Дизельный «ГАЗ»-2217 «Соболь» с мотором Cummins
Наиболее внедорожная модель из линейки ГАЗа адресована охотникам и путешественникам. Но мы постараемся не только оценить дизельный «Соболь 4х4» с точки зрения вездеходности, но еще и проверить, насколько комфортно он может ездить по городу.
ГЕНЫ – ВЕЛИКАЯ СИЛА!
Двери «Соболя» велики, открываются без труда. Но ручек на передних стойках изнутри кабины нет, остается по-спортивному запрыгивать: водителю – подтянувшись за руль, а пассажиру – за ручку на потолке. Жесткими креплениями ремней безопасности снабдили примерно половину сидений. Остальные довольствуются привязанными к полу катушками натяжителя, которые, чтобы пристегнуться, надо держать рукой. Света в салоне в избытке. Спереди – общий плафон и «штурманский глаз», сзади – два больших плафона, еще один – в нише ступеньки сдвижной боковой двери. Каждый включается только своим выключателем и ни один не связан с открытием дверей.
Однако хорошего внутри «Соболя 4х4» тоже немало. Например, целых два кондиционера. Один находится в передней части, другой врезан в крышу сзади. Их совместными усилиями салон «Соболя» примерно за три минуты превращается в холодильник. Отопителя тоже два: дополнительный нашел себе место под сиденьем правого пассажира. Греют отлично!
Свет и простор. Помимо обилия свободного пространства в распоряжении
каждого из сидящих спереди – по два удобных подлокотника
Рукоятки раздаточной коробки хитро изогнуты, но на деле удобны
Вполне симпатичная приборная доска и хорошая эргономика водительского места, прекрасный обзор через зеркала и обилие бардачков и подстаканников, складной столик между задними рядами и прозрачный люк в крыше. Кнопки управления приемником на руле, электростеклоподъемники, обогрев и регулировка зеркал. Легковое подразделение ГАЗа очень старается сделать приличный автомобиль, и подвижки в этом направлении весьма заметны.
ЗАВОДИ МОТОР!
Тарахтение и гул дизеля – основной шумовой аккомпанемент, который пассажиры полноприводного «Соболя» будут слышать во время движения. Главный виновник этого – вырез в полу, из которого «растут» рычаги переключения трансмиссии. Видимо, шумоизоляция оттуда по какой-то причине исчезла. Правда, большинство одноклассников «Соболя» тарахтят, гудят и вибрируют, по крайней мере, не меньше.
Но все компенсирует тяга Cummins ISF. Вялости, как у машины с бензиновым мотором, нет и в помине. Расход в режиме «город–трасса» у меня вышел около 11 л на 100 км.
Коробка передач порадовала точной работой, хотя ее ходы и велики из-за длинного рычага переключения. Рукоятки режимов трансмиссии туговаты, но зато не вибрируют и не издают лишних звуков. Руль удобен, гидроусилитель ZF действует четко и бесшумно. ABS Bosch безупречна. Пора в путь.
На ходу «Соболь» не только резв, но и устойчив. Трудно ожидать от машины ростом под 2,5 м, водруженной на рессоры поверх мостов, скоростной послушности. Но «Соболь» стоит на асфальте как влитой. Умеренно кренится в крутых поворотах, слабо раскачивается и совсем не козлит на ухабах. На скорости около 100 км/ч появляется вибрация карданных валов, хотя вместо крестовин здесь ШРУСы. Тем не менее двигаться в потоке, равно как и преодолевать затяжную пробку, «Соболь 4х4» может без малейшего намека на перегрев. Отличное сцепление, цепкие тормоза – техническая основа этого автомобиля вызывает лишь похвалу.
ГЛАВНОЕ ДЕЛО
«Соболь 4х4» не боится сложностей бездорожья. Подвеска охотно «съедает» неровности, и большие, и маленькие. Подключаем передний мост, пониженную передачу и электроблокировку заднего дифференциала. С ними наш подопытный превращается в знатного вездехода. Лезет в любую гору, месит грязь, штурмует канавы и поваленные деревья. Турбодизель плохо тянет на низах, пока турбина не раскрутится. Чтобы одолеть тяжелый подъем или глубокое месиво под колесами, выбирайте передачу пониже и обороты повыше. Как говорят водители со стажем, «чтобы турбина дула». На шкале тахометра «Соболя» не зря выделен зеленым цветом рабочий диапазон мотора. Его надо придерживаться и чтобы не потерять тягу, и чтобы не перекрутить мотор.
ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ CUMMINS
ISF 2.8 у «газелистов» со стажем зарекомендовал себя хорошо. Надежен, неприхотлив, экономичен. Похоже, нижегородским инженерам удалось подыскать достойную альтернативу отечественным бензиновым моторам.
ЗАНИМАЕМ ВЫСОТУ
За неделю непрерывной езды я, что называется, прикатался к этому веселенькому микроавтобусу цвета «чили». Привычно запрыгивал за руль и десантировался обратно. Высоченная посадка здорово помогает не только высматривать зайцев на охоте, но и, например, смотреть поверх крыш автомобилей в городской пробке. Бордюры и асфальтовые выбоины автомобилю нипочем. Динамика соответствует условиям городской толчеи. Одним словом, дизельный «Соболь 4х4» по-настоящему универсален. Он не распугает соседей по потоку и не будет смотреться инопланетянином на офисной парковке. Но с великим удовольствием его владелец, наконец-то удрав из мегаполиса, играючи доберется до охотничьей заимки.
«Соболь 4×4» с дизелем Cummins: делится на четыре
ГАЗ‑27527 «Соболь Комби 4×4»
На заводском полигоне меня встретил многократный чемпион страны по кольцевым гонкам, ветеран отечественного спорта Сергей Толстолуцкий, ныне мастер офф-роуда. Хитро прищурился, спросил:
— Держи лопату. Это максимум, что тебе понадобится на нашем внедорожнике. Я даже тягач свой заводить не стану, сам выберешься, если голова на плечах есть.
Подмигнул и скрылся в боксах спортивной техники.
НА СВОЕМ МЕСТЕ
Я завелся: вот это прием! Полигон большой, а рельеф такой, что впору танки испытывать. На тяжелом вэне с маленькими колесами и штатными универсальными шинами закопаюсь при первом же препятствии. А за помощью километра полтора пешком. Увольте.
Хотя… В конце концов, не вчера за руль сел — в бездорожье тоже соображаю. Скидываю куртку, шапку, прыгаю на сиденье. Ого! В машине «ташкент», хотя мотор молчит. Независимый подогреватель «Вебасто» за несколько минут прогрел огромный салон. Надо полагать, и мотор. Этот «Вебасто» штатный почти на всех моделях ГАЗа с новым двигателем «Камминс».
Как давно я не сидел в «Газели»! Ладное, аккуратное торпедо приятно удивило: добротный пластик, сверху мягкий. Под рукой место для «музыки». Забудьте о вечно заедающих тросиках заслонок: управление распределением воздуха на кнопках, привод моторчиками.
Руль с регулировкой по углу подъема и вылету. Если заказать машину с ресивером, получите выносной удобный (на проводе) USB-разъем.
Дефлекторы воздуховодов — не те убогие, которые затыкали тряпочками. Плотно закрываются, четко фиксируются, но главное — дуют, куда следует. Оно и понятно. С новой панелью известной фирмы EDAG (разрабатывает их даже для «Мерседеса») изменилась вся система вентиляции и возросла производительность печки.
С МЕСТА В КАРЬЕР
Я прежде не ездил на дизельном «Соболе» или «Газели». Поэтому в кювет сползал аккуратно: как поведет себя мотор дальше, неведомо. Пониженный ряд включил сразу и довольно легко, снег таранил на второй передаче. Дизель словно и не заметил круто возросшей нагрузки, гладко зашелестел на трех тысячах и уверенно вытолкнул машину уже за пределы трассы.
Впереди рельеф — холмики, ямы, уклоны. Здесь тестируют мощные внедорожные «тигры». Отважно направляюсь по «звериному» следу. Немного «коксу» — и легко взлетаю на первый бугор, с него круто вниз направо. Здесь снега намело больше, недолго засесть по стекла. Одно спасение — хороший ход, благо вектор под уклон. Быстро переключаюсь на третью — и педаль в пол!
Машина рывком набирает ход, таранит сугроб, взрывает его и вырывается на свободу. Не успел смахнуть со стекла снег, как выросло новое препятствие — подъем. А за ним спуск и неизвестно в какую сторону поворот. Машина, буксуя, мечется по заметенной колее, выбрасывая десятки килограммов снега ежесекундно, и старательно лезет в гору. Хороший усилитель руля. Хотя машину и кидает из стороны в сторону, но удается держать баранку, ровно и четко подруливать, когда начинает сносить боком.
Аппарат гребет что есть сил, но скорость тает. Почему я не включил заранее межосевую блокировку! К счастью, очередной холм взяли и без нее — хватило сил дизеля и моего опыта. Но резкий спуск с поворотом вмиг опустил меня на землю. Под снегом спрятался довольно большой продольный бугор, на котором я вывесил колеса по диагонали.
Углы въезда-съезда рассчитаны на штурм серьезных препятствий.
Выходить не хочется: мороз. Толкаю вперед рычаг межосевой блокировки и начинаю раскачивать машину. Сам тоже качаюсь в такт — помогаю. Вторая — задняя, вторая — задняя. Коробка работает на загляденье: не узнаю ужасный волговский агрегат, все четко и плавно. Ни единого скрежета пробитых синхронизаторов. «Соболь» не без труда прокладывает колею, короткий разгон — и можно вновь смело атаковать препятствия.
Сразу поплатился за самоуверенность! По небольшой срезке между тестовыми участками помчался, не разбирая брода, и тут же посадил «автобус» на мосты. Ни пониженный ряд, ни блокировка не помогли. Вызывать Толстолуцкого не стал — из принципа. Бодро схватил его лопату, а пока копал, размышлял.
НЕ «ЛЕНД-РОВЕР»
Признать «Соболь 4×4» полноценным внедорожником — пожалуй, перебор. По компоновке, характеристикам подвесок и многим мелочам он не вездеход. С другой стороны, на фоне современных якобы внедорожников или кроссоверов, а также прямых конкурентов — полноприводных вэнов — наш «Соболь 4×4» образец: в грязи не утонет и по асфальту резво помчит. Секрет в удачной и простой механической схеме полного привода: продольное расположение мотора с коробкой, отдельная раздатка, спайсеровские мосты. Все это хорошо сочетается с отработанным вариантом грузопассажирского авто.
Но нашему искушенному в автомобилях брату подавай не только конструкцию — еще и качество, надежность и ресурс. С этим, как мне показалось, на ГАЗе справились.
Коробка передач сильно модернизирована, все карданные валы теперь импортные, производитель поставляет такие же для «Форда-Транзит».
БЕЗ ГРОМКИХ ЛОЗУНГОВ
Самое прорывное событие: подобрали и поставили новенький, очень передовой мотор — дизельный «Камминс». Сначала на «Газель» и сразу же на «Соболь». Хорошо, что 16 клапанов толкает всего один распредвал с цепным приводом. Просто, надежно, легко обслуживать и ремонтировать. Всего одна свеча накаливания — морозный воздух она греет прямо в коллекторе. Наши конструкторы довольно покивали, когда увидели, как устроены масляный и водяной насосы.
Само собой, топливный фильтр с подогревом, с подкачивающим насосом, все расположено в доступном месте. К этому штатно — независимый подогреватель охлаждающей жидкости. Кто в морозище боролся с застывающим топливом, тот оценит.
Так получилось, что первыми автомобилями, укомплектованными новейшей разработкой «Камминса», стали именно наши машины. Ныне этот тип мотора поставляют уже всем мировым автогигантам. Кстати, проектная мощность дизеля объемом 2,8 л — 160 л.с. Значит, у ГАЗа хороший задел на будущее.
Самые ответственные узлы — от известнейших производителей. Мотор и редуктор стеклоочистителя, вакуумник и главный тормозной цилиндр — «Бош», усилитель руля, насос — ZF.
