Что изучает диагностика автомобилей

Автомобильная диагностика

Автомобильная диагностика является ключевым этапом в большинстве процессов проведения технического обслуживания и ремонта автомобильной техники (или как пишут в образовательных стандартах – наземных транспортно-технологических средств/машин и комплексов на их базе). При проведении любых технических воздействий над автомобилем человек, будь он владельцем транспортного средства или механиком его обслуживающим, всегда стремится определить техническое состояние агрегата, системы автомобиля или самого автомобиля как объекта диагностирования в целом.
Это может быть связано с:

поиском и выявлением возникшего отказа или неисправности конкретного агрегата автомобиля, системы или её элемента вне зависимости от того, какая это система – механическая или электронная;
контролем параметров технического состояния объекта диагностирования;
выбором метода или стратегии восстановительного ремонта и т.д.

Принято считать, что диагностика необходима исключительно для поиска возникших неисправностей на конкретном автомобиле. На самом деле понятие «ДИАГНОСТИКА» имеет достаточно широкое значение. Если быть точным, диагностика – это самостоятельная отрасль знаний, направленная на исследование технического состояния объектов диагностирования, проявления их неисправностей в процессе эксплуатации, и позволяющая разрабатывать методы их выявления и контроля, а также принципы построения и организации использования сложных систем диагностирования.
Диагностика применяется в различных областях науки и техники, в медицине, транспорте, авиации и т.д. Основным критерием, отличающим техническое диагностирование от примитивного определения технического состояния исследуемого объекта (в нашем случае объектом является автомобиль, его системы, узлы и агрегаты) является процедура проведения поиска и выявления скрытых дефектов и неисправностей объекта диагностирования без его снятия и разборки.
Ещё одним отличительным критерием технического диагностирования от примитивного диагностирования, в основе которого лежит органолептический (субъективный) метод диагностирования (определение состояния объекта при помощи внешнего осмотра, простукивания, осязания или обоняния), является объективный метод диагностирования при помощи специального оборудования и приборов, позволяющий определить техническое состояние объекта диагностирования с определенной (достаточной) точностью.
Техническое диагностирование в основном применяют в трёх случаях:

1) при определении технического состояния нового объекта или элемента автомобиля;

2) при определении и выявлении неисправности, возникшей в процессе эксплуатации транспортного средства;

3) при прогнозировании остаточного ресурса транспортного средства.

В первом случае диагностирование применяется с целью определения соответствия технического состояния объекта диагностирования требованиям его конструктивных и функциональных параметров, заложенных заводом-изготовителем в нормативно-технической документации. Как правило, такое диагностирование применяется при покупке или перед установкой на автомобиль новых запасных частей.
Второй случай использования технического диагностирования является наиболее распространенным и самым обсуждаемым как в технической литературе, так и на просторах сети Интернет. Возможно, и в этом случае потребуется детальный контроль технического состояния объекта диагностирования.
Третий случай применения технического диагностирования используется чаще всего при покупке автомобиля с пробегом с целью определения его реального технического состояния и соответственно реальной стоимости, а также получения прогнозной оценки надежности автомобиля в краткосрочной и долгосрочной перспективе. Реже всего обыватели вспоминают о техническом диагностировании, которое проводится на автотранспортных предприятиях, в специализированных испытательных лабораториях, на полигонах при проведении экспертизы для определения остаточного ресурса объекта исследования с возможностью дальнейшего определения его остаточной стоимости. Во всех вышеперечисленных случаях техническое диагностирование применяется с использованием специального диагностического оборудования, различных стендов и приспособлений.

