Но это не означает, что двухсекундный “выстрел” на высоких оборотах должен “съедать” 500 грамм масла. Под термином “высокие обороты” мы подразумеваем, прежде всего, трассовый режим езды со скоростью более 120 км/ч для малообъемных (до 2-х литров) автомобилях, и более 140 км/ч, для автомобилей свыше 2-х литров объема двигателя. В то время, пока автомобиль едет по трассе с указанной скоростью, количество оборотов соответствует 3500 и выше, что является достаточно серьезным испытанием для масла. И чем выше обороты и дольше движение в этом режиме, тем больше шансов у масла “уходить” на угар. Хотя, опять же, исправный двигатель много масла не израсходует.

На этом теории хватит, — мы обосновали два главных “самоуспокоителя” для человека, у которого машина “ест” масло. “Самоуспокоители” они потому, что абсолютное большинство людей, чья машина ест масло литрами твердят сами себе о том, что “масло просто не очень хорошее, и я часто “отжигаю””, хотя на самом деле проблема совсем в другом.

Ни один исправный автомобиль не будет литрами на тысячу расходовать масло, какое бы нехорошее оно ни было! И по поводу “отжигов” тоже можно рассказать следующее — профессиональные гонщики заливают масло на одну гонку, после нее они его сливают и меняют. Потому что масло изнашивается и фактически прекращает быть маслом, а знаете почему? Потому что они иногда часами эксплуатируют двигатель в “красной зоне”, то есть при 8000 оборотах в минуту! ЧАСАМИ! Если бы в таком моторе масло уходило как при гражданской езде после 30 секунд езды на 5000 оборотах, двигатель бы просто заклинило через несколько минут! Так что, дорогие уличные гонщики, не тешьте себя тем, что 10-секундный “выстрел” на Honda Fit способен сжечь 100 гр масла, — скорее всего проблема не в Ваших гоночных амбициях.

Всего для двигателя есть две возможности расходовать масло, — наружу (течь) и внутрь (в камеру сгорания).

Течь “поймать” достаточно просто, — отъезжая с места парковки поглядывайте на то место, где стояла машина. Если на асфальте в районе двигателя стоявшей машины имеются подозрительные пятна, — не поленитесь, остановитесь и посмотрите. Если пятна старые, — это не Ваши. А если свежие, то есть масло еще не успело уйти в асфальт, то есть повод насторожиться. Возьмите белую бумажку и промокните пятно. Если на бумаге масло будет красноватого оттенка, — это коробочное (автоматное) масло, если желто-коричневатого — моторное (или коробочное, если механика). Но, кстати, это еще не повод для паники, особенно если Вы остановились на короткое время. Если на других местах парковки пятен не будет, — значит пятно осталось от кого-то кто был перед Вами, и можете не волноваться. А вот если на других местах то же самое, — Ваша простая диагностика с бумажкой Вам очень пригодится.

Если масло было красным, то тут статья не про это, — надо ехать в сервис и устанавливать причину течи коробочного масла, дабы ее устранить. Если же пятно желтое, надо смотреть или МКПП, или “затыкать” течи из двигателя. В общем-то моторное масло, может убегать из не такого уж и большого количества точек. Попробуем описать их по-порядку с описанием сложности устранения.

1. Прокладка клапанной крышки. Эта прокладка может стоять почти вечно, пока не рассохнется. Или пока кто-то не снимет клапанную крышку для какой-то операции, а потом не промажет герметиком углы (это технология такая), или просто не перекосит ее при установке. Стоимость устранения, — от $18 до $50. При правильном подходе — есть отличная возможность сэкономить и сделать самостоятельно.

2. Прокладка поддона. Иногда, на некоторых моделях ее совсем нет, и вместо нее, по мануалу, наносится герметик. Случается так, что эта прокладка (или герметик) от времени (или от физического воздействия, например, ударили поддон), начинает течь. Стоимость устранения, — от $30 до $250. Самостоятельно выполнить замену возможно, но иногда очень сложно, например, на полноприводных версиях некоторых автомобилей, где чтобы грамотно выполнить эту операцию приходится либо разбирать редуктор, либо снимать АКПП. Еще одним местом течи поддона может быть сливная пробка. Если никто ее не успел поменять на какую-нибудь неоригинальную, скорее всего проблема в шайбе, которую редко кто меняет. Алюминиевая шайба, стоимостью чуть больше $1 в целях экономии иногда расплющивается до состояния фольги, и, конечно, в таком виде она не способна сдерживать масло. Поменять ее на другую, новую в момент замены масла не будет стоить ни копейки. Стоит ли экономить?

3. Датчик-выключатель аварийного давления масла. Находится, как правило, прямо над масляным фильтром. Создает полный эффект течи масляного фильтра, что часто выливается в головную боль для владельца автомобиля, который тщетно меняет масляные фильтры, пытаясь найти “непротекающий”. В абсолютном большинстве автомобилей стоит датчик с номером 37240-PT0-***. Конструктивной особенностью является сквозная течь датчика, потому “подтягивать” его бесполезно, только менять. Процедуру замены лучше всего осуществлять вместе с заменой масла, так как в противном случае будет мешаться масляный фильтр, который придется снимать, и как следствие, менять. Стоимость устранения проблемы — $10-15 за работу, и около $30 за сам датчик. Выполнить самому несложно, но неудобно.

4. Заглушка распредвала. Небольшая пластиковая (иногда резиновая) деталь, которая устанавливается на двухвальные двигатели старого типа (B-серия, например), или на одновальные бестрамблерные двигатели. Закрывает собой технологическое отверстие в ГБЦ, либо место, где ранее был трамблер. На детали имеется резиновое уплотнительное кольцо, которое, ссыхаясь, начинает пропускать масло. Стоимость устранения, — $10 если пластиковая заглушка, или до $80 если резиновая. Пластиковая деталь меняется за пару минут, — старая вытаскивается отверткой, новая ставится от руки. Резиновая заглушка требует более сложного подхода.

5. Трамблер. Чаще всего течет через уплотнительное кольцо трамблера, стоимость которого составляет $3-4. Снять и поставить сам трамблер стоит, обычно $10-20, но можно сделать эту операцию самостоятельно, главное выставить правильно угол зажигания, то есть перед снятием надо поставить метку, и возвращать на место, ориентируясь на нее. Иногда, проблема усугубляется тем, что масло протекает в сам трамблер, подшипник которого начинает трещать, а трамлер выполняет свои функции все хуже и хуже. В этом случае требуется ремонтный разбор трамблера с заменой сальника и подшипника. Самостоятельно эту работу лучше не проводить, и довериться мастеру, ибо сама Honda считает, трамблерный узел неразборным.

6. Сальники узла ГРМ. Одно из самых “пакостных” мест для течи, если двигатель ременной. Дело в том, что попадание масла на ремень ГРМ вызывает его разрушение, таким образом, “выкупанный” в масле ремень подлежит однозначной замене. Даже если ремень был новый и после попадания масла он был тщательно протерт и установлен на место, свои положенные 80 000-100 000 км он вряд ли отходит. В двигателях F-H-серий, где находятся 2 ремня (ГРМ и балансирный), замене подлежат оба. При этом, стоимость замены сальников примерно равна стоимости замены ремня ГРМ $100-150. Именно поэтому мы рекомендуем менять сальники вместе с ремнем ГРМ. Самостоятельно это мероприятие выполнить можно, но лучше доверить его профессионалам, если нет должного опыта. Если двигатель цепной, течь может образоваться через сальник коленвала, замена которого устраняет все проблемы. Стоимость работы на цепном двигателе, — порядка $25 + $10 за сам сальник..

7. Коренной сальник, — лидер рейтинга по стоимости работы. Коренной сальник, — это резиновое уплотнение, находящееся на стыке КПП и двигателя, которое предохраняет вытекание моторного масла. В результате естественного износа сальник “дубеет” и начинает пропускать смазку наружу, отчего начинается характерная течь из стыка коробки и двигателя. Стоимость замены составляет от $150 и до $400, поскольку придется снимать трансмиссию. Кстати, при выполнении этой операции, рекомендуется поменять сразу и сальник АКПП или вариатора, стоящий на похожем месте. Это позволит сэкономить в том случае, если придется устранять течь из АКПП, — заменив сальник, Вы избавите себя от этой проблемы надолго. Самостоятельно эту работу можно провести только при подготовке и наличии помощников, а также ямы или, что намного удобнее, подъемника, поэтому лучше обратиться в специализированный автосервис.

8. Прокладка клапана VTEC. Проблема, характерная для автомобилей с VTEC-мотором. Расположение клапана очень затрудняет диагностику течи из под него, поскольку рядом находятся и трамблер, из-под которого тоже может течь, и уголок прокладки клапанной крышки, который тоже может пропускать. На некоторых автомобилях текущий клапан VTEC может создавать абсолютный эффект течи коренного сальника. Тем не менее, опытный мастер сможет разглядеть течь именно из под клапана VTEC почти всегда, к тому же, согласно правилам ремонта, если есть два узла под одновременным подозрением, необходимо начинать всегда с более дешевого. А устранение проблем клапана обходится клиенту в $15-17 за прокладку и, примерно, в $15 за работу, что никак не сопоставимо с $150 за замену коренного сальника. Выполнить самостоятельно — возможно, но лучше довериться тем, у кого есть опыт, особенно если требуется диагностика.

Как видите, ключевых и серьезных мест для ухода масла из двигателя не так уж много. Как правило, потери жидкости через течи не так уж и серьезны, если ситуация не совсем запущена. Любое уплотнение, прежде чем потечет ручьем, будет достаточно долго капать и давать понять, что требуется ремонт, поэтому регулярный взгляд на место парковки, — отличная самодиагностика.

Другое дело, если течей нет, а масло продолжает исчезать с завидной регулярностью. В этом случае следует обратить внимание на внутреннее состояние двигателя, но об этом мы поговорим во второй части статьи.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.