Первичная диагностика инжекторных двигателей ВАЗ

В настоящее время сложилась практика при малейших неисправностях, возникающих на автомобилях с инжекторными двигателями спешить за помощью к специалистам разного уровня, нередко предлагающим избавиться от проблемы методом непроверенного тюнинга. Между тем подобное решение зачастую приносит только вред и при наличии определенного объема знаний определить причину отказа инжектора удается самостоятельно и с минимальными потерями.

Общие рекомендации

Весьма опасными для инжекторов являются «прикуривание» и прочие рискованные действия с питанием. Если от ситуации с предоставлением подобной услуги «отбрыкаться» не удается, необходимо полностью отключить от своего аккумулятора клеммы – в этом случае опасность минимальная.

Не рекомендуется без крайней необходимости отсоединять основной массовый провод – подобное действие способно привести к стиранию адаптационной информации ЭСУД. Если уж пришлось произвести отключение, то нужно постараться, чтобы оно занимало период времени не более минуты. При повторном подключении массы следует дать двигателю проработать на холостом ходу примерно три минуты.

Зарядно – пусковое устройство непонятного происхождения способно вывести из строя ЭСУД за счет чрезмерных пусковых бросков напряжения.

Если силовая установка машины снабжена нейтрализатором, при запуске буксировкой топливо может попасть в катализатор, воспламениться в нем и, соответственно, повредить нейтрализатор.

Наличие лямбда зонда предъявляет повышенные требования к качеству бензина (чрезмерно этилированное топливо приводит к переобагащению смеси, сбоям ЭСУД, перегреву двигателя и пр.).

Стартер прокручивается, но двигатель не запускается

Проверяем состояние и работоспособность датчика коленвала, для чего, прежде всего, визуально оцениваем целостность экранирующей оплетки и провода. Внутреннее сопротивление датчика должно находиться в пределах от 600 до 1000 Ом. Между ним и зубчатым диском синхронизации расстояние не должно превышать 1,5 мм.

Проверяем бензонасос по звуку его работы. Если звука нет, то для проверки цепей подаем на него 12В напрямую. При включении насоса в резиновых трубках должно ощущаться давление, а при его выключении давление не должно спадать слишком быстро. Наличие запаха бензина может свидетельствовать об отказе регулятора давления.

При проверке искры обеспечиваем надежный контакт свечей с массой (иначе рискуем сжечь ЭСУД). Измеряем, также, наличие входного напряжения на клеммах катушек, а также сопротивление вторичной обмотки (4-6 Ком).

При проверке питающей бортсети напряжение с заведенным двигателем должно составлять около 14 В (при работе стартера не менее 8В).

Не забываем просто передернуть разъемы ЭСУД.

Пробуем завести двигатель со слегка нажатой педалью газа. Если двигатель запускается, то проблема кроется в РДВ или неисправен один из датчиков (чаще всего датчик охлаждающей жидкости). Если при отпускании педали двигатель глохнет – проверяем регулировку тросика регулятора ХХ.

С помощью специального пробника оцениваем управление форсунками. При контроле тестером сопротивление исправных форсунок составляет 12-20 Ом.

Как вариант можно поэкспериментировать с отсоединением максимального количества датчиков (за исключением датчика синхронизации) и попробовать запустить двигатель при различных комбинациях.

Двигатель запускается с трудом

Проверяем цепи зажигания и, прежде всего, высоковольтную часть (состояние свечей, высоковольтных проводов, отсутствие нагаров, трещин и пр.).

Проверяем показания датчика охлаждающей жидкости (параметр TWAT) – отклонение не должно превышать 5-6°С.

Проверяем показания датчика положения дроссельной заслонки (параметр THR) – по мере нажатия педали газа показания должны меняться от 0% до 95-100%.

Проверяем датчик температуры воздуха (параметр TAIR).

Провалы, рывки, низкая приемистость

Опять же, проверяем состояние форсунок. В частности, при оборотах 2500 отключаем форсунки по одной и измеряем падение оборотов – если при отключении одного из цилиндров падение оборотов слишком отличается, то возможно причина именно в этой форсунке.

Не помешает оценить настройку угла опережения зажигания.

В случае резкого изменения оборотов без вашего вмешательства – необходимо проверить экранизацию проводов идущих к датчикам фазы и синхронизации КВ.

Чрезмерный расход топлива

• Свечи пора менять;
• Залипли форсунки;
• Капризничают датчики охлаждающей жидкости и ДМРВ;
• Неисправен датчик фазы (при его наличии).

Неустойчивый холостой ход

Проверяем подсос воздуха в обход ДМРВ и, конечно же, сам ДМРВ.

Проверяем L-зонд. Возможно, придется подрегулировать состав смести потенциометром СО.

Проверяем датчик температуры ОЖ.

Проверяем датчик положения дроссельной заслонки при нулевом положении.

Выполняем весь комплекс проверки зажигания.

Диагностика инжекторного двигателя ВАЗ

— автомобиль плохо тянет;

— перебои в работе

— иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно завести двигатель)

1. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя).

После этого можно заводить двигатель.

