Ford Mondeo Белый фуксом › Logbook › Чип тюнинг 2.0 Duratec Paulus от evgen2115i + круиз

Несколько недель назад побывал в гостях у Евгения (он же evgen2115i), который поколдовал над моим автомобилем. Изначально планировал установить только круизконтроль, но…=).
Первое впечатление о Жене было скомканным…я ожидал, что все работы будут производиться в теплом и светлом боксе, ведь по моим представлениям, все операции должны были занять минимум 1,5 — 2 часа. Первые мысли: «Вечер, за бортом -12, темный двор…и ты собрался вот тут, с отключенным аккумулятором (читай «с выключенной печкой»), в кромешной темноте, морозить меня столько времени?» А дальше началась магия =). Как вы думаете, сколько нужно времени чтобы скинуть клемму, достать из кучки кнопок на разные комплектации нужный комплект, скинуть подушку, перевязать перебитый проводок, все подключить, защелкнуть подушку, одеть клемму и прописать cruise? 20 минут! Жене понадобилось 20 минут, чтобы все заработало! Делал он все на ощупь, и в действиях ощущалась рука мастера! Не зря он пол жизни занимается Fordами.

По завершению вышеописанной процедуры зашел разговор по поводу чип-тюнинга, и…»почему бы и нет» подумал я. Ведь работая в RPM я не раз сталкивался с этим полезным процессом, слыша только положительные отзывы от клиентов. «Давай!». Еще 10 минут, и новая прошивка была залита Форду в мозги.
Скажу сразу: Я прекрасно знал и понимал, что данная операция не сделает унылый пакет сока пушкой — гонкой, у него не вырастет турбина или пара лишних цилиндров =).
Развею классические страхи перед этой процедурой:
№1. Изменение заводских характеристик автомобиля влечет за собой возможную поломку узлов и агрегатов, так как это не оригинальные настройки блока управления двигателем».
НЕТ. Первая стадия изменения настроек работы мотора несет исключительно заводской характер, так как открывает реальный потенциал двигателя, задушенного для соответствия нормам токсичности, налоговым ставкам и прихотям маркетологов!
№2. Повышение крутящего момента пагубно отразится на долговечности коробки передач, двигателе»
Читай ответ на пункт №1
№3. Изменение настроек мозгов автомобиля и программное увеличение крутящего момента/количества лошадиных сил приведет к повышенном расходу топлива.
НЕТ. Одного бака 95 от Shell мне хватило чтобы съездить в Нижний и обратно (800 км.), учитывая среднюю скорость 90 (да, были небольшие пробки =) ). Режим движения 20 — 160 (Слава чудесной программке Hud speed).
Откатавшись на этом конфиге несколько недель в режимах трасса/город/дачная целина, а так же учитывая свой опыт и знания в автомобильной тематике, могу утверждать, что данная прошивка двигателю необходима!
И вот почему:
1) Изменение динамики.
Да, автомобиль стал резвее. Охотнее крутится и веселее едет. И дело не только в дополнительных силах и моменте. Самым важным плюсом стало смещение подросшего крутящего момента, приблизительно, на 500 оборотов вниз (графика, увы, нет. Ориентируюсь на свои ощущения). Что это дало? При повседневной эксплуатации мы редко крутим мотор выше 4000 — 4500 оборотов, и переключаем передачи, в среднем, теряя около 1000 об/мин. Если раньше мотор вываливался из зоны подхвата на 3000, и приходилось ждать 3500 для активного ускорения (да-да, пик на 4500, знаю), то теперь с 3000 машина начала бодро (конечно, в рамках бешеных 2-х атмо литров) ускоряться.
На трассе удивил разгон 100 — 150. Стало в разы быстрее!
При разгоне «в пол» по скользкому покрытию, и работе антипробуксовочной системы, значительно уменьшился провал при переключении с первой на вторую передачу, что так же сказалось на ощущениях динамики.
2) Информативность педали газа.
Дозировать газ при старте и в снежных ловушках стало в разы комфортней. Удивительно, но с информативностью пришла и резкость (быстрый отклик)
3) Старт со второй передачи.
Теперь этот процесс не вызывает желания поднять обороты до 2000. Все происходит мягко и плавно.
4) Лень =)
Чисто городской плюс. Там, где раньше приходилось переключать передачу с 3-ей на 2-ую, или со 2-ой на 1-ую, теперь можно смело катиться на повышенной, не боясь заглохнуть.

