Чип тюнинг форд мондео 2 литра

Чип тюнинг Ford Mondeo 4

Выполнили чип тюнинг автомобиля Ford Mondeo 4 поколения 2.0 145 л.с. 2013 года. Владелец автомобиля жаловался на такие ошибки серийной прошивки, как плохая тяга на низких и средних оборотах, пауза при нажатии на педаль газа, потеря мощности при включенном кондиционере. Также перед нами были поставлены задачи по программному отключению катализатора и клапана ЕГР (по которому на момент приезда были зафиксированы ошибки). Недостатки заводской программы связаны с экологическими стандартами и маркетингом, которые искусственно занижают мощность двигателя.

Новые преимущества после чип тюнинга:

Увеличение мощности двигателя до 160 л.с. (было 145 л.с.).
Увеличение крутящего момента до 205 н*м (было 185 н*м).
Быстрый и динамичный разгон с низких оборотов и далее во всем диапазоне.
Мгновенная реакция двигателя на нажатие педали газа.
При спокойном стиле езды расход должен снизится на 0,5-1 л.
Более безопасный обгон на трассе за счет быстрого разгона автомобиля.
Программно отключен катализатор и клапан ЕГР.

Чип тюнинг выполняется в несколько этапов, которые мы рассмотрим более подробно:

Первым делом специалист проводит полную диагностику двигателя, для того чтобы убедиться в его исправном техническом состоянии.
На втором этапе мастер подключает наше оборудование через OBDII разъем к блоку управления двигателем и приступает к установке тюнинговой программы от нашего ведущего разработчика Paulus Chip. Данная прошивка программно отключает катализатор и неисправный клапан ЕГР, по которому больше не будет гореть ошибка двигателя.

Одним из ценных преимуществ для наших клиентов является то, что мы не используем в работе скачанные из интернета, кустарные прошивки. Мы являемся официальным представителем разработчика Paulus, который признан ведущим калибровщиком бензиновых двигателей Ford.

После чип тюнинга производится окончательная диагностика двигателя и чистка дроссельной заслонки. Данная услуга в нашем сервисе предоставляется в подарок при чип тюнинге.
Последний этап — это тестовый заезд по городу для оценки первых изменений.

Вся работа по времени заняла 1,5 часа. Качеством работы и обслуживанием клиент остался очень доволен, так как мы учли и выполнили все его пожелания. Со слов нашего клиента (владельца Ford Mondeo) седан ощутимо прибавил в разгоне с низких оборотов, исчезла пауза при нажатии на педаль газа, работающий кондиционер не отнимает мощность двигателя.

Ford Mondeo Белый трактор (ПРОДАН) › Logbook › Теория о дизельных моторах 2.0 Ford и чип-тюнинг

Для начала о типах дизелей Ford.

Здесь и далее о фордовых дизелях 2.0 Мондео 4/S-max. Все написанное – мое мнение если я неправ, поправьте внесу изменения.

Существуют машины евро3 и евро4. Отличаются наличием сажевого фильтра в евро4 комплектации (в евро3 вместо фильтра прямая труба). На территории России бегают машины бельгийской и Российской сборки. Большинство машин бельгийских, даже первых выпусков — евро4, т.е. с сажей. Российская сборка примерно до середины 2011-го – евро3, т.е. без сажи. Все остальное, вплоть до конца 2014-го – евро4.

Двигатели разработки концерна PSA, очень надежный мотор. Управляется двумя типами контроллеров (соответственно и топливная аппаратура разная) – Сименс (SID206) и Делфай (DCM3.5). Они несовместимы. Много машин европейской сборки с Делфай. Считается, что производительность Делфай выше, поэтому есть заводской вариант мотора 163 л.с. Переключается в As-Built со 140 в 163. C Сименсом такого нет, для него только чип.

Немного теории о сажевом фильтре (DPF).

Сажевый фильтр представляет из себя большую толстостенную трубу, содержащую внутри керамические соты, которые призваны улавливать частички сажи, чтобы соблюсти нормы евро4. Т.к. рано или поздно сажа эти соты забьет, придумана процедура регенерации сажевого фильтра, или по-простому – прожиг. Для этого на фильтре есть две трубки, в начале и в конце. Они подключены к датчику дифференциального давления, который непрерывно измеряет перепад (разницу) давления в начале и в конце фильтра, и на основании этих косвенных измерений принимает решение о забитости фильтра, ну и прожиге соответственно. Также, видимо для страховки, заложен алгоритм запуска регенерации по пробегу. У форда обычно это 500 км. Но это значение плавающее – оно изменяется в зависимости от средней забитости фильтра и еще Бог форд знает от чего. Этот интервал также снижается от метода эксплуатации – при равномерной езде 50% город/50% трасса, регенерация происходит в основном нормально, интервал примерно 500 км. Если отжигать по трассе, интервал легко снизится до 250 км и регенерации пойдут гораздо чаще. Точно так же интервал уменьшится, если заправляться дрянной соляркой с неизвестных АЗС, где топливо содержит много сажи.

Как происходит регенерация.

Для регенерации в цилиндры в начале фазы выпуска подается небольшая порция солярки, которая вылетая вместе с выхлопными газами горит в фильтре, выжигая сажу. Температура горения достигает 650 градусов. Для контроля превышения этой температуры в начале фильтра установлена термопара, она контролирует горение. Она же контролирует успешность прохождения регенерации, чтобы все проходило равномерно. На фордовом моторе, косвенные признаки начавшейся регенерации: повышение расхода на ХХ до 1.5-1.8 л/час, бубнение системы выхлопа, включение вентилятора двигателя на максимум, характерная вонь выхлопа. На ходу машина еще и тянуть плохо начинает.