Основательно поработали над трансмиссией: подобрали иной передаточный ряд, картер коробки усилили ребрами жесткости, валы и шестерни выполнены из стали более прочных марок, подшипники, сальники — импортные. И главное — заменили родной синхронизатор иностранным, добротной трехконусной конструкции. Передачи буквально влипают на любой скорости и не рычат. Жаль, что в коробке такой синхронизатор один. Зато самый нагруженный — между первой и второй. Сцепление тоже от высококлассного производителя: корзина, диск, подшипник — Sachs, цилиндры сцепления ZF.
К раздаточной коробке отнеслись особо чутко. Ведь прежде даже рабочие на конвейере плакали, когда прикручивали арзамасский агрегат, не говоря уж о владельцах машин, — такой он был ненадежный. Теперь производство организовали у себя: отшлифовали зубья шестерен (повысилась прочность, исчез характерный вой), поставили надежные подшипники SKF и импортные манжеты. Не обошли вниманием подвески и механизмы управления.
Но что стоит вся механика без долговечного кузова! Два года бились над этой проблемой. Прошлись по всем слабым местам, подглядели, как защищают их конкуренты. И постарались сделать не хуже. Многие детали штампуют из оцинкованной стали. А на завальцовку капота и дверей кладут герметик, красят по улучшенной схеме. Откройте дверь любой новой «Газели» — сразу увидите.
Словом, нововведений масса, все не перечислишь. Мало того, внедряют их чуть ли не каждый месяц.
Петли оцинкованы, под ними герметик; крепятся изнутри, не должны ржаветь весь срок службы авто.
ДОМАШНЯЯ РАБОТА
До эксперимента на полигоне мне казалось, что инженерная школа внедорожников, сложившаяся еще в 1930-е, утрачена, — признаю, заблуждался. Сохранились знания, традиции, мастерство и, главное, энтузиазм. Создали хороший, по сути, легковой вседорожник.
Сергей Толстолуцкий из этой школы. Ему отдельное спасибо за верную оценку возможностей «Соболя 4×4»… и лопату.
Надеюсь, в следующий раз, когда в трансмиссию поставят блокировки колес (такие варианты есть в конструкторском бюро), она уже не понадобится.
История дизельных автомобилей ГАЗ
Дизельные двигатели считаются идеальным вариантом для коммерческого транспорта — при больших значениях крутящего момента и неплохих мощностных характеристиках они расходуют намного меньше топлива, чем их бензиновые аналоги. При этом в силу своих конструктивных особенностей дизели имеют большую надежность и долговечность. Среди их недостатков можно назвать немалый уровень шума, а также значительную вибрационную нагрузку, влияющую на комфортабельность транспортного средства. Кроме того, без дополнительного оборудования дизели выбрасывают намного больше вредных веществ в атмосферу.
Ведущие автомобильные инженеры смогли решить эти проблемы в конце 70-х годов. Именно в это время появились первые образцы современных легковых дизелей, а также агрегаты для коммерческого транспорта, которые были достаточно мощными и надежными, а также соответствовали экологическим нормам. В начале 80-х годов дизели распространились по всему миру — исключением не был и завод ГАЗ.
Первым серийным грузовиком ГАЗ с дизельным мотором стал автомобиль ГАЗ-4301. Он был разработан в соответствии с техническим заданием, поставленным правительством. Программа дизелизации грузового транспорта набирала обороты — мощными моторами на тяжелом топливе уже оснащались автомобили КамАЗ, некоторые модели ЗИЛ, а также КрАЗ и КАЗ. Наибольшим «белым пятном» был завод ГАЗ, который сосредоточился на выпуске техники с карбюраторными моторами среднего объема.
Дизельный грузовик ГАЗ-4301
Первые образцы дизельных грузовиков ГАЗ были показаны еще в середине 80-х годов, однако они были вынуждены отправляться на доработку в связи с наличием замечаний от чиновников высшего ранга. Серийный ГАЗ-4301 мог появиться еще в 1984 году, когда он был показан на сельскохозяйственной выставке в качестве своеобразного концепт-кара. Однако его судьба сложилась иначе, и реализацию проекта пришлось отложить.
Интересно, что первый дизельный автомобиль ГАЗ увидел свет только после распада СССР — его поставили на конвейер в 1992 году. До этого периода было выпущено небольшое количество грузовиков, собранных по обходной технологии — в основном их предоставляли для опытной эксплуатации в крупнейшие колхозы и некоторым строительным организациям. Двигатель для автомобиля не стали разрабатывать самостоятельно — вместо этого предпочтение отдали лицензионному силовому агрегату. Мотор ГАЗ-542 был разработан австрийской компанией Steyr. Как и большинство дизелей этого производителя, он имел воздушную систему охлаждения. Она делала его дешевым в производстве и простым в обслуживании, однако существенно снижала надежность транспортного средства — особенно, в экстремальных условиях эксплуатации.
При объеме в 6,23 литра этот шестицилиндровый агрегат развивал 125 лошадиных сил — достойный показатель даже в сравнении с карбюраторными моторами, устанавливавшимися на другие модели ГАЗ. Несмотря на внешнюю схожесть с автомобилем ГАЗ-3307, дизельный грузовик кардинально отличался от него многими деталями. В частности, на ГАЗ-4301 применялась модернизированная тормозная система с двумя раздельными контурами, усовершенствованная главная передача и новый карданный вал. Рама была значительно усилена — в сочетании с повышением крутящего момента, вызванным установкой дизельного мотора, это позволило повысить грузоподъемность до 5 тонн. В салоне устанавливалось регулируемое водительское кресло и обновленный отопитель. Отличия затрагивали многие компоненты автомобиля — даже колеса у бензиновой и дизельной версии не были взаимозаменяемыми.
Поскольку шестицилиндровый дизельный двигатель считался достаточно мощным и не слишком экономичным, на его базе был создан новый мотор, получивший название ГАЗ-544. Его четыре цилиндра имели совокупный рабочий объем, равный 4,15 литров, а мощность достигала 85 лошадиных сил. Двигатель предназначался для грузовика ГАЗ-3306 с грузоподъемностью в 3 тонны. Однако опытная эксплуатация показала, что такой агрегат имеет слишком малую мощность для эксплуатации машин в сельском хозяйстве и строительстве. Кроме того, динамика ГАЗ-3306 была слабой как для городских условий, так и для междугородних трасс. Интересный факт — безнаддувный дизель воздушного охлаждения устанавливался на малосерийную модификацию ГАЗ-66. Ее планировалось использовать в сельском хозяйстве в качестве универсального самосвала, а также передавать в пограничные военные части, которым был необходим внедорожный грузовик средней грузоподъемности. Однако по аналогичным причинам автомобиль также сняли с производства. Интересный факт — двигателем ГАЗ-544 должно было оснащаться второе поколение ГАЗ-66. Однако военные отказались от этой машины в связи с малой минной защищенностью бескапотной кабины.
В 1994 году была осуществлена попытка создать модернизированный грузовик с лучшими динамическими параметрами. Двигатель ГАЗ-544 был оснащен турбонаддувом, в результате чего его мощность повысилась до 115 лошадиных сил. Модель получилась достаточно удачной — в период с 1996 по 1997 год дизельные грузовики полностью вытеснили из модельного ряда бензиновые аналоги. Однако производство собственных дизелей было признано нецелесообразным с экономической точки зрения, и в 1997–2001 году дизельные грузовики на 3–5 тонн были сняты с производства.
ГАЗ-3309 с дизельным двигателем
В 2001 году было принято решение о закупке дизелей Минского моторного завода. Агрегат объемом 4,75 литра развивал 122 лошадиные силы — это позволило устанавливать его на автомобиль ГАЗ-3309 с грузоподъемностью 4,5 тонны. В дальнейшем мотор претерпел ряд модернизаций — его экологический класс повысили сначала до Евро-2, а в настоящее время выпускается двигатель Евро-4 с мощностью 119 лошадиных сил. Подобные агрегаты устанавливаются на грузовики ГАЗ-3309 современного образца.
