Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель 1SZ-FE Toyota Yaris. Современный японский автопром беспощаден

1 комментарий к записи “ Двигатель 1SZ-FE Toyota Yaris. Современный японский автопром беспощаден ”

Болт сделан масивным дабы под воздействием вращеня затягивался

У этого мотора ресурс под 500 тыс точно, сам проездил более 300 и продал. Даже цепь не менялась)))) Видимо в России ужасные масла и бензин.

У тебя хорошие обзоры, но надо начинать с того как называется (марка) данный двигатель и на какие автомобили он ставился.

надо отдать должное блок делали из чугуна и поэтому он слышал что 200000 эти движки ходили, алюминий столько не ходил бы, ахахаха, жесть, у меня алюминиевый AHL 1,6 восьмиклапанник таскал пассат б 5 1280 кг масса в течение 470 тыс км, потом я попал в дтп и разобрал машину, продал блок, головка до сих пор лежит и коробка кстати то же, потому что не спрашивают, вечные они там. Сейчас пассат б 5 плюс, ALZ то же 8клапанов 1,6 универсал масса автомобиля 1450 кг, на одометре 198 тыс км, но сто пудов смотанный по состоянию салона там пробег около 350 визуально. Жрал литр масла на 1000, сделал раскоксовку, ща около 200 мл жрет, колпачки поменяю в следующем году когда пора будет и ремень менять еще меньше жрать будет. Травников привык с тазами возиться и говорит толкатели зря так сделали, НУ БЛИИН ЭТо же не девятка и не жига, там 200 тыс можно ездить и не регулировать их, как и на киа рио современных, и поверьте мне лучше один раз в 200 тыс заморочиться и поменять цепь и заодно отрегулировать клапана на рио или тойоте чем каждые 20 тыс регулировать их как на тазике, а потом через сотню еще и башку перебрать, а на 150 тыс капиталка

гаражный балбес ты ! одно дело гайки крутить другое дело машины проектировать ! им то лучше знать зачем и почему, ты что думаешь огромная индустрия автомобилестроения не знает тех проблем о которых ты говоришь ? практически 100 лет делают машины но догадаться жирного лоха спросить они не догадались как делать им машины

«Гайка с шайбой» вытачивалась суперроботом, которого сделал чувак из Японии, которому нужна была диссертация)))

Скажите пожалуйста если сальник передний со стороны приводных шкивов свободно сел на место есть что то страшное или нет? В принципе вроде не течет ….. подмазали герметику чуток. И ещё вопросик если при каждой замене через 8-10 тыс. пробега масла ДВС на 1AZFSE 2.0 RAV4 II нормально или лучше через раз промымать и какое лучше масло лить. Последний раз лил шел хеликс ультра 5в30

Это видео — обзор обезьяны на айфон. Когда же эти гаражные Васи поймут, что сцуко за каждым микрометром этого изделия стоят сотни тысяч трудозатрат образованных инженеров, что болт М8 там применен не потому что, «а вот у других у всех М6», а потому что умные люди посчитали все нагрузки (силовые, вибро, тепло и т.д.), увязали это с конструкцией корпуса и решили, что здесь необходим болт М8. 40 минут гаражного птушника, это сильно конечно, и ведь целый ютуб в таких вот «обзорах»…

человек, ты идиот)
ты смотришь криво перебранный мотор.
а аргументация у тебя настолько днищенская, что даже не смешно временами.

ну и про свечи:
K16R-U
Product specifications

Diam (mm)
14
Electrode
1 — Earthed Electrode
Electrode Gap (mm)
0.8
Ground
Nickel
Hex mm
16
Spec
Nickel
Terminal Shape
Solid
Thread Length (mm)
19
Product Status
Active

выделю особо: 1 — Earthed Electrode
Electrode Gap (mm)
0.8

процентов 10 верно говорит остальное шлак докапаться можно даже к автору дебильного ролика

Шпонка сделана так чтоб она быстро ломалась. Остальное — пыль.

Если самураи решили, что там М8, значит так и должно быть… Исходя из практики самые не прихотливые и выносливые двигателя это у Тойоты. Самые геморройные это Ниссан, Мазда и митсубиси…

хороший мотор, ибо достался тойоте от дайхацу

автор. размышления о цепи можно подтверждать измерениями штангенциркулем. в документации на тойотовские двигателя есть указания на предельное растяжение цепи, признак для замены

не гони на насос в динамике с маслом всё отлично и консоль не большая

О чем видео то. Ты решил что ты умней Японцев.

Хватило досмотреть до 6.30. Щуп не должен держать нагрузки транспортной компании, если тебе его сломали при транспортировке, ну бывает. Это не японцы)) И натяжка.. У меня 1нз щас, с пробегом 240, никто цепь не менял с рождения. Какой нах ремень. Какой заговор. Такой слабый натяг может быть легко после останова двигателя, распредвал чутка вперед отходит. Натяг всегда производит колено, от стартера, и далее. Мотор у тебя конченый после кулибиных))

тоже проблема то что нужно регулировать зазоры ГРМ подбором толкателей, а для этого нужно дважды полностью раскидать механизм ГРМ для замера и сборки деталей.

Народ, всем ДВС, хочу бэшку взять е46 . Что посоветуете?

иди вазовские моторы ковыряй и там умничай. потому что в японских моторах ты нуббб . на м6 и само резы голову свою к жопе прикрути,идиота кусок .

концерн toyota дураки и не знают что выпускают а ты в гараже совсем разобрался

Двигатель 1sz fe устройство

Серия SZ стала для Toyot’ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков «литрового» класса — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание — уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, «встречи» клапанов с поршнями.

На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее «крутильным», чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание — безгидрокомпенсаторов). Седла клапанов — традиционные, запрессовываемые.

Читайте также:  Как заменить заглушку двигателя камаз

Впуск и выпуск. Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой «паука» с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.

Система смазки. Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно — под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка — их системы управления настроены под 95-й.

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку» (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

Для справки. Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.