Kia Sorento I (BL) – дизельный переполох

Киа Соренто первого поколения вышел на автомобильный рынок в 2002 году. Конструктивно он представлял собой рамный внедорожник. В 2006 году Kia Sorento претерпел рестайлинг, в процессе которого был слегка изменен дизайн и подкорректирована линейка двигателей. В 2009 году на смену пришла модель второго поколения.

Киа Соренто для Российского потребителя собирался как в Корее, так и у нас на Родине — на «ИжАвто» (с августа 2005 года). Производство внедорожника было приостановлено в 2009 году в связи с нехваткой оборотных средств на закупку автокомплектов. С мая по сентябрь 2011 года была дополнительно выпущена небольшая партия из 800 машин в рамках обязательств перед Kia Motors.

Двигатели

Киа Соренто до рестайлинга оснащался турбодизельным 2,5 CRDi (140 л.с.) и двумя бензиновыми атмосферниками объемом 2,4 л (140 л.с.) и 3,5 л (197 л.с.). После рестайлинга мощность турбодизеля была увеличена до 170 л.с., а бензиновые агрегаты сменил 3,3-литровый V6 (247 л.с.).

Самым неблагоприятным в эксплуатации можно уверенно считать дизельный двигатель. Одна из главных причин его капризности — низкое качество «солярки», что нередко приводит к выходу из строя элементов топливной системы, и, как следствие, к перебоям в работе и затруднению запуска. Некачественное дизтопливо, чаще сухое, не обладая достаточно смазывающими свойствами, провоцирует появление задиров в ТНВД. В результате, образовавшиеся металлические примеси попадают в топливную рейку, а от туда — в бак и топливные форсунки.

При замене свечей накала после 100 000 км могут возникнуть проблемы, связанные с «прикипанием». Это может привести к облому корпуса свечи при выкручивании.

Затрудненный запуск дизельного двигателя или самопроизвольная остановка во время движения вызваны переливающими форсунками. Проблема появляется после 160 – 180 тыс. км. В таком случае форсунки придется заменить или отремонтировать. Переборка обойдется в 6-7 тыс. рублей за форсунку, а новая стоит около 8 – 11 тыс. рублей. Разница не такая уж и большая, но «свежая» форсунка прослужит гораздо дольше восстановленной.

Неприятные сюрпризы подкинул «дизелек» владельцам Sorento конца 2008-начала 2009 года с уже рестайлинговым двигателем увеличенной мощности. На оборотах близких к максимальным происходил обрыв шатуна одного из поршней, который, вращаясь, «размолачивал» двигатель. Силовой агрегат попадал под замену. Случаи не повальные, но имели место при пробегах более 20 – 90 тыс. км.

На обновленном турбодизеле нередко обрывался болт крепления форсунки с последующим ее «выстреливанием» — чаще 4-ой форсунки. «Отстрел» происходил при пробеге более 70–90 тыс. км. Kia проблему не отрицал и пытался ее устранить путем замены болта крепления на более выносливый. Как это часто бывает, официальные сервисы недобросовестно провели отзывную компанию, и случаи у некоторых владельцев повторялись неоднократно.

Турбина, в целом, без больших претензий. На доработанном «дизельке» она отказывает чаще. Первые признаки приближения «конца» — свист, увеличение радиального люфта, и появление масла в воздуховоде за турбиной (после 100 000 км). Сама турбина уверенно отхаживает 150 – 170 тыс. км. Дальнейшая работоспособность зависит от условий эксплуатации. Ее переборка обойдется примерно в 15 000 рублей, замена на новую потребует около 30 тыс. рублей, а работа — 6–7 тыс. рублей.

Цепной привод ГРМ на данном двигателе официальные сервисы рекомендуют менять через каждые 90 – 100 тыс. км. Цепь начинает вытягиваться и «греметь» после 100 – 120 тыс. км, а к 150 000 км, она, как правило, уже растягивается до недопустимых размеров. Кроме того зафиксированы случаи ее обрыва через 90–120 тыс. км. Работа по замене обойдется в 8-10 тыс. рублей.

Причиной неустойчивой работы турбодизеля на холостом ходу при пробеге более 160 – 200 тыс. км становится редукционный клапан ТНВД. Сам ТНВД ходит более 200 – 220 тыс. км.

Бензиновые двигатели Киа Соренто более неприхотливые, но тоже имеют слабые места. Эти моторы оснащены ременным приводом ГРМ с межсервисным интервалом замены 60 тыс. км.

Атмосферный 2,4 л имеет удивительную особенность – склонность к перегреву в холодное время. Причина в неправильной работе термостата. Средняя температура прогретого двигателя зимой составляет около 98-100 градусов, при этом нижний патрубок системы охлаждения остается холодным, а вентилятор «молотит», охлаждая двигатель. В КИА пытались решить эту проблему, но безуспешно. Некоторые умельцы пытались подобрать аналог термостата от других автомобилей, но такие попытки так же не приводили к положительному результату. При пробеге более 100 – 120 тыс. км бензиновый 2,4 л начинает «подъедать» масло — до 300 – 800 гр. на 1000 км.

На двигателях 3,5 л после 100 000 км срывает шкив приводных ремней коленвала из-за разрушения фиксирующего болта. Все начинается с биения на старом демпфирующем шкиве в результате его износа. Если шкив сорвало, то лучше заменить на новый (около 5 тыс. рублей). В противном случае, поломка вскоре повторится.

Так же для двигателя 3,5 л характерен подсос воздуха во впускном коллекторе, что приводит к неустойчивой работе. После 100 – 120 тыс. км встречались случаи обрыва заслонки впускного коллектора, которая попадала прямиком в цилиндр. Для устранения последствий придется выложить около 30 тыс. рублей. В 2005 году КИА проводила сервисную кампанию по устранению дефекта, способного вызвать обрыв заслонки.

Бензиновый 3,3 л пока себя чем либо серьезным не проявлял. Из недостатков можно отметить «тарахтение» в течение 2-3 секунд после запуска холодного двигателя, по всей видимости, связанное с нехваткой давления масла для смазки в первые секунды работы.

Натяжной ролик приводного ремня навесных агрегатов сдается при пробеге 120 – 150 тыс. км. Причина в низкокачественной смазке подшипника. Нетрудоемкая процедура удаления застарелой смазки и наполнение новой существенно продлевает жизнь подшипнику и исключает вероятность преждевременного износа ремня или его разрыва.

Ресурс помпы (насоса водяного охлаждения) более 100 – 120 тыс. км. Спустя 120 – 150 тыс. км может дать течь расширительный бачок. Катализатор, скорей всего, придется заменить через 100 – 150 тыс. км.

Двигатели Kia Sorento

На момент своего появления Kia Sorento был самым крупным автомобилем в модельном ряду марки. Только в 2008 году этот титул перешёл Mohave.

Киа Соренто быстро завоевал популярность благодаря привлекательному соотношению цена/качество, неплохому оснащению и честному полному приводу.

Двигатели Sorento I поколения

Первое поколение Киа Соренто увидело свет в 2002. Внедорожник имеет рамную конструкцию, уже в следующем кузове от неё отказались. Типов полного привода два. Первый – классический парт-тайм с жёстко подключаемым передком.

Второй – автоматическая система TOD, распознающая, когда необходимо перенести крутящий момент на передние колёса. Для Соренто предлагали три типа силовых агрегатов: бензиновая «четвёрка», турбодизель и флагманский V6.

За основу мотора G4JS была взята конструкция японского 4G64 от Митсубиси. Корейцы выбрали наиболее технологичную модификацию этого двигателя с 16-клапанной головкой блока с двойным распредвалом. Сам блок чугунный.

В системе ГРМ используется ремень. При обрыве клапаны встречаются с поршнями и гнутся. Двигатель оснащён гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно регулируют тепловые зазоры клапанов. В системе зажигания две катушки, каждая даёт искру на два цилиндра.

Двигатель G4JS довольно надёжный и ресурсный. Он легко ходит 300 тысяч км. Также есть возможность капремонта расточкой цилиндров.

3,5-литровый шестицилиндровый мотор V-образной компоновки принадлежит к серии Sigma. Он является копией двигателя Mitsubishi, устанавливавшегося на Паджеро. Блок выполнен из чугуна, его головки алюминиевые с системой двойных распредвалов DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Есть гидрокомпенсаторы, освобождающие от ручной регулировки клапанов. Впускной коллектор алюминиевый с системой распределённого впрыска.

Надёжность этого ДВС под вопросом. Некоторые из них не доживали и до 100 тысяч км. Частая неисправность – износ вкладышей коленвала. Её можно выявить по стуку двигателя при холодном пуске. Если повреждения сильные, то он не исчезнет и после прогрева.

Многие запчасти взаимозаменяемы с мотором 6G74 Митсубиси, например, коленчатый вал, вкладыши, поршневые кольца и т.д. Они более высокого качества, поэтому лучше использовать именно их, если планируете капитальный ремонт.

После рестайлинга 2006 года на смену мотору G6CU пришёл G6DB. Помимо снизившегося до 3,3 л объёма немало других различий. Блок стал алюминиевым. В механизме газораспределения теперь используется цепь. Гидрокомпенсаторы убрали, клапана требуют ручной регулировки. Зато появились фазовращатели на впускных валах.

Степень сжатия чуть повысили, и двигатель требует 95-ый бензин. В конечном счёте, мощность возросла более чем на 50 лошадиных сил. Корейцам удалось поднять уровень надёжности. К мотору 3,3 особых нареканий нет. Поломки связаны в основном с естественным износом ближе к 300 000 км пробега.