После того как насос накачает давление, нажимаем на кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда вставлена тоненькая трубочка слива.

Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар.

При резком наборе оборотов, давление должно повыситься до З бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверяем производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать З бар., и разгон будет вялым.

Для того чтобы проверить производительность насоса, пережимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендуется его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, манометр показывает 3 бар.

В общем, бензонасос в порядке.

2. Далее включаем газоанализатор, заводим двигатель и смотрим СО и СН. Все в норме, но у нас стоит катализатор, и он может занизить реальные значения на выхлопе. Глушим двигатель.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 ..10 кОм. Все в порядке.

Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах.

Скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверим фильтр воздуха. В порядке.

5. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание.

Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика.

Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше.

А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, примерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили.

Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха.

А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается.

Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).

Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку.

При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы.

Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической программы, но с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность.

Меняем датчик ДПДЗ.

6. Проверяем, как работают форсунки.

Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи, чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы «Мотор-Тестер» или сканером ДСТ-2М.

И по одной форсунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление.

Записываем результаты в таблицу.

И так все форсунки, потом сверяем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки.

Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли.

Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе, должен, часто изменятся от минимума до максимума.

Если он надолго зависает в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем работать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах.

Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом.

Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.

8. Проверяем состояние регулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток.

Как и предполагалось, весь он покрыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика.

Очищаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри.

Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток «вперед — назад», проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимаем ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор.

Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру.

Подаём питание, и запускаем программу программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM».

Теперь процедуру лечения можно считать законченной.

Все отключаем. Ставим ЭБУ на место.

Теперь автомобиль будет заводиться без проведения ключом около считывающего устройства.

Диагностика инжекторных двигателей автомобилей ваз

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

Как продиагностировать инжекторный ваз самому?

А увидев каскад цифр они те о чем нибудь скажут?

lf555
Если у тебя действительно GM, а проверить это просто, на наклейке ЭБУ должны быть цифры 2111-1411020-20, то все очень просто:

Коды ошибок GM ISFI-2S. Самодиагностика.Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 GM ВАЗ-2108, 2109 с двигателем 2111
Вот выкладываю номера кодов и их описание для GM ISFI-2S — мозгов.

Номер кода описание
13 Отсутствует сигнал датчика кислорода
14 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
15 Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
16 Высокий уровень бортового напряжения
19 Ошибка датчика положения коленвала
21 Высокий уровень сигнала датчика положения дросселя
22 Низкий уровень сигнала датчика положения дросселя
24 Отсутствие сигнала датчика скорости автомобиля
34 Неправильный сигнал датчика расхода воздуха
35 Отклонение оборотов холостого хода
41 Неисправность датчика распределительного вала
42 Неисправность цепи управления зажиганием
43 Неисправность цепи управления по детонации
44 Забедненный датчик кислорода
45 Обогащенный датчик кислорода
49 Диагностика потери вакуума
51 Ошибка запоминающего устройства калибровок
53 Неисправность потенциометра регулировки СО (окиси углерода)
54 Неисправность потенциометра октан-корректора
55 Обеднение при высокой нагрузке на двигатель
61 Деградация датчика кислорода

лампа чека
Самодиагностика
Все очень просто.
Для связи с ЭБУ служит колодка диагностики. Колодка диагностики расположена на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 под панелью приборов с правой стороны рядом с ЭБУ. Коды неисправностей автомобиля, хранящиеся в памяти ЭБУ, могут быть прочитаны специальным диагностическим прибором или подсчетом числа вспышек лампы «CHECK ENGINE». Для считывания кодов неисправностей лампой необходимо соединить перемычкой с «массой» контакт В колодки диагностики с контактом А, который соединен с «массой» двигателя.

СОЕДИНЯЕМ ПЕРЕМЫЧКОЙ КОНАКТЫ А И В

Маркировка контактов колодки диагностики ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099
А — контакт, соединенный с «массой»; В — диагностический контакт для подачи сигнала на ЭБУ; G — контакт управления электробензонасосом; М — контакт выдачи информации (канал последовательных данных)
Когда контакты А и В будут соединены, поверните на автомобиле ключ в выключателе зажигания в положение I (зажигание), при этом двигатель работать не должен. В этих условиях лампа «CHECK ENGINE» должна вспышками высветить три раза подряд код «12».Это должно происходить в таком порядке: вспышка, пауза (1-2 сек), вспышка, вспышка — длинная пауза (2-3 сек) и так еще два раза.
Код «12» говорит о том, что работает система самодиагностики, если код»12″ не работает значит, неисправна сама система ЭБУ. После высвечивания кода «12» лампа «CHECK ENGINE» три раза высвечивает коды неисправностей, если они существуют, или просто продолжает высвечивать код «12», если кодов неисправностей нет. Если в памяти ЭБУ хранится более одного кода неисправностей, каждый из них высвечивается трижды.

Порядок считывания кодов
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=1NkZ4gdbPCw

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
По окончании диагностики разрешается размыкать контакты А и В колодки диагностики через 10 сек после выключения на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 зажигания.
Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 GM ВАЗ-2108, 2109 с двигателем 2111