В нашей рубрике, посвященной особенностям современной технической диагностике автомобилей, мы будем затрагивать вопросы, связанные с определением и выявлением возникающих неисправностей и отказов в автомобиле в процессе его эксплуатации. Нам предстоит разобраться в том, какими знаниями, навыками и, как модно сейчас говорить, компетенциями должен обладать современный специалист-диагност для своей эффективной работы или научной деятельности в области технической эксплуатации транспортных средств.
Рубрика будет рассказывать об особенностях диагностирования современных автомобилей, как на дилерских станциях технического обслуживания, так и на мультимарочных технических центрах обслуживания автомобилей. Будут даны полезные советы, которые позволят молодым диагностам сэкономить время и средства на поиск и устранение нестандартных отказов и неисправностей. Также, по мере возможности, будет приведена универсальная методика поиска и выявления неисправностей в различных системах автомобиля.
Особое внимание в данной рубрике будет уделено искусству мастеров-диагностов, которые посвятили себя этой сложной, но бесконечно интересной профессии. Такие специалисты обладают особым техническим складом ума, чья философия при проведении диагностических воздействий сводится не только к примитивному зарабатыванию денег любым путём, но и к получению морального удовлетворения и чувства профессионального превосходства в решении сложных технических задач в процессе поиска, обнаружения и устранения неисправности. Удовлетворяя свои профессиональные амбиции, диагност постоянно совершенствует свой уровень квалификации, получает всё новые знания и навыки, а также признание и благодарность своей преданной клиентуры.

Нам автомобилистам в части диагностики и алгоритма её проведения очень близка философия диагностов в области медицины, задача которых определить болезнь человека без хирургического вмешательства, используя современное диагностическое оборудование.
В медицине проводятся анализы для предварительной оценки и локализации «больного органа», проводятся различные аппаратные методы диагностики. Все эти процедуры направлены на уточнение поставленного диагноза. В особых случаях, для более точного диагноза в медицине принято брать кусочек живой материи на исследование, проводить диагностическую лапароскопию, собирать консилиум из ведущих специалистов в данной области для обсуждения и уточнения поставленного диагноза, а также назначения эффективной стратегии лечения пациента.
В автомобильной диагностике также принято проводить анализ качества применяемого топлива, моторных масел и других технических жидкостей. При поиске неисправности с целью уточнения диагноза в некоторых случаях приходится производить снятие и частичную разборку объекта диагностирования. Так же как и в медицине, при уточнении диагноза необходима консультация с несколькими специалистами в области технического диагностирования автотранспортных средств. В дилерском автотехцентре диагност для уточнения и подтверждения сомнительного диагноза обращается к местному техническому координатору (coordinator technic, в компании Renault такой специалист называется сокращенно – Cotech) или к техническому консультанту на головное предприятие завода-изготовителя данной марки автомобиля.

На мой взгляд, специалист в области автомобильной диагностики, да впрочем, и любой диагностики, должен быть думающим человеком, способным сомневаться, иметь собственное мнение, стремиться к достижению положительного результата при поиске неисправности. Диагност как специалист в своей области должен уметь грамотно обосновать результаты своего заключения о техническом состоянии объекта диагностирования. Диагност должен иметь определенный склад ума, который позволит ему с высокой степенью вероятности определять причинно-следственные связи и с высокой точностью выявлять неисправные элементы на основе его умозаключения. Это означает, что диагност проводит мини-расследование, сопоставляя факты, полученные в процессе проведения диагностирования с использованием современных средств технического контроля, основываясь на глубоких знаниях об устройстве, конструкции, функциональных и эксплуатационных особенностях объекта диагностирования, а также полагаясь на собственный профессиональный опыт и опыт коллег-диагностов.

Как-то в своей статье «Диагностика автомобиля уникальное искусство или обыденное ремесло?» один известный моно разработчик компьютерных систем диагностики автомобилей Лялин Андрей Владимирович дал такую оценку формирования мировоззрения диагноста как неординарной личности: «…Научить диагностике (как впрочем, и чему-либо иному) никого невозможно. И это ни в коей мере не зависит ни от мастерства учителя, ни от усердия или прилежности его учеников. У каждого диагноста-личности свой особый, строго индивидуальный путь, приемлемый только для него. Нельзя штамповать в массовых тиражах сознание диагноста, можно штамповать лишь роботов для простейших производственных операций или формировать стереотип поведения безликой толпы и неорганизованного стада. Перед личностью необходимо лишь раскрыть горизонты возможных направлений, перспективных течений и разработок, идеологию тестирования и тем самым привлечь ее внимание к новому, более совершенному, и посему, так необходимому для реальной работы. Внести творчество в процесс познания и эволюции, смысл, фантазию и интерес в каждодневный, обыденный труд, одухотворить идею и весь диагностический процесс в целом, помочь личности поверить в собственные силы и дать возможность раскрыть в себе врожденные способности и проявить их на конкретных применениях и задачах…«.

Если речь идёт о профессии диагноста в области электронных систем управления автомобиля, то основной задачей такого специалиста является не только изучить конструкцию и технические особенности объекта диагностирования, но и научиться думать и мыслить как машина, т.е. понять, как в той или иной ситуации (различные режимы работы, условия эксплуатации, возникновение отказа или неисправности элемента системы) будет действовать блок управления диагностируемой электронной системы автомобиля. Для успешного понимания «мыслей» электронного блока управления (ЭБУ) или, как говорят «мозгов», нужно четко представлять алгоритм работы всей диагностируемой системы. Всегда нужно понимать, что любые действия системы логичны и объяснимы. Логика действий ЭБУ во многом объясняется конструктивными и функциональными особенностями данной системы, элементов этой системы и агрегата, ими управляемого. Если научиться воспринимать электронную систему как некий живой организм, имеющий перед собой цель обеспечения надежного функционирования определённого узла или агрегата автомобиля; понимание задачи, поставленной перед такой системой; знания ограничений вводимых заводом-изготовителем, и условий обеспечения безопасности данной системы, то поиск и выявление неисправного элемента в конкретной системе будет максимально облегчен и сведен к элементарному контролю технического состояния конкретного элемента, ответственного за неисправность или отказ данной системы.

Что изучает диагностика автомобилей

Этот сакраментальный вопрос возникает перед всяким, кто решил посвятить себя авторемонту, автомобильной диагностике и чип тюнингу. Вопрос достаточно сложный. Попробуем рассказать, что для этого нужно.

Диагност

Основные требования к кандидату в автодиагносты – желание, возможность и способность к самообучению, достаточные (в идеале – глубокие) знания теории ДВС, умение разбираться в электрооборудовании, свободно читать электросхемы, умение пользоваться компьютером, электронными базами и другой справочной литературой, диагностическими приборами, оборудованием, приборами. Приветствуются знания электроники и «умение паять».

Вы должны четко представлять себе специфику данной «отрасли»: в автомобиле, где все взаимосвязано, нельзя ограничить себя чем-то одним, подчас многие неисправности напрямую не связаны с системой впрыска. Диагност должен на «отлично» знать мотор изнутри, быть хорошим автоэлектриком, знать системы впрыска как современные, так и более ранних версий. В этой профессии, как и во многих других, знаний не бывает много. Не последнее место занимает умение аккумулировать и применять полученный опыт.

Предположим, все это у Вас есть (фантастика!), теперь нужно составить необходимый набор оборудования. Конечно, все и сразу приобрести довольно тяжело, но постепенно Вы сами придете к выводу, что без хорошего инструмента – не жизнь 🙂

Обучение

Где можно освоить профессию автодианоста? К сожалению, практически нигде. Многочисленные курсы, как правило, организуются для получения прибыли, а не для реального обучения. Результат практически такой же, как обучение вождению автомобиля в автошколе, цель – получить права, а дальше – естественный отбор. Наш сайт может предложить Вам «заочное» обучение азам автодиагностики – уникальные, не имеющие аналогов, видеокурcы для начинающих «Обучение диагностике автомобиля». Подробнее.

Оборудование

Какое оборудование необходимо на диагностическом участке? Попробуем ответить на этот вопрос.

Сразу оговорюсь, что методы диагностики на слух и на глаз не считаю приемлемыми в современных условиях. Отнюдь не умаляя роли человека в диагностическом процессе, напротив, считая специалиста ключевым звеном, без которого в принципе невозможно добиться сколько-нибудь заметного результата, я все-таки продолжаю считать качественное оснащение участка оборудованием совершенно необходимым.

Причин для этого три. Во-первых, на дворе 21 век. Век электроники, компьютеров и других умных систем. И диагностика двигателя внутреннего сгорания дедовскими методами, основанными на органах чувств и интуиции человека, выглядят сегодня попросту курьезно.
Во-вторых, разборчивость потребителей услуг автосервиса стала в последнее время значительно выше. Появляется все больше людей, готовых платить деньги за качественный профессиональный ремонт. И это справедливое требование времени и экономической ситуации. В‑третьих. Успешность работы участка диагностики не может и не должна зависеть от субъективного восприятия ситуации диагностом. Человек – одновременно самое сильное и самое слабое звено любого процесса. Он может быть утомленным или с похмелья, может болеть или попросту быть в отпуске. На место отсутствующего должен встать другой и продолжить эту же работу. И если первый чувствует состав смеси на нюх, то что делать второму, если нет газоанализатора?! Еще раз оговорюсь: я считаю специалиста с его знаниями и интуицией важнейшим звеном, но роли диагностического оборудования в производственном процессе тоже придаю должное значение.

Итак, комплектуем участок диагностики. Прежде всего следует знать, что из всех типов диагностических приборов можно выделить три основные группы. Эти группы – основа основ, это то, без чего грамотный поиск неисправности превращается в тупой процесс, основанный на методе подмены. И если на отечественных автомобилях этот метод еще прокатывает, то при работе с иномарками он невозможен по определению. На участке диагностики совершенно необходимо иметь хотя бы по одному представителю этих трех групп. Назовем их:

1 . Сканеры
2 . Мотортестеры.
3 . Газоанализаторы.

Рассмотрим каждую подробнее.

Сканеры

Система управления современного двигателя, отвечающего строгим нормам токсичности, в качестве главного своего элемента содержит электронный блок управления (ЭБУ). Так вот сканер предназначен именно для работы с ЭБУ, для его «сканирования». Вспомним, по какой схеме функционирует блок. Он получает информацию о текущем состоянии двигателя с установленных на последнем датчиков, обрабатывает ее в соответствии с заложенной программой и выдает управляющие сигналы на так называемые исполнительные механизмы (ИМ). Кроме того, ЭБУ наделен способностью обнаруживать сбои в работе системы управления. А так как сканер работает с блоком, то он позволяет нам:

1 . Наблюдать сигналы с датчиков системы, следить за их изменением во времени.
2 . Проверять работу исполнительных механизмов путем приведения их в действие и визуального или другого контроля.
3 . Считывать сохраненные системой коды неисправностей.
4 . Посмотреть идентификационные данные ЭБУ, системы и т. п.

Следует совершенно четко понимать, что показания сканера – это то, что «видит» ЭБУ.
Это отнюдь не истинные значения напряжений или других параметров. Если по какой-либо причине (например, плохая «масса») датчик врет, то на экране сканера мы увидим это самое вранье. Кстати, про массы полезно почитать здесь. Другими словами, сканер не является измерительным прибором. Он всего лишь отображает данные с ЭБУ, нужно это понимать и относиться к получаемой информации соответствующим образом. Точно так же осторожно следует относиться к считанным кодам неисправностей. Эти коды – не руководство к замене, а лишь пища для дальнейших размышлений и поиска. Пример: ошибка датчика кислорода, богатая смесь. Менять? Ни в коем разе. Надо искать причину богатой (бедной) смеси. А ошибка «Обрыв датчика детонации» на системах Бош уже вошла в легенды. Что касается разновидностей сканеров, то их по большому счету две: портативные и программные, работающие совместно с персональным компьютером. И тот и другой тип имеют как свои преимущества, так и недостатки. Выбирать Вам. Подробную информацию о конкретном приборе можно найти на сайте компании-разработчика. Для работы программного сканера вам понадобятся:

Компьютер. Лучше не особо мощный, но ноутбук (РIII- 600 и выше). Обязательным условием является наличие на ноутбуке COM – порта или переходника PCMCI-COM (На данном этапе это основной разъем сопряжения с диагностическим оборудованием). В свете развития программных продуктов от SMS-Software, скоро наличие на компьютере будет желательно, но необязательно.
Адаптер K‑Line (K‑L-Line) с комплектом проводов и разъемов.
Диагностическое ПО. Тут выбор за Вами, могу порекомендовать недорогую программу SMS-Diagnostic – тестирование всех современных ЭСУД ВАЗ/ГАЗ. Это первая из отечественных разработок, которая работает напрямую через USB, активно развивается и постоянно обрастает новыми возможностями.

Следует добавить, что протоколы обмена между сканером и ЭБУ у разных автопроизводителей отличаются, поэтому, если Вы занимаетесь иномарками, то будете вынуждены покупать несколько сканеров либо один универсальный, но за универсальность придется платить меньшими возможностями прибора.

Мотортестеры

Это совершенно другой тип диагностического оборудования. Мотор-тестер – это как раз и есть измерительный прибор. Предоставляемая им информация снимается непосредственно с двигателя и позволяет найти неисправности, недоступные сканеру. Это формы напряжения и токов датчиков и исполнительных механизмов, это и осциллограммы высокого напряжения, и осциллограммы давления в цилиндрах, давления топлива, и возможность проверить баланс цилиндров, померить стартерный ток, УОЗ и многое другое. Рассмотрим это подробнее.

Как всем известно, в цилиндрах двигателя под воздействием искры происходит воспламенение и сгорание топливно-воздушной смеси. Наблюдать и оценивать этот процесс непосредственно (зрительно или как-то еще) невозможно. Но оценить его косвенно очень даже легко. Для этого в мотортестерах предусмотрена возможность снятия осциллограмм вторичного (высокого) напряжения. На форму этих осциллограмм влияет буквально все: состояние катушки зажигания, ВВ-проводов, свечных наконечников, свечей, компрессии, состояние клапанов, состав смеси и даже неисправность ЭБУ. Как научиться извлекать ценнейшую информацию из формы вторичного напряжения, замечательно описано на сайте производителя мотортестера «МотоDoc». Кроме того, очень интересные примеры осциллограмм, снятых на двигателях с дефектными узлами и элементами, можно посмотреть тут или тут.

Еще один очень информативный график, предоставляемый мотортестером, – давление в цилиндре при работе двигателя. Для этого свечной наконечник интересующего нас цилиндра подключается на разрядник, свеча выворачивается, а на ее место устанавливается датчик давления. Полученный в результате измерений график позволяет сделать заключение:

1 . О правильности установки фаз ГРМ (не только ремня. Например, разбитые шпонки коленвала и распредвала, шкив коленвала).
2 . О состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов.
3 . О наличии подсоса воздуха во впускной тракт.
4 . О высоком противодавлении выпускной системы (развалившийся катализатор, внутреннее разрушение глушителя).
5 . О реальном угле опережения зажигания.

Согласитесь, список внушительный. Одна только правильность установки фаз чего стоит. Вручную эта операция делается долго и трудно, а с помощью мотортестера все решается без усилий в течение пяти минут.

С этой же самой помощью можно определить, не имеет ли места обрыв или межвитковое замыкание форсунок. Можно померить стартерный ток и сделать вывод о состоянии аккумулятора и стартера. Форма осциллограмм напряжения генератора позволяет сделать вывод о его «здоровье». Как это сделать – почитайте здесь.

Мотортестер позволяет проверить работоспособность датчиков. Пример. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Снимаем осциллограмму сигнала с датчика при его включении. По форме переходного процесса можно сразу же, не заводя двигатель, сделать вывод о его работоспособности.

Ну что, впечатляет? Если вы убедились в необходимости приобретения такого прибора, дело осталось за выбором конкретной модели. К сожалению, из трех вышеназванных типов мотортестер – самое дорогое удовольствие. Выбор фирм и моделей достаточно велик. По соотношению цена/качество я бы посоветовал обратить внимание на продукцию Quantex Laboratory. Там же Вы найдете обучающие ролики и форум по пользованию этим прибором.

Газоанализаторы

Здесь я скажу единственное – на современном диагностическом участке газоанализатор должен быть только четырехкомпонентный. Двухкомпонентные приборы, как и карбюраторы, – достояние истории. И еще – газоанализатор служит не для «регулировки СО», а как источник диагностической информации. Как этой информацией пользоваться, довольно доходчиво описано здесь.

Краткий итог

Все три типа описанных приборов имеют совершенно разный принцип работы, дают нам разную информацию и ни в коем случае не подменяют друг друга. Да, где-то получаемые с их помощью данные перекликаются, а где-то они у каждого уникальны. В принципе, можно обойтись без любого из этих приборов, а есть «спецы», которые вообще обходятся одной отверткой. Речь не об этом. Речь о том, что грамотный поиск дефекта основан на анализе информации. На измерениях, с коих, как известно, начинается наука.

Остальное оборудование носит в основном вспомогательный характер, хотя его наличие более чем желательно. Это:

Топливный манометр. О нем почитайте здесь.
Установка для очистки форсунок. Ультразвуковая с проливочным стендом (очень полезная вещь) или жидкостная.
Стенды для проверки свечей зажигания, модулей зажигания.
Качественный ампервольтомметр (мультиметр), желательно не китайского производства.
Хороший набор инструмента. Желательно фирменный.
Всевозможные пробники, хитрые приспособления, изготавливаемые мастером «под себя» и самостоятельно.

Чип – тюнингом будем заниматься?

Тогда еще одна статья расходов:

Программатор ЭБУ c флэш-памятью (Январь 5 .xx, Январь 7 . 2 , Микас 7 .x, Бош МП 7 , Бош М 7 . 9 . 7 ). Для начала можно и простой, бесплатный. Их можно скачать на соответствующем разделе сайта. К покупке коммерческого варианта приходят практически все через некоторое время, при достижении определенного уровня и/или накопив определенное количество «обломов» и потерянных клиентов.
Программатор ПЗУ (Январь 4 , GM, Микас 5 , Бош М 154 ) и, естественно, набор ППЗУ и панелек (на панельках не стоит экономить – берите цанговые). Мы рекомендуем использовать электрически стираемые ПЗУ Winbond 27 С 257 ( 32 Kb) и 27 С 512 / 27 E 512 ( 64 Kb).
УФ-лампа для стирания ППЗУ с УФ-стиранием, если Вы решили не пользоваться советом выше 🙂
Оборудование для пайки – паяльник, отсос и т.д (в идеале – паяльная станция).
К трем последним пунктам можно отнестись как к второстепенным – ЭБУ этих типов встречается уже нечасто. С 2003 г. они вообще перестали устанавливаться на автомобили. Но данное оборудование может пригодиться при тюнинге большинства иномарок начала/середины 90 ‑х готов прошлого столетия.
Набор прошивок под все типы ЭСУД – в зависимости от уровня:
а) бесплатных б) коммерческих в) собственные наработки.
Для продвинутых – программа для изменения калибровок для тонкой настройки программы под конкретного клиента, да и просто для творчества.
Инженерный блок – для профессионалов, для калибрования непосредственно «на ходу».
Контроллер ШДК – для владельцев инженерного блока, для контроля состава смеси. На худой конец пойдет простой альфаметр, но он сильно искажает показания на составах смеси сильно отличающихся от стехиометрического.

Не забывайте и о том, что у Вас должны быть все необходимые слесарные инструменты как можно более высокого качества. Подавляющее большинство клиентов приезжает «переписать программу, а то что-то не едет», а автомобиль просто нуждается в ремонте.

И последнее, без чего не обходится диагностический участок, – это информация. Ее мастер должен получать всеми доступными способами: Интернет, книги, публикации в автомобильных журналах.

Как делается диагностика

Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка, принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование. Собственно процесс можно описать так.

1 . Опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект. Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.

2 . Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера, адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя.

Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.

3 . Первым делом «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ и с какой системой (Россия- 83 , Евро‑ 2 , Евро‑ 3 и т.п.) мы имеем дело. Вспомним особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Например, прошивки типа I 27 , блок Январь 7 с антиджеркингом и т.п. Также на этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить, требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.

4 . Визуально контролируем свечи. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов, наличие/отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный помощник – опыт и интуиция.

5 . Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера. Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.

6 . Проводим диагностику системы питания по давлению топлива. Как – читайте здесь.
Если претензий к насосу, регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.

7 . На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим опыт, в двух словах это процесс не описать. Про диагностику систем с блоком Бош МП 7 . 0 можно почитать очень хорошую статью. Внимательно слушаем двигатель на предмет посторонних шумов, стуков и гула.

8 . Фиксируем показания газоанализатора.

9 . При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.

10 . Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку давления в цилиндре.

11 . А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем их и делаем выводы.

Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей страны.