Тест драйв Citroen C4 –
«4 дня с С4. Часть вторая.»

О Citroen C4

Ситроен С4

Постоянные читатели помнят, что примерно месяц назад у нас в редакции «гостил» хэтчбек Citroen C4 VTi. Тогда же мы упоминали, что бензиновая версия понадобилась нам для того, чтобы в будущем более точно оценить дизельный вариант C4, оснащенный ультрасовременными гибридными технологиями. На днях мы наконец-то смогли оценить, пожалуй, самую интересную на данный момент, дизельную версию С4 второго поколения, имеющую в названии аббревиатуру e-HDi. Предлагаем разобраться, является ли в данном случае «самая интересная версия» синонимом определению «лучшая»…

Жирный плюс

Различные варианты С4 в пределах одной комплектации внешне отличить можно только по шильдикам. Определить же, какая перед вами комплектация автомобиля проще всего по самой яркой визуальной составляющей экстерьера — модели колесных дисков. Естественно, в топовой комплектации они самые изящные – опционные семнадцатидюймовые Phoenix. За такие и доплатить вполне разумные 16 тысяч рублей не жалко. К сожалению, покупателям более доступных комплектаций французского хэтчбека приходится довольствоваться дисками максимум шестнадцатидюймового диаметра. Хочешь красивые колеса – изволь приобрести в придачу ворох дополнительного оборудования топовой версии.

Помнится, самой яркой деталью С4 и самым большим его плюсом мы посчитали интерьер. Но оказывается, резервы для улучшений все-таки оставались. В комплектации «эксклюзив» внутреннее убранство еще лучше! Эффект достигается в основном за счет более дорогой отделки, включающей ткань Saint Cyr и темную кожу Mistral. Небольшой перепланировке подверглись и центральный тоннель с подлокотником. Теперь на том месте, где в бензиновой версии были карман под разъем USB, прикуриватель, а также селектор РКПП, находится углубление со сдвижной шторкой, предназначенное для хранения различных мелочей. К примеру, там запросто можно спрятать навигатор, или видеорегистратор, чтобы лишний раз не привлекать внимания автомобильных воришек. А рукоять селектора коробки передач, в случае e-HDi – роботизированной, расположена чуть левее, ближе к водителю. Сам рычаг тоже претерпел изменения, он стал плоским и маленьким, и из-за этого, по ощущениям, чуть менее удобным.

Но это детали. По части основных характеристик – общей эргономики, удобства посадки, вместительности, звучания музыки – салон все так же близок к идеалу, придраться не к чему.

Micro-Hybrid

Автомобильные гибриды, оказывается, тоже имеют свою собственную классификацию, определяемую степенью гибридизации. Бывают полногибридные автомобили (могут осуществлять передвижение как на ДВС, так и на одних электромоторах), среднегибридные (ДВС работает постоянно, а электромотор ему помогает) и микрогибриды (система старт-стоп в совокупности с различными системами рекуперации энергии).

Концерн PSA в своих автомобилях реализует самую простую схему — микрогибридные технологии. Весь механизм включает в себя систему старт-стоп, которая автоматически глушит двигатель во время остановок и снова заводит его, стоит лишь отпустить педаль тормоза, а также интегрированный стартер-генератор в совокупности с суперконденсаторным блоком e-booster. Переведите дух, от такого перечисления голова не идет кругом только у «технарей». На самом деле, принцип работы данной системы гораздо проще, чем кажется.

Во время любых замедлений (чем плавнее замедляешься, тем лучше зарядка) стартер-генератор подзаряжает аккумуляторную батарею увеличенной емкости, а от аккумулятора тут же одновременно подпитывается и блок суперконденсаторов e-booster. При снижении скорости до 8 км/ч двигатель глохнет. Но стоит лишь отпустить педаль тормоза, импульс от суперконденсаторов мгновенно направляется обратно через аккумулятор к стартер-генератору, который всего за 400 миллисекунд (в два раза быстрее, чем обычный стартер) снова заводит двигатель. Система старт-стоп позволяет экономить топливо, которое ДВС впустую растрачивал бы во время длительных пребываний автомобиля в неподвижном состоянии, в дорожных заторах и на светофорах. А аккумулятор увеличенной емкости и суперконденсаторы обеспечивают электричеством все системы автомобиля, позволяя снизить нагрузку на стартер-генератор и двигатель.

Система разработана при поддержке двух известных компаний — Valeo и Continental, поставляющих Citroen стартер-генераторы мощностью 2,2 кВт и блоки e-booster, соответственно. По информации производителя, в совокупности данные ухищрения должны сократить потребление топлива на 15%. В реальности же, когда я только разместился за рулем С4 и завел двигатель, на экране бортового компьютера высветились пугающие цифры среднего расхода – 9 литров на 100 км. Первая мысль: «Это как же нужно было «отжигать» на микрогибридном С4, чтобы добиться таких показателей?» Спешу вас успокоить, реальный средний расход во время тест-драйва «устаканился» на отметке 6,8 литра на 100 км пути, что при текущих ценах на бензин и солярку выливается в 86 рублей экономии на каждые 100 км в пользу дизельной версии (напомним, бензиновый вариант расходовал 9,5л/100км). Получается, что ценовую разницу размером 110 тысяч рублей С4 e-HDi окупит приблизительно на пробеге в 128 тысяч километров. То есть минимум через три года эксплуатации. А три года – срок, через который, в большинстве случаев, владельцы уже перепродают машину и покупают что-то поновее…

Жирный минус

Во многих аспектах различия между двумя протестированными нами модификациями С4 не столь существенны. К примеру, дизельная версия проходит повороты так же уверенно, как и бензиновая, допуская лишь незначительные крены. Интенсивность замедления у двух хэтчбеков одинакова, но в версии e-HDi педаль тормоза настроена чуть мягче, и реакции на ее нажатие не такие резкие. Во время торможений автомобили одинаково «клюют» носом перед полной остановкой. Передвигаться же по плохому асфальту комфортно в любой из версий, правда, дизельный С4, видимо, из-за установки семнадцатидюймовых колес с низкопрофильной резиной 225/45 R17 все-таки чуть больше потряхивает.

Самые главные отличия – в поведении двигателей и трансмиссий. У дизельного силового агрегата, ожидаемо, намного больший показатель максимального крутящего момента (270 Нм), пик которого доступен уже на 1750 об/мин, в то время как у бензиновой версии пиковая тяга (160 Нм) достигается лишь на 4250 об/мин. В теории, такая разница должна была вылиться в существенно более динамичный разгон. Но есть одно «но», имя которому Aisin.

По правде говоря, мы питали определенные надежды на счет японской роботизированной шестиступенчатой коробки передач, уповая, что она-то уж точно будет лучше «слабого звена» бензиновой версии VTi – «автомата» АТ8. Зря надеялись. «Робот» по своему поведению не то что не лучше, а, каким бы удивительным это не казалось, даже хуже простенького четырехступенчатого «автомата». Сколько бы ты ни старался, привыкнуть к алгоритму работы японской трансмиссии не получается. И как нам кажется, дело не в «начинке», а исключительно в настройке и адаптации под конкретный силовой агрегат.

Удивительно было ощущать длительные (до двух секунд) провалы между выключением текущей, и включением следующей передачи. Сразу вспоминались отрывки старых кинолент, в которых шоферы грузовиков мужественно и упорно переключают передачи, с хрустом, двойным выжимом, и большими двух-, трехсекундными промежутками. Примерно так же ситуация обстоит и с С4. Нажимаешь на педаль газа, автомобиль уверенно разгоняется, разгоняется… а потом РКПП внезапно выключает передачу и пару секунд вы просто катитесь в тишине. Затем «робот» включает следующую передачу, и автомобиль с новыми силами бросается вперед, будто бы спешит наверстать потерянное впустую время. И так каждый раз.

Да, дизельная версия все-таки разгоняется до «сотни» за 11 секунд, на пару секунд быстрее бензиновой. Но если попытаться на e-HDi ехать, что называется, в спортивной манере, удовольствия точно не получишь. Роботизированная трансмиссия способна удивить вас, к примеру, внезапно выключив передачу в повороте на разгоне, когда тяга жизненно необходима. Начинают закрадываться мысли о проблемах с управляемостью зимой или в сильный дождь. На скользком покрытии из-за внезапного «исчезновения» тяги с ведущих колес хэтчбека в повороте запросто может возникнуть избыточная поворачиваемость. Успокаивает только длинный перечень всевозможных современных систем активной безопасности, установленных на французский автомобиль.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Конечно, если выбрать для себя максимально спокойный темп движения, то в конце концов к провалам при переключениях привыкнуть можно. Но вот с еще одной особенностью «коробки» — резкими рывками на малых скоростях – вряд ли сегодня кто-то готов мириться. Если при включенной системе старт-стоп по достижении скорости в 5 км/ч, или сразу после остановки, снова продолжить движение, продавив педаль газа хотя бы процентов на тридцать-сорок, — автомобиль обязательно резко дернется вперед. Как будто бы кто-то нарочно бросил сцепление.

Кстати, еще пара слов про систему старт-стоп. Если она отключена, то парковаться на дизельном С4 так же легко, как и на бензиновом собрате, ведь геометрические параметры у них одинаковые, да и рулевое управление имеет схожие настройки – 2,8 оборота от упора до упора, радиус разворота при этом 5,5 метров. Но если система старт-стоп активирована, не ровен час, можно повредить передний бампер об какое-нибудь препятствие, если пытаться поставить машину «впритирку». Дело в том, что из-за срабатывания системы, автомобиль постоянно глохнет, и как только снова заводится – «прыгает» вперед – таковы уж тут настройки коробки передач.

Плюсы идеи микрогибридизации Citroen очевидны – снижение потребления топлива, и существенное уменьшение загазованности мегаполисов, в которых автомобили вынуждены часами простаивать в пробках (выбросы CO2 у e-HDi на 15% меньше). Но на данном этапе, к сожалению, эти плюсы перечеркиваются одним, но жирным минусом — взбалмошной роботизированной коробкой передач.

Портрет

Можно потратить много времени на попытки нарисовать портрет потенциального покупателя C4 e-HDi, но все равно четкой картины не получится. С одной стороны, топовая версия автомобиля (базовая цена 872900 рублей) подойдет молодым интеллектуалам, желающим выделиться из общей толпы, влившись в современную «зеленую» струю борцов за экологию. С другой стороны, в Европе микрогибридная версия хэтчбека ориентирована в первую очередь на семейных людей в возрасте «за пятьдесят». Тем, кто действительно хочет сэкономить, нужна версия Tendance (базовая цена 792900 рублей), которая при перепродаже потеряет меньшую часть стоимости в процентном отношении.

Если бы автомобиль еще и выпускался не на родине – во Франции, а на калужском заводе PSA, разница в цене между бензиновой и дизельной версией была бы существенно меньше, что сделало бы идею приобретения модели e-HDi более актуальной.

Однако, рискну предположить, что большинство потенциальных покупателей микрогибридного С4 попросту купят обычную бензиновую версию. И останутся довольны. Citroen C4 e-HDi могут выбрать по принципиальным соображениям разве что обеспеченные хипстеры, ратующие за поддержание «зеленого» имиджа.

Citroen C4 e-HDI. Знакомимся с французским дизелем

Несмотря на то, что новое поколение хэтчбека Citroen C4 продается в Украине с прошлого года, этот автомобиль по-прежнему вызывает большой интерес. Среди предпочтений посетителей InfoCar.ua он стабильно занимает место в первой тройке хэтбеков, а потому, мы не смогли не поддаться соблазну, когда узнали, что есть возможность протестировать C4 в топовой комплектации, да еще и с микро-гибридной дизельной технологией e-HDI.

Внешность и интерьер

Итак, как мы уже сказали, на тест нам отрядили хэтч в комплектации Exclusive с 1,6-литровым 110-сильным дизельным двигателем, 6-ступенчатым «роботом» и комплексом «зеленых» технологий. Все это удовольствие стоит $26 450. Но о ценах и технической стороне мы поговорим позже. Сейчас же хочется отметить серьезный прогресс французских дизайнеров, преобразивших облик С4 настолько сильно, что созерцание автомобиля стало сплошным удовольствием. Поклонникам марки определенно понравится.

Второе поколение С4, кроме прочего, стало крупнее своего предшественника. И если на длине и ширине салона это никак не отразилось, то 3 см прибавки в высоту ощущаются более чем явно. Высокие пассажиры, имевшие опыт езды в предыдущей генерации, поймут, о чем речь. Нынче же усесться с комфортом можно на любом из сидений. Сзади места, конечно, не очень много (на класс С-High наш C4 не тянет), но в остальном — полный порядок. Жесткость и углы наклона сидений подобраны очень и очень неплохо.

Вообще, C4 очень порадовал нас качеством материалов отделки. Много мягкого пластика, на котором практически не остается следов от пальцев, приятный прорезиненный материал на дверных подлокотниках, комбинированная обивка сидений из кожи и алькантары – все это создает ощущение внутреннего умиротворения и надежности. Не менее приятно и то, что в комплектации Exclusive французы предусмотрели в центральной консоли глубокий ящик с охлаждением, который мы тут же прозвали «винным погребом». Так и просится туда бутылочка бургундского…

Все в салоне C4 могло бы быть просто идеально, если бы не пара «но» (куда же без них!). Не всем водителям удастся найти оптимальную для себя посадку за рулем этого автомобиля. Несмотря на то, что рулевая колонка регулируется во всех направлениях, она не отличается большим ходом «на вылет». Для рослых водителей (более 190 см) это может стать проблемой: если отодвинуть кресло назад, руки окажутся вытянутыми; если придвинуться немного вперед, колени упрутся в нижнюю часть торпедо. В общем, придется искать некий компромисс. Чуть сгладить впечатление может функция поясничного подпора и массажа с электрорегулировкой, доступная не только водителю, но и его соседу. Далеко не в каждом автомобиле можно встретить такую приятную и полезную штуку.

Наверняка по фотографиям Вы обратили внимание на мощную боковую поддержку передних сидений. На самом же деле она мягкая, и в поворотах не способна надежно удерживать своего седока. В определенных ситуациях об этом невольно вспоминаешь, однако, это не повод для серьезных жалоб, ведь автомобиль не претендует на роль спортсмена. В конце концов, мелкие недостатки есть у всех, а вот большими достоинствами похвастать может не каждый. У C4 к одному из них можно смело отнести общую эргономику салона. Если не придираться, можно сказать, что она на очень высоком уровне.

За счет удлиненного заднего свеса французы получили возможность увеличить багажный отсек С4. Теперь его объем составляет 408 литров, что на 50 литров больше, чем прежде. Погрузочная высота осталась примерно такой же, то есть неплохо выверенной. Отделка добротная. Под фальшполом прячется докатка, а левая боковая панель багажника радует подсветкой, которая, по совместительству, является еще и практичным съемным фонариком.

Приборы и мультимедиа

Не трудно догадаться, что Exclusive – самая «напичканная» электроникой версия С4. Здесь есть почти все, что может сегодня предложить Citroen, за исключением, пожалуй, навигационной системы (она доступна только в качестве опции) и наружных камер. Функцию последних частично исполняют передний и задний парктроники, датчики которых удачно разбросаны по кузову.

Увы, вместо ожидаемого цветного дисплея, пусть даже не сенсорного, на центральной консоли C4 расположен узкий монохромный экран (цветной, опять же, доступен как опция в паре с навигацией за $900). Информация с него, несмотря ни на что, читается хорошо. Чуть ниже – аудиосистема с блоком кнопок, продублированных на руле (плюс круиз-контроль, Hands Free и помощник при парковке), из-за чего «баранка» выглядит, как джойстик к игровой приставке будущего. Аж дух завораживает! Но расположение кнопок быстро запоминается, и пользоваться ими на самом деле очень удобно.

Не сразу нам удалось отыскать USB-порт. Мы даже расстроились, подумав, что его вовсе нет, а он оказался хорошо замаскирован под колпачком, напоминающем розетку 12V, в “винном погребе”. Однако одним из самых больших открытий стала для нас розетка 220V в нише под центральным подлокотником. Как правило, возможность подключить к бортовой сети ноутбук или зарядку мобильного телефона без всяких преобразователей дают только автомобили премиум-класса.

Хорош в работе оказался раздельный климат-контроль. Его можно настроить вручную, а можно установить и в автоматический режим, выбрав, при этом, скорость, с которой установка выйдет на оптимальные параметры. Это дает возможность либо смягчить температурный контраст, сделав его едва заметным, либо прогреть/охладить салон более интенсивно.

Что до панели приборов, то во все три ее колодца интегрированы информационные дисплеи. Один показывает включенную в настоящий момент передачу и дублирует показания тахометра, второй информирует о расстоянии до заправки, а третий – крупными цифрами дублирует спидометр и отображает данные пройденного километража. «По умолчанию» подсветка панели приборов синяя, однако ее можно сменить на другой цвет, а также выбрать один из четырех вариантов звукового оповещения сигнала поворота, не пристегнутого ремня, незакрытых дверей или, скажем, забытого ключа.

Круиз-контроль у Citroen C4 не адаптивный, но функциональный. Его можно запрограммировать на пять скоростных режимов. Например, 20, 60, 90, 110 и 130 км/час, как написано в ПДД, и не беспокоится о превышении скорости. Достаточно сделать лишь одно движение, чтобы выбрать нужный режим.

Драйв

Комфорт и оснащение, безусловно, важные вещи, однако то, что спрятано под капотом С4, заслуживает отдельного и обстоятельного разговора. Естественно, речь идет о микро-гибридной технологии e-HDI. Это связка дизельного мотора, системы «Старт-Стоп» и реверсивного генератора. Нет, С4 не сможет проехать и метра на электротяге, как можно было бы предположить, но он умеет экономить топливо и превращать энергию, полученную на торможениях, в заряд аккумулятора.

За экономию, помимо дизельного двигателя, отвечает «Старт-Стоп». Этой системой сейчас мало кого удивишь, однако у разных производителей она работает по-своему. Citroen C4 — не исключение. Водитель не может контролировать ее работу силой нажатия на педаль тормоза, как, например, в недавно протестированной нами Mazda CX-5. Двигатель С4 выключается во всех случаях, когда скорость падает ниже 8 км/час (если температура за бортом находится в пределах -5…+30°С). Все системы безопасности и комфорта, при этом, продолжают работать. Выключается и включается двигатель с незначительными вибрациями и достаточно тихо, за что инженерам Peugeot-Citroen стоит отдать должное. Однако в тянучках, где постоянно приходится понемногу подгазовывать, «Старт-Стоп» умудряется глушить и заводить двигатель с интервалом буквально в несколько секунд, а это быстро начинает раздражать. Благо, отключается система проще простого — нажатием на расположенную слева от руля кнопку.

Как бы там ни было, эффективность «Старт-Стоп» в нормальных режимах езды и в пробках переоценить невозможно. Наглядно ее демонстрирует таймер на дисплее, суммирующий время работы системы. Мы были приятно удивлены, когда увидели, что по пути с Левого берега Киева до Цирка в час-пик сэкономили 12 минут холостого хода мотора, не «съевшего» за это время ни капли дизтоплива. Если же систему «Старт-Стоп» в расчет не принимать, 110-сильный двигатель С4 потребляет 4 литра солярки при постоянной скорости 80 км/час, 4,4 литра при 90 км/час и 5,6 литра – при 120 км/час. Замеры, как обычно, производились на ровном участке дороги с помощью круиз-контроля.

На самом деле, 110 л. с. мощности и 270 Нм крутящего момента, которыми располагает дизельный двигатель С4, вполне достаточно для езды в городском режиме, однако характер этого автомобиля определяет не столько мотор, сколько роботизированная КПП с одним сцеплением. Контроль динамики педалью «газа» в автоматическом режиме КПП напоминает серфинг на волнах. Необходимо выработать в себе определенную ловкость и привычку к доске педали , чтобы нестись вперед на гребне волны пике крутящего момента , удерживая баланс и не соскакивая, ни вперед, ни назад. Не менее важно не потерять равновесие тягу при смене волны передачи , когда предыдущая теряет свою силу. Первое время, за неимением навыка/привычки, постоянно «ныряешь» в провалы между передачами или не можешь поймать волну крутящий момент . Все это слегка раздражает и местами заставляет глотать соленую воду выражаться нецензурно , но немного практики и… начинаешь чувствовать двигатель через педаль, понимаешь, что не нужно бояться иногда давить ее «в пол», что для выхода на оптимальную тягу иногда нужно не поднять, а снизить обороты. И тогда можно почувствовать себя серфером, оседлавшим самые, казалось бы, непредсказуемые волны. Но стоит все же понимать, что волны передачи непрерывно меняют друг друга, и полностью исключить провалы между ними не удастся. Серфинг — есть серфинг. «Робот» — есть «робот» . 🙂

Ну да хватит лирики. Простым и банальным языком, «робот» от Citroen, несмотря на экономичность и относительную простоту в обслуживании, остается компромиссом между механической и автоматической КПП. К сожалению, не всегда самым удачным компромиссом. Если не быть к нему слишком требовательным, он полностью удовлетворит среднестатистического водителя со спокойным стилем езды. Но ждать от него предсказуемой реакции на «кик-даун» и попытки резких ускорений в полностью автоматическом режиме не стоит. Частично проблему решает ручной режим с возможностью переключать передачи подрулевыми лепестками. Работает такая функция и в режиме «авто», но не так однозначно и четко. Впрочем, С4 e-HDI создан для тех, кто предпочитает экономить, а это априори не связано с агрессивным характером автомобиля и его владельца.

Кстати, звук двигателя не произвел на нас какого-то особого впечатления. Он характерен для дизельного агрегата – «покашливание» на малых оборотах и глухой рев на высоких. А вот звукоизоляция моторного отсека, как и всего автомобиля, достойна похвал. Двигатель слышно достаточно хорошо, чтобы контролировать его работу, но головной боли это не вызывает.

Похоже, занимаясь настройкой шасси C4, инженеры Citroen, в первую очередь, ориентировались на комфорт. Только так можно объяснить то, что подвеска автомобиля (McPherson спереди, скручивающаяся балка сзади) получилась очень мягкой. В результате, она крайне лояльно относится к пассажирам, сглаживая мелкие неровности и ямки, но только на хороших городских дорогах. Стоит съехать на улицу, где асфальт давненько не латали, подвеску то и дело «пробивает». Это обратная сторона мягкости, противостоять которой можно только аккуратной ездой, иначе менять “резинки” в подвеске придется часто, особенно тем, чей С4 «ходит» на 17-дюймовых дисках с низкопрофильной резиной, как в нашем случае.

А вот чего мы точно не ждали от такого «мягкого» шасси, так это стабильного и уверенного поведения в поворотах и на скорости. Кренится автомобиль в разумных пределах, а траекторию держит очень хорошо. Во всяком случае, не слишком настойчивые попытки бросить С4 в занос на скорости около 80 км/час успехом не увенчались. Причем, система стабилизации даже не пыталась нам помешать. Чтобы ее активировать, нужно вести себя куда более агрессивно. Ну, а когда приходится тормозить, хэтч делает это эффективно, хотя к педали тормоза на малых скоростях придется привыкать, чтобы не «клевать» носом.

На наш взгляд, французам удалось подобрать хорошие настройки электроусилителя руля. Это чувствуется и по обратной связи с колесами, и по усиливающему моменту, заметно возрастающему с повышением скорости. Руль быстро и точно реагирует на действия водителя. Он не до конца изолирован от вибраций на неровностях дороги, но их ровно столько, сколько необходимо, чтобы контролировать ситуацию без утомления водителя.

В целом, если учесть описанные выше особенности и принять правила игры Citroen С4, он будет доставлять удовольствие от вождения. Причем, не только комфортного, но и безопасного. С места водителя открывается отличный обзор, а система оповещения о соседях по движению, находящихся в «слепых» зонах – еще один не всегда заметный, но очень важный «плюсик».

Подводим итоги

Ситуация с C4 – тот редкий случай, когда нам не нужно делать никаких прогнозов относительно востребованности автомобиля на украинском рынке. Он уже очень неплохо продается, причем, не только с бензиновым, но и с дизельным двигателем. Достаточно сказать, что всего за три месяца нынешнего года C4 разошелся тиражом более 300 штук. 130 из них – дизельные версии. Еще интереснее то, что больше половины наших с Вами соотечественников предпочитает топовую комплектацию Exclusive. Такую, как наша тестовая. Видимо соотношение цена/качество в ней сочли оптимальным.

О чем это говорит? О том, что Citroen С4 быстро стал серьезным игроком в С-классе, несмотря на то, что конкурентов у него – пруд пруди: Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf, Mazda3, Renault Megan, Hyundai i30 и Peugeot 308. Но коль уж тестировали мы дизельный, а не бензиновый C4, то и прямое сравнение будем проводить по конкурентам, работающим на тяжелом топливе. Самый дешевый дизельный C4 стоит $19 550. Из вышеозначенных соперников только VW Golf, Hyundai i30 и Peugeot 308 продаются у нас с дизелями. Но если цены на i30 и 308 вполне сопоставимы с С4 (от $19 850 и $20 100 соответственно), то Golf заметно дороже — от $22 453, да еще и в самой минимальной комплектации, а потому из списка конкурентов его можно исключить. Впрочем, это ничуть не облегчает принятие решения в чью-то пользу, и оно, скорее всего, будет сводиться к субъективным симпатиям к той или иной марке/модели.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

В любом случае, Citroen C4 – автомобиль, достойный самого пристального внимания, особенно с дизелем. Но для начала нужно решить, что для Вас важнее – динамика или экономичность. Если последний фактор решающий, то версия e-HDI с “роботом” станет хорошим, пусть и несколько компромиссным выбором.

Общая оценка Citroen C4 e-HDI командой InfoCar.ua

Понравилось:

• Информативные органы управления
• Стабильность на прямой и в поворотах
• Качественные материалы отделки
• Хорошая эргономика и шумоизоляция салона

Не понравилось:

• «Пробиваемость» подвески
• Медлительность роботизированной КПП
• Недостаточная регулировка руля по вылету