Налицо положительная функция регенерации – чистит фильтр. Но есть и обратная сторона медали, а именно – солярка при регенерации может попадать в масло, разжижая его. Один из методов контроля за этим – периодически проверять уровень масла. Если увеличился – срочно менять его, так как масло уже потеряло свои свойства.

Нежелательно также прерывать начавшуюся регенерацию, т.к. необходимо, чтобы топливо догорело полностью в фильтре и вылетело наружу (обороты мотора должны быть не менее 2000), а она по закону подлости начинается в процессе парковки рядом с домом, когда нет желания стоять и молотить. Если часто прерывать регенерацию или она сама будет прерываться по каким-то условиям, то форд сначала выдаст транспарант «Срочно замените масло», если этот транспарант не сбросить двумя педалями, то следующий будет – «Двигатель неисправен». С высокой вероятностью масло стоит поменять, а потом начать разбираться, почему регенерации участились.

Еще одним непременным устройством в дизельных моторах форд является клапан ЕГР. На 2.0 моторе находится сзади справа, если смотреть на мотор лицом. От него идет металлическая трубка с гофрой на впуск. Этот клапан разворачивает часть выхлопных газов обратно в двигатель. Это почему-то важно для экологии. Однако вместе с газами этот клапан тащит на впуск несусветное количество сажи, которая нарастает на впуске, на дроссельной заслонке. В том числе и сам клапан обрастает этой же сажей и в конце концов клинит. Если клапан клинит, мотор падает в аварийный режим. Метод лечения «на ходу» — заглушить выход клапана любой подходящей железкой. Жестяной банки от Кока-Колы хватает на 1000 км (могу ошибаться, цифру помню с мондеоклуба), затем она прогорает.
При глушении двигателя исправный клапан издает щелчки, производя самоочистку.

Чип-тюнинг и отключение ненужных прибамбасов.

С чипом проще всего, самое простое – это поднятие давления ТНВД и «раздувание» турбины. При грамотной комбинации этих параметров мотор почти не перегружается, тем более что у дизеля для этого большие возможности. Недобросовестные тюнеры накручивают параметры так, что с выхлопа валит чернущий дым, а турбина воет, как в последний раз. Баланс – здесь это очень важно. При этом не сильно повысится дымность выхлопа, а приход +20-30 л.с. на 140 л.с. моторе получить легко.

Бывает еще один вариант кривых тюнеров – тупо маскируются в прошивке все ошибки по саже и ЕГР. В этом случае идут фантомные регенерации, т.е. все прелести с попаданием солярки в масло присутствуют.

Вот отключение, это сложнее – dpf_off не так сложен, а вот ЕГР много где прописан, поэтому не все так просто. Лично столкнулся с этим, долгая история, несколько раз переделывали прошивку.

При выбивании сажи не требуется вваривать пламягаситель, т.к. температура в фильтре при регенерации легко достигает 650 градусов, а температура выхлопа дизеля гораздо ниже, чем у бензинового мотора. Описание процесса выбивания сажи есть у меня в бортжурнале на драйве. На форде перед фильтром стоит каталитический нейтрализатор. Выбивать его не нужно. Без фильтра машина просто дымит на разгоне, без каталика она еще и воняет как дряхлый КамАЗ. Те кто только собирается удалять сажу, готовьтесь к появлению дыма, даже без чипа.

Клапан ЕГР нужно заглушить пластиной, если он неисправен. Если клапан до прошивки был рабочим, то достаточно снять разъем при выключенном зажигании, когда он будет в закрытом состоянии. Для страховки можно тоже заглушить пластиной. По опыту с мондеоклуба – отлично подходит мастерок или шпатель толщиной 2-3 мм. Из него вырубается прокладка в размер. Если клапан исправен, то заглушить можно только на выходе клапана.

Говорят, после отключения клапана ЕГР, мотор дольше прогревается. Ничего не могу сказать по этому поводу. Однако точно уверен, что если куплю опять дизель, то отключение сажи и ЕГР, это первое, что сделаю с машиной.

Чип-тюнинг Ford Mondeo 4 2.0 л. 145 л.с. Отчет

Сегодня на чип-тюнинге был Ford Mondeo 4. Под капотом автомобиля стоит двигатель Duratec-HE объемом 2.0 литра мощностью 145 л.с. Со слов хозяина машины: «Двигатель как будто задушен. Наверняка он может больше.». В общем-то так оно и есть. Стоковая прошивка значительно ограничивает весь потенциал этого мощного мотора. Вместо того чтобы рвать асфальт под колесами, при резком нажатии на газ машина плавно начинает разгоняться. Это не просто раздражает, но еще и представляет опасность. Вариант решения, который был выбран хозяином автомобиля – чип-тюнинг.

Свою работу мы начали с диагностики двигателя. Ведь шить неисправно работающий авто попросту нельзя. Впрочем, никаких поломок обнаружено не было, что хорошо.

Дальше мы считали с ЭБУ двигателя его заводскую прошивку. Кстати говоря, на этих автомобилях установлен ЭБУ Ford Visteon ESU-411, который прошивается относительно легко. А именно, через диагностическую колодку автомобиля OBD2. Однако, есть обязательное требование – перенос в новую прошивку так называемой VID-области (специальная область в прошивке из 128 байт, содержащая в себе уникальную информацию об авто, такую как VIN-номер и т.п.).

Как только машина была прошита, мы перешли к самому сложному. Не в плане фактической сложности, а в плане затрат времени. Как не трудно догадаться, речь идет про физический демонтаж и удаление катализатора.

На данном автомобиле установлен один катализатор, однако его физический демонтