Двигатель 1hd fte датчик давления масла

Двигатель Toyota 1HD-FTE

Описание двигателя 1HD

Производство двигателей серии 1HD началось в начале 80х годов 20 века. Первой в линейке силовых агрегатов появился двигатель с маркировкой 1HD-T, это был мотор в основе которого лежал чугунный блок и чугунная ГБЦ, двигатель развивал мощность в 165 лошадиных сил и обладал внушительными показателями крутящего момента в 360 Hm. Объем цилиндров составлял 4,2 литра, двигатель имел длинноходную архитектуру — ход поршня равен 100 мм, а диаметр цилиндра 94 мм, такая конструкция позволила добиться оптимального расхода топлива и великолепной тяги в любом диапазоне оборотов, что делает передвижение максимально комфортным в самых сложных условиях. Чугунная ГБЦ основана на системе SOHC — в ней используется один распредвал и 12 клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Материал ГБЦ позволил добиться оптимальной прочности в любых режимах работы, благодаря ему двигатель не боится перегревов.

После модернизации 1HD-T получил маркировку 1HD-FT, а также 24 клапанную ГБЦ, вместо прежних 12, а также более мощный ТНВД, который имеет ощутимо большую кулачковую шайбу. На двигатели устанавливалась турбина CT26, которая надувает 0,62 бара в моторе 1HD-FT вместо 0,48 в 1HD-T. Все эти доработки позволили получить прирост мощности в 10%, а крутящий момент вырос на 6%. Небольшой прирост обусловлен тем, что в годы производства 1HD-FT был введен стандарт ЕВРО 2 и японцам пришлось задушить двигатель, для того чтобы соответствовать новому экологическому стандарту. Однако если судить по мощностным графикам, то преимущество 1HD-FT, перед более старым собратом равно 20% в некоторых диапазонах оборотов.

1HD-FTE получил электронный ТНВД и другую турбину

Конечным двигателем в линейке стал 1HD-FTE, данный мотор был координально переработан — механический ТНВД был заменен электронным, также было доработано охлаждение ГБЦ, установлены поршни новой конструкции, которые позволили увеличить степень сжатия до 18,8 единиц. Еще двигатель оснастили новым распредвалом с фазой 224/246. Силовой агрегат получил другую турбину — CT20B. все это позволило достичь мощности в 202 лошадиные силы и получить огромный крутящий момент в 430 Hm, который доступен в диапазоне оборотов с 1200 до 3100 в минуту. Для того чтобы соответствовать экологическим нормам двигатели были оснащены системой EGR, которая нередко доставляла проблемы владельцам силовых агрегатов.

В целом двигатель получился очень надежным и не прихотливым, его мощностные показатели были достаточно внушительными для того времени, когда он производился, ресурс силовой установки составляет около 500 тысяч километров, хотя попадаются экземпляры которые прошли 700 000 км. без капремонта

Регламент обслуживания 1HD-FTE

Силовой агрегат считается одним из надежнейших дизелей компании Toyota, но для того, чтобы двигатель жил долго и счастливо, требуется своевременно производить техническое обслуживание двигателя в соответствии с регламентом, а также использовать качественные расходники и запчасти.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, правильный выбор лубриканта позволит не только сохранить заявленный заводом производителем ресурс, но и увеличить его. Стоит отметить, что силовая установка прекрасно работает на маслах средней ценовой категории, таких производителей как Mannol, Castrol, Kixx, Лукойл. Какое масло лить в 1HD-FTE? В соответствии с мануалом в мотор требуется заливать синтетические или полусинтетические масла вязкости 5W-30, 5W-40, 10W-40 в зависимости от условий эксплуатации.

Регламент обслуживания 1HD-FTE представлен ниже:

Замену фильтрующих элементов требуется производить раз в 30 тысяч километров, если пренебречь этим, то работа двигателя может стать неровной — появятся вибрации, будут плавать обороты ХХ, а также если топливный фильтр забьется, то двигатель просто откажется заводиться.
Ремень ГРМ требует замены каждые 100000 километров, а лучше поменять его при отметке в 70 тысяч км., это обезопасит вас от массы неприятностей, ведь обрыв ремня ГРМ приведет к тому, что клапана встретятся с поршнем, ведь двигатель 2HD-FTE гнет клапана. В итоге обрыв ремня повлечет за собой полный ремонт ГБЦ, а худшем случае капремонт двигателя.
Регулировку клапанов рекомендуется производить каждые 40 тысяч километров, если этого не сделать, то могут появится проблемы с рокерами, а также пренебрежение этим правилом повлечет за собой нестабильную работу двигателя, а также очень громкий стук доносящийся из ГБЦ. Самым плохим вариантом будет прогар клапанов, это повлечет за собой ремонт ГБЦ с заменой несправных клапанов.
Замена масла производится каждые 10 тысяч километров, важно заливать в двигатель масло в соответствии с мануалом, объем заливаемого масла равен 11,4 литра. Если пренебрегать заменой масла, то двигатель обрастет нагаром, а также повысится износ всех пар трения.
Состояние приводных ремней следует просто контролировать, при необходимости нужно их менять.
Система охлаждения требует ежегодной проверки помпы и замену антифриза раз в 100 тысяч километров. Помпу нужно проверить на люфты, а каждые 50 тыс. км. рекомендуется ее менять.

Регулировка клапанов на 1HD осуществляется достаточно просто, ее можно выполнить своими руками

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовая установка отличается надежностью и редко доставляет проблемы своим владельцам, но даже у таких прочных и продуманных двигателей есть конструктивные недочеты которые представлены ниже:

Одной из распространенных проблем силовой установки является износ оси рокеров и самих рокеров, это приводит к люфтам, стукам, рассухариванию клапанов и их выпадением в цпг, последствия очень плачевные, разбивает посадочные места клапанов, разбивает поршни, появляются задиры на гильзах цилиндров. Из-за этого потребуется полный капремонт двигателя или его замена. При очередной регулировке клапанов, следует проверить состояние оси рокеров и сами рокера, если все в порядке, то отрегулировать клапана и продолжить эксплуатацию, но если заметен люфт или неудовлетворительное состояние рокеров, то следует их заменить на новые, в противном случае неприятных последствий не избежать.

Головка блока цилиндров не редко доставляет проблемы своим владельцам

Также проблемы часто возникают с охлаждением турбины, т.к ее охлаждение осуществлено антифризом, то при воздушных пробках, которые возникают из за неисправной пробки радиатора, турбина перегревается и выходит из строя, в худшем случая происходит заброс масла во впуск. Двигатель может уйти в разнос, ведь любое масло, даже подсолнечное, может служить топливом для дизельных двигателей. Если силовая установка уйдет в разнос, то очень сложно будет его остановить. Для того, чтобы этого не произошло следует следить за состоянием турбины и проверять сухость впускного коллектора.

Турбина с маркировкой CT20B устанавливалась на многие автомобили производимые Тоетой

Клапан ЕГР многие убирают по причине того, что при его неправильной работе, которая связана с неисправностями лямбды, неисправностью расходомера или вырезанными катализаторами, клапан засоряется сажей и нагаром и в последствии все это летит в поршневую, но ведь проще всего просто заглушить его, а не выяснять почему он работает не так как должен. Автолюбители, не хотят видеть грязь в поршневой и впуске и просто глушат клапан EGR.

Также при больших пробегах из за износа появляется масложор, чаще всего проблема кроется в маслосъемных колпачках и их замена помогает избежать расхода масла, но если данная процедура не помогла, то следует произвести капремонт двигателя, так как попадание масла в камеру сгорания, может закончится тем, что двигатель уйдет в разнос и ремонтировать будет уже нечего.

Варианты тюнинга 1HD-FTE

Силовой агрегат прекрасно поддается чип тюнингу, что позволяет добавить ему еще 30-40 лошадиных сил, увеличивается давление наддува. Также можно сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия путем фрезеровки головки блока цилиндров. Данный тюнинг не повредит двигателю — никак не отразится на ресурсе, только улучшит его мощностные показатели.

Тюнинг двигателя нередко производят энтузиасты — поднимают давление турбины, либо устанавливают турбокиты

Также можно установить уже готовые турбокит Gturbo, который позволит увеличить мощность до 400 л.с, а показатели крутящего момента могут достичь 1000 Hm, стоит понимать, что такой тюнинг плачевно отразится на ресурсе, для грамотной постройки такого мотора придется переработать практически все, начиная от топливной системы и заканчивая ШПГ и ЦПГ.

Список моделей авто, в которые устанавливался

В основном двигатель 1HD-FTE устанавливался на джипы компании Toyota:

Япония

Toyota Land Cruiser
(10.1989 — 12.1994)
suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser
(04.2005 — 06.2007)
2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser
(08.2002 — 03.2005)
рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser
(01.1998 — 07.2002)
suv, 10 поколение, J100

Россия

Toyota Land Cruiser
(01.1990 — 12.1995)
suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser
(04.2005 — 12.2007)
2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser
(08.2002 — 03.2005)
рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser
(01.1998 — 07.2002)
suv, 10 поколение, J100

Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Нужна помощь 1HD-FTE 4.2 ТД

Друзья нужна помощь советом! TOYOTA LAND CRUISER 100 1999 г.в. 4.2 ТД.Проблемка вот в чем: Возвращался с отпуска, обгонял фуру и не успевал, пришлось крутонуть движок до 3500 об./мин после обгона выжал сцепление а движок продолжил набирать обороты и из выхлопной повалил бело-серый густой дым! Заглушил, завел на холостых колбасит сильно и опять набирает обороты, глушу. Покурил, завел, на холостых опять колбасит но обороты не растут. Поработав 2 минуты обороты выравниваюся, но слегка двигатель все-же колбасит. Решил дальше ехать но двигатель сильно не раскручивать! Примерно через 250 км. опять обгон, только стрелка перевалила через 2500об./мин опять такая же история, после обгона отпускаю газ но машина разганяется и валит дым, торможу и как только обороты падают до 2000 об/мин. все нормализуется! и так повторялось 4 раза за 2000км. Заметил что тяга ухудшилась. Подскажите куда лезть? Что смотреть?

Comments 51

Вообщем скажу так- никакое это не масло с турбины, ни с сапуна и т.д. Не слушай старомодников. Чтоб на масле начало пахать- должно прям лить во впуск. Проблема следущая- проверь датчик охлаждающей жидкости- фишку к нему. Я в гараже вешал обманку на датчик, типа движок очень холодный- симуляцию делал- он пошел в разнос. Вывод- когда ты делаешь газ в пол, или как я (симуляцией полного вспрыска) клапан spv подклинивает, и получается у тебя полная подача топлива и идет в разнос. Помимо самого клапана может быть сам блок- находится у топливного фильтра стоит вертикально и с боку фишка. Вообще все симтомы подкнишевшего клапана на тнвд spv. Возможно поможет если промыть сам шток в солярке- придется его снимать. Там есть регулировочная шайба- ее не потерять. Ну и про датчик охлаждающей жидкости не забудь, он у масленного фильтра находится. Почистий фишку, ну и силиконовой смазкой чтоб не окислялся.

А почему когда движок начинает идти в разнос после 2500об/мин я оттормаживаюсь примерно до 2000об/мин и все приходит в норму?! 🙁

Уменшил обороты движки насильно- уменьшилось давление подкачивающего насоса, уменьшилось производительность роторного насоса высокого давления. Сам клапан spv стоит после роторного насоса и работает как байпас простонароде- скидывает лишнее топливо- так регулируется дозировка топлива. Видать или мусор попал, или мусор с большим давлением топлива помогает поклинить, либо его подклинивает в закрытом положении- тоесть топливо совсем не сбрасывается, а полностью всей порцией идет на форсунки. А вообще может быть изза усталости внутри самого клапана пружинки. Вот к примеру есть мотор 1kz-te, на клапане есть болт регулировки. Так если его накрутить — то двига после педали газа не будет скидывать обороты и будет расти расти до разноса. Я это проделывал на моторе таком, и причес в мануале на кз-те там и написанно про это… Но в двиге крузака нет такого болта. Сделано без регулировки, но есть регулировочная шайба под самим клапаном. Толщина ого ого сколько номиналов. Но в нашем случае она тут не причем, если конечно вам в движок никто не лазил до вашей поездки и не потерял эту шайбу в тнвд

В движок лазили! Меняли распылители и сказали что был не прикручен впускной коллектор. Сделали, машину не узнать-рвала из под себя! За отпуск проехал около 4500км и тяга потихоньку падала. На обратной дороге около 2000км начались эти проблемы с разносом. От части я с вами согласен (потому что дым с выхлопнухи далеко не синий, а он должен быть именно таким при работе двигателя на масле! Тем более когда тнвд электронный и при отпускании педали газа (электронная), должна уменьшиться или полностью прекратиться подача топлива (могу ошибаться). Но когда подъезжал к городу примерно 100км, пропал свист турбины!

Ну про турбину- свист не ушатанной турбы должен быть не сильный. Лично у меня не сильно слышно. На 80-ке было сильнее. Кстати, причиной могут быть и распылители, т.к. на этом моторе форсунки делают двойной вспрыск топлива. Первый вспрыск делается небольшой порцией когда поршень пошел только в цикл сжатия, второй окончательный вспрыск производится за n угол до в.м.т. поршня. Если распылители совсем льют- то наливают- черный дымок, белый сизый дымок. Но думаю это не первая проблема. Масло уровень не растет в моторе? Там обратка форсунок крепиться через аллюминевые одноразовые шайбы- про них забывают, и изза неимении их ставят старые, и солярка попадает в картер движки и в масло. Вообщем у меня такое тож было, и причем даже не закручено было. Вот так делают мастера с сервисах.

Кстати, под клапаном на кз-те есть сеточка очень тонкой отчисти многослойная, которую народ не может разобрать, а ее легко разобрать- нагреть газовоц горелкой оправку и завтулинная шайба вылетит и можнл почистить. Возможнл в фте моторе есть тоже такая сетка. Погляди в гугли. Если она будет забита шнягой- вот тебе и будет плозой сброс топлива с линии высокого давление- отсюда и разнос и дерганье движки. Так что сначала узнай, а потом делай. Срань там может быть металл крошка или от фильтра ворсинки