Говоря о сухих цифрах, на выходе мы имеем увеличение крутящего момента и количества л.с. на 10%: из 145 кобылок мы получаем 159 л.с., а из 185 ньютонометров получаем 204 Нм.

Итог:
Без круиза жизнь мне была не мила…наслаждаюсь)
К чипу адаптировался за пару недель, поэтому так остро теперь это не ощущается…к хорошему быстро привыкаешь)

Ford Mondeo Белый трактор (ПРОДАН) › Logbook › Теория о дизельных моторах 2.0 Ford и чип-тюнинг

Для начала о типах дизелей Ford.

Здесь и далее о фордовых дизелях 2.0 Мондео 4/S-max. Все написанное – мое мнение если я неправ, поправьте внесу изменения.

Существуют машины евро3 и евро4. Отличаются наличием сажевого фильтра в евро4 комплектации (в евро3 вместо фильтра прямая труба). На территории России бегают машины бельгийской и Российской сборки. Большинство машин бельгийских, даже первых выпусков — евро4, т.е. с сажей. Российская сборка примерно до середины 2011-го – евро3, т.е. без сажи. Все остальное, вплоть до конца 2014-го – евро4.

Двигатели разработки концерна PSA, очень надежный мотор. Управляется двумя типами контроллеров (соответственно и топливная аппаратура разная) – Сименс (SID206) и Делфай (DCM3.5). Они несовместимы. Много машин европейской сборки с Делфай. Считается, что производительность Делфай выше, поэтому есть заводской вариант мотора 163 л.с. Переключается в As-Built со 140 в 163. C Сименсом такого нет, для него только чип.

Немного теории о сажевом фильтре (DPF).

Сажевый фильтр представляет из себя большую толстостенную трубу, содержащую внутри керамические соты, которые призваны улавливать частички сажи, чтобы соблюсти нормы евро4. Т.к. рано или поздно сажа эти соты забьет, придумана процедура регенерации сажевого фильтра, или по-простому – прожиг. Для этого на фильтре есть две трубки, в начале и в конце. Они подключены к датчику дифференциального давления, который непрерывно измеряет перепад (разницу) давления в начале и в конце фильтра, и на основании этих косвенных измерений принимает решение о забитости фильтра, ну и прожиге соответственно. Также, видимо для страховки, заложен алгоритм запуска регенерации по пробегу. У форда обычно это 500 км. Но это значение плавающее – оно изменяется в зависимости от средней забитости фильтра и еще Бог форд знает от чего. Этот интервал также снижается от метода эксплуатации – при равномерной езде 50% город/50% трасса, регенерация происходит в основном нормально, интервал примерно 500 км. Если отжигать по трассе, интервал легко снизится до 250 км и регенерации пойдут гораздо чаще. Точно так же интервал уменьшится, если заправляться дрянной соляркой с неизвестных АЗС, где топливо содержит много сажи.

Как происходит регенерация.

Для регенерации в цилиндры в начале фазы выпуска подается небольшая порция солярки, которая вылетая вместе с выхлопными газами горит в фильтре, выжигая сажу. Температура горения достигает 650 градусов. Для контроля превышения этой температуры в начале фильтра установлена термопара, она контролирует горение. Она же контролирует успешность прохождения регенерации, чтобы все проходило равномерно. На фордовом моторе, косвенные признаки начавшейся регенерации: повышение расхода на ХХ до 1.5-1.8 л/час, бубнение системы выхлопа, включение вентилятора двигателя на максимум, характерная вонь выхлопа. На ходу машина еще и тянуть плохо начинает.

Налицо положительная функция регенерации – чистит фильтр. Но есть и обратная сторона медали, а именно – солярка при регенерации может попадать в масло, разжижая его. Один из методов контроля за этим – периодически проверять уровень масла. Если увеличился – срочно менять его, так как масло уже потеряло свои свойства.

Нежелательно также прерывать начавшуюся регенерацию, т.к. необходимо, чтобы топливо догорело полностью в фильтре и вылетело наружу (обороты мотора должны быть не менее 2000), а она по закону подлости начинается в процессе парковки рядом с домом, когда нет желания стоять и молотить. Если часто прерывать регенерацию или она сама будет прерываться по каким-то условиям, то форд сначала выдаст транспарант «Срочно замените масло», если этот транспарант не сбросить двумя педалями, то следующий будет – «Двигатель неисправен». С высокой вероятностью масло стоит поменять, а потом начать разбираться, почему регенерации участились.

Еще одним непременным устройством в дизельных моторах форд является клапан ЕГР. На 2.0 моторе находится сзади справа, если смотреть на мотор лицом. От него идет металлическая трубка с гофрой на впуск. Этот клапан разворачивает часть выхлопных газов обратно в двигатель. Это почему-то важно для экологии. Однако вместе с газами этот клапан тащит на впуск несусветное количество сажи, которая нарастает на впуске, на дроссельной заслонке. В том числе и сам клапан обрастает этой же сажей и в конце концов клинит. Если клапан клинит, мотор падает в аварийный режим. Метод лечения «на ходу» — заглушить выход клапана любой подходящей железкой. Жестяной банки от Кока-Колы хватает на 1000 км (могу ошибаться, цифру помню с мондеоклуба), затем она прогорает.
При глушении двигателя исправный клапан издает щелчки, производя самоочистку.

Чип-тюнинг и отключение ненужных прибамбасов.

С чипом проще всего, самое простое – это поднятие давления ТНВД и «раздувание» турбины. При грамотной комбинации этих параметров мотор почти не перегружается, тем более что у дизеля для этого большие возможности. Недобросовестные тюнеры накручивают параметры так, что с выхлопа валит чернущий дым, а турбина воет, как в последний раз. Баланс – здесь это очень важно. При этом не сильно повысится дымность выхлопа, а приход +20-30 л.с. на 140 л.с. моторе получить легко.

Бывает еще один вариант кривых тюнеров – тупо маскируются в прошивке все ошибки по саже и ЕГР. В этом случае идут фантомные регенерации, т.е. все прелести с попаданием солярки в масло присутствуют.

Вот отключение, это сложнее – dpf_off не так сложен, а вот ЕГР много где прописан, поэтому не все так просто. Лично столкнулся с этим, долгая история, несколько раз переделывали прошивку.

При выбивании сажи не требуется вваривать пламягаситель, т.к. температура в фильтре при регенерации легко достигает 650 градусов, а температура выхлопа дизеля гораздо ниже, чем у бензинового мотора. Описание процесса выбивания сажи есть у меня в бортжурнале на драйве. На форде перед фильтром стоит каталитический нейтрализатор. Выбивать его не нужно. Без фильтра машина просто дымит на разгоне, без каталика она еще и воняет как дряхлый КамАЗ. Те кто только собирается удалять сажу, готовьтесь к появлению дыма, даже без чипа.

Клапан ЕГР нужно заглушить пластиной, если он неисправен. Если клапан до прошивки был рабочим, то достаточно снять разъем при выключенном зажигании, когда он будет в закрытом состоянии. Для страховки можно тоже заглушить пластиной. По опыту с мондеоклуба – отлично подходит мастерок или шпатель толщиной 2-3 мм. Из него вырубается прокладка в размер. Если клапан исправен, то заглушить можно только на выходе клапана.

Говорят, после отключения клапана ЕГР, мотор дольше прогревается. Ничего не могу сказать по этому поводу. Однако точно уверен, что если куплю опять дизель, то отключение сажи и ЕГР, это первое, что сделаю с машиной.