Диагностика рулевого управления грузового автомобиля

То, в каком состояние находится рулевое управление грузового автомобиля, непосредственно связано с безопасностью его движения. Поэтому крайне важно, чтобы своевременно осуществлялась диагностика рулевого управления, позволяющая отслеживать даже самые незначительные неполадки и отклонения, и выполнялась регулировка всех механизмов и узлов рулевой системы.

При грамотном техническом обслуживании грузовиков можно вовремя предотвратить различные неисправности в их рулевом управлении, что позволяет избежать возникновения более серьезных поломок, при которых невозможна безопасная эксплуатация автомобиля.

Рассмотрим наиболее типичные признаки неисправности рулевого управления. Это возникновение шумов, увеличившийся люфт рулевого колеса и необходимость прикладывать значительные физические усилия при его повороте.

Если возникают какие-либо из этих признаков неисправности, то следует немедленно обратиться в автосервис, который обслуживает грузовые автомобили, прицепы и тягачи. В таком автосервисе полная диагностика рулевого управления грузовых автомобилей может быть проведена при помощи высокотехнологичного оборудования, которое позволяет тщательно проверять все его узлы и механизмы.

Для первичной диагностики неисправностей рулевого управления грузовиков используют люфт-детектор, который позволяет определить, связана ли причина этих дефектов с гидроусилителем рулевого управления (ГУР). Из-за того, что именно на ГУР поступает основная нагрузка при поворотах и ему передается крутящий момент на оси машины, что и позволяет водителю выполнять повороты тяжелого автомобиля без дополнительных усилий, то такие неисправности могут быть связаны именно с работой ГУР.

Если при электронном тестировании грузовика на СТО подтверждается неисправность гидроусилителя, то такой ГУР необходимо снять с автомобиля и разобрать для выявления неполадок и их последующего устранения. Наиболее распространенная проблема рулевого управления, которая связана с ГУР, – это затруднение вращения руля при поворотах. Это может быть вызвано такими причинами, как износ насоса или уплотнителей, или подтеканием рабочей жидкости. Кроме того, механический износ насоса может вызвать появление шумов при вращении руля.

Ремонт рулевого управления в такой ситуации заключается в замене изношенных деталей (сальника, уплотнителей или клапанов) на новые, а насос тоже можно заменить на новый оригинальный, если старый не подлежит ремонту.

Неполадки в рулевом управлении могут быть вызваны и электроникой гидроусилителя. Такие неполадки обычно проявляются в несогласованности усилий, которые нужно прикладывать к рулю, со скоростью автомобиля, например, на больших скоростях руль поворачивается легче, чем на малых скоростях или при парковке.

В таком случае надо с помощью новейшего оборудования СТО проверить всю электронику системы. При обнаружении неисправностей электромотор и электронный блок управления надо заменить на новые. Кроме того, необходимо проверить все контакты и проводку.

Впрочем, диагностика рулевого управления грузовиков не сводится только к проверке гидроусилителя. Проблемы могут быть следствием износа рулевых тяг, втулок или ШРУСа, а также неполадками в ходовой части автомобиля.

Диагностика рулевого управления

Рулевое управление автомобиля предназначено для выполнения двух взаимосвязанных функций. Первая из них заключается в из­менении направления движения в соответствии с управляющим воздействием водителя. Вторая — в поддержании заданного на­правления движения, несмотря на наличие внешних возмущений (поперечный уклон дороги, боковой ветер, неравномерность каса­тельных реакций в контактах колес с дорогой и т. д.), стремящихся отклонить автомобиль от выбранного водителем направления дви­жения. Для оценки выполнения этих функций используются со­ответственно два понятия — управляемость и устойчивость.

Требования к рулевым управлениям

Предъявляемые к автомобилю требования в части управляемости, устойчивости, маневренности и легкости управления могут быть реализованы, если рулевым управлением обеспечивается:

1. требуемое передаточное число;

2. высокая жесткость деталей;

3. согласованность кинематик рулевого привода и направляющего уст­ройства подвески;

4. минимальные зазоры в сочленениях деталей;

5. правильное соотношение углов поворота внутреннего и наружного колес;

6. оптимальная величина стабилизирующего момента;

7. небольшая величина крутящего момента, который необходимо при­кладывать к рулевому колесу.

Диагностика рулевого управления начинается с колеса

1. Подшипники, не прикручено колесо

В приводе и его механизме

Если глобоидный червяк – осевые зазоры

КПД рулевого механизма – Прямое, обратное (не должно выбивать руль из рук)

Техническое обслуживание рулевого управления

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются:

1. ослабление крепления картера рулевого механизма,

2. повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов,

3. ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки,

4. выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:

1. недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса,

2. наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе,

3. повышенная утечка масла в рулевом механизме,

4. засорение фильтров,

5. неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (зависание, заедание, отворачивание седла),

6. недостаточное натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса). Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

ГОСТ Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном движении автомобиля не должен превышать: Для легковых автомобилей и созданных на их базе Грузовых автомобилей и автобусов — 10 град. Грузовых автомобилей — 25 град.

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых — 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах. Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет. Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует.

Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать. Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают. Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом. Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Схема составных частей узла

Рисунок 2 – Схема составных частей узла

1. Поворотный рычаг; 2. Шаровой шарнир рулевой тяги ;3. Наружный наконечник тяги; 4. Гайка наружного наконечника; 5. Коническая втулка; 6. Регулировочная муфта; 7. Внутренний наконечник тяги; 8. Накладка; 9. Скоба крепления тяги ; 10. Грязезащитный чехол; 11. Опора рулевого механизма; 12. Скоба опоры; 13. Резиновое кольцо опоры; 14 Картер рулевого механизма; 15. Болт; 16. Болт; 17. Перегородка щита передка кузова; 18. Нижний карданный шарнир; 19. Карданный вал; 20. Упругая муфта; 21. Верхний карданный шарнир; 22. Нижний подшипник; 23. Кронштейн рулевой колонки; 24. Запорная втулка противоугонного устройства; 25. Труба рулевой колонки; 26. Втулка верхнего подшипника рулевого вала; 27. Верхний подшипник рулевого вала; 28. Рулевое колесо
29. Гайка; 30. Каркас рулевого колеса; 31. Рулевой вал; 32. Шайба; 33. Нажимной вкладыш шарнира; 34. Пружина; 35. Заглушка ;36. Стопорное кольцо ; 37. Уплотнительное кольцо; 38. Верхний и нижний вкладыши; 40. Шаровой палец; 41. Болт; 42. Заглушка; 43. Буфер; 44. Ограничитель хода рейки; 45. Репка; 46. Оболочка опоры ; 47. Ограничитель хода рейки
45. Рейка; 46. Оболочка опоры; 47. Втулка опоры рейки; 48. Болт крепления тяги к рейке; 49. Дистанционная втулка; 50. Втулка сайлент-блока; 51. Резиновая втулка сайлент-блока; 52. Вилка карданного шарнира; 53. Подшипник крестовины; 54. Крестовина; 55. Игольчатый подшипник ;56. Уплотнительное кольцо подшипника; 57. Фланцевая вилка верхнего карданного шарнира; 58. Штифт; 59. Втулка; 60. Шпилька; 61. Распорная втулка; 63. Задний подшипник.

Заключение

В результате прохождения производственной практики по получению профессиональных умений и опыта профессиональной деятельности были изучены и исследованы:

1. Диагностика рулевого управления.

2. Общее устройство узла, Назначение, устройство составных частей узла.

3. Диагностика рулевого управления.

Список используемой литературы

1. Афитов Э.А. Планирование на предприятии: Учебник. – М.: ИНФРАМ, Новое знание, 2015. – 344 с.

2. Баженов, Святослав Петрович, Основы эксплуатации и ремонта автомобилей и тракторов : учеб. для вузов / Святослав Петрович Баженов ; Борис Николаевич Казьмин ; Сергей Владимирович Носов . — М. : Академия (Academia) , 2009. — 328 с.

3. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций / А.А. Бачурин; под ред. З.И. Аксеновой. – 3-е изд., стер. – М.: Академия, 2007. – 313 с.

4. Российская автотранспортная энциклопедия. – М.: РООИП, 2000. – 456 с.

5. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и допол./ Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. – М.: Наука, 2001. 635 с.

6. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и допол./ Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. – М.: Наука, 2001. 635 с.

Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 981 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Порядок проверки технического состояния элементов рулевого управления

Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования:

1. Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью.
2. Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
3. Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры.
4. Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии — определить способ привода насоса и расположение основных его элементов.

Далее в указанном порядке проверяется рулевое управление без вывешивания колес:

1. Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства.
2. Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления.
3. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки.
4. Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.
5. Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
6. Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки.
7. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
8. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе.
9. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях.
10. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны.
11. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: с помощью самоконтрящихся гаек, шплинта и контровочной проволоки.
    Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта.
    

Рис. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления:
а — самоконтрящейся гайкой; б — шплинтом; в — проволокой

В случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт — диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки.
Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральные сверления, в которые вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию.

При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень контролируется по соответствующим меткам и должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания.

При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора.

Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40.60° в каждую сторону. Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм.

Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования.

Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.

Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем — в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них, дальнему по отношению к рулевой колонке. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.