Турбодизельный четырёхцилиндровый агрегат Соренто носит индекс D4CB. Блок двигателя чугунный, головка алюминиевая с двумя распредвалами и 4 клапанами на каждый цилиндр. Привод ГРМ из трёх цепей. Первые версии мотора оснащались обычной турбиной, затем производитель перешёл на турбонаддув с изменяемой геометрией, что дало прибавку в 30 лошадиных сил. На автомобилях до рестайлинга применялась топливная система Bosch, после 2006 года – Delphi.

Дизельный мотор довольно капризный. Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Под износом в ТНВД образуется стружка, которая попадает в форсунки. Медные шайбы под форсунками прогорают, прикипают свечи.

Двигатели Sorento II поколения

Изрядно обновлённый Соренто представили в 2009 году. Теперь автомобиль стал более дорожным, сменив раму на несущий кузов. Повышение его жёсткости и использование высококачественного металла позволило достичь максимальных 5 звёзд в оценке безопасности по системе EuroNCAP. Соренто для России собирают на заводе в Калининграде. Кроссовер пользуется популярностью, в связи с этим его производство продолжается до сих пор.

Результатом программы по объединению автопроизводителей для создания общего двигателя стал агрегат G4KE. Он полная копия японского 4B12 от Митсубиси. Этот же мотор устанавливают французы на кроссоверы Citroen C-crosser, Peugeot 4007.

Двигатель G4KE принадлежит серии Theta II и является версией G4KD с увеличенным до 2,4 л объёмом. Для этого конструкторы установили другой коленчатый вал, благодаря которому ход поршня увеличился с 86 до 97 мм. Диаметр цилиндра тоже подрос: 88 мм против 86. Блок и ГБЦ алюминиевые. Мотор оснащён двумя распредвалами с фазовращателями CVVT на каждом. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапаны нуждаются в ручной настройке. Цепь механизма ГРМ необслуживаемая и рассчитана на весь срок службы двигателя.

Основные проблемы агрегата точно такие же, как и двухлитрового G4KD. При холодном пуске двигатель работает очень шумно. Звук напоминает старый дизель. Когда мотор достигает рабочей температуры, он исчезает. В диапазоне 1000-1200 оборотов возникают сильные вибрации. Проблема в свечах. Стрекочущий шум – ещё одна частая претензия. Его создают топливные форсунки. Это просто особенность их работы.

Новая серия дизельных агрегатов Hyundai R была представлена в 2009 году. Она включает в себя два мотора: объёмом 2 и 2,2 л. На Kia Sorento устанавливают последний. Это четырёхцилиндровый двигатель рядной компоновки с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Топливная система Bosch третьего поколения с пьезоэлектрическими форсунками работает под давлением 1800 бар. Наддув осуществляет турбина e-VGT с изменяемой геометрией.

Чтобы снизить вибрации, конструкторы внедрили балансирный вал. Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют зазоры клапанов. Дизель отвечает нормам Евро-5. Для этого в выпускной системе установлен сажевый фильтр и высокоэффективный EGR.

Производитель заявляет, что ресурс агрегата составляет 250 000 км. Как и любого другого двигателя, у D4HB есть слабые места. При динамичной езде мотор склонен потреблять масло вплоть до 500 мл на 1000 км. Современная топливная аппаратура очень требовательная к качеству топлива. Ремонт проводят только в специализированных сервисах и цены на запчасти довольно высокие. Поэтому заправляться желательно исключительно на проверенных АЗС. От некачественного масла или редкой замены выходит из строя гидронатяжитель цепи ГРМ, после чего она начинает стучать.

Двигатели Sorento III поколения

Киа Соренто третьего поколения представили в 2015 году. Новый автомобиль получил совершенно иной дизайн, отвечающий современным корпоративным стандартам марки. Только в России кроссовер называют Sorento Prime. Это связано с тем, что Киа решила продавать новую модель одновременно с Соренто второй генерации.

Силовые установки новый кроссовер позаимствовал у предшественника. В линейку бензиновых двигателей входит четырёхцилиндровый атмосферник G4KE объёмом 2,4 л и V-образный шестицилиндровый агрегат объёмом 3,3 л. Дизельный мотор только один. Это уже известный 2,2-литровый D4HB из серии R. Единственный новый мотор добавили после рестайлинга. Им стал шестицилиндровый G6DC.

Современные двигатели V6 Hyundai-Kia относятся к линейке Lambda II. Представители этой серии, к которым причисляется и G6DC, имеют алюминиевый блок и ГБЦ. Мотор оснащён отдельными распредвалами впуска-выпуска и четырьмя клапанами цилиндр (DOHC). Применена система Dual-CVVT с фазовращателями на каждом вале. В приводе ГРМ цепь, гидрокомпенсаторов нет. Необходимо вручную настраивать зазоры клапанов каждые 90 тысяч км.

Двигатель G6DC дебютировал на Kia Sorento в 2011 году. В сравнении с предшественником G6DB новый мотор имеет чуть больший ход поршня. Благодаря этому объём двигателя возрос до 3,5 л. Его мощность на разных ранках колеблется от 276 до 286 лошадей. Для России отдачу искусственно снизили до 249 сил, чтобы уменьшить налоговый коэффициент.