Параллельно с дизелями большого объема на заводе ГАЗ использовались и компактные моторы, изначально созданные для легковой техники. Сотрудничество с компанией Steyr было продолжено в конце 1990-х годов, когда руководство завода решило приобрести лицензию на производство дизеля объемом 2,1 литра. Его устанавливали на Газели, Соболи и другие модели коммерческого транспорта, относящиеся к легкому классу. Мощность силового агрегата составляла 110–120 лошадиных сил в зависимости от конкретной модификации.
Кстати, мотор, получивший название ГАЗ-5602, планировалось устанавливать на «Волгу» в таксомоторной версии. Однако легковушки были выпущены малой серией и особенной популярностью не пользовались. Коммерческий транспорт с дизельным двигателем также не занимал первые места в рейтингах продаж. Необычная конструкция двигателя в виде моноблока без отдельной головки послужила причиной сложности его ремонта и обслуживания. В результате было принято решение отказаться от производства моторов ГАЗ-Steyr. Некоторое время выпускалась пятицилиндровая модификация дизеля, которая развивала 142 лошадиные силы. Ее планировали устанавливать на перспективные пикапы и внедорожники «Атаман», однако проект был закрыт в связи с низкой рентабельностью и отсутствием спроса на опытные автомобили.
В 2010 году началась новая эпоха дизелизации автомобилей ГАЗ. Руководство компании заключило соглашение с одним из наиболее крупных производителей дизельных двигателей — концерном Cummins. Первым плодом сотрудничества стали автомобили Валдай и ГАЗ-3309, оснащенные моторами ISF 3.8L. Они развивают 152 лошадиные силы, что значительно превосходит возможности дизелей Steyr и ММЗ. Среди значительных плюсов силового агрегата Cummins можно назвать превосходную надежность, небольшой вес и соответствие экологическому классу Евро-4.
Дизельные Газели-Бизнес на испытаниях
Вторым автомобилем, получившим новый дизельный двигатель, стала Газель-Бизнес — для нее был приобретен силовой агрегат Cummins ISF 2.8L мощностью 120 лошадиных сил. Впоследствии он практически без изменений перешел под капот Газели-Некст, а в 2015 году была разработана его новая модификация с мощностью 150 лошадиных сил и увеличенным крутящим моментом. Кроме того, к производству готовится и новейшая версия двигателя, соответствующая экологическому классу Евро-5.
Однако руководство компании ГАЗ приняло решение о возвращении под капоты транспортных средств отечественных агрегатов. На современные автомобили ГАЗ-3309, Валдай, а также «Газон-Некст» устанавливаются двигатели ЯМЗ-534. При рабочем объеме четырех цилиндров в 4,4 литра они развивают мощность, равную 150 лошадиным силам. Среди преимуществ российских моторов, разработанных в сотрудничестве с австрийской компанией AVL, можно назвать огромный ресурс, надежность, ремонтопригодность и малую чувствительность к качеству топлива.
Стоит также вспомнить, что в истории дизельных двигателей ГАЗ находилось место и для различных экспериментов. В частности, еще в 60-х годах на грузовики устанавливали импортные моторы на тяжелом топливе — однако тогдашний уровень развития промышленности и инженерии в Советском Союзе не позволял начать серийное производство подобной техники. В 70–80-х годах на среднетоннажные грузовики ГАЗ устанавливались экспериментальные дизели, которые впоследствии нашли свое применение в различных моделях ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ, КАЗ и других заводов. В 90-х годах на технику завода, выпускаемую мелкими сериями, устанавливались силовые агрегаты, произведенные ведущими зарубежными предприятиями — Steyr, Deutz, Magirus, Hino, Nissan, Mercedes-Benz. Однако наиболее удачным вариантом из импортных силовых агрегатов стали моторы Cummins.
Современные дизельные моторы ГАЗ — это высокотехнологичные силовые агрегаты, которые обеспечивают длительную экономичную эксплуатацию коммерческого транспорта. По своим параметрам они не уступают двигателям наиболее популярных зарубежных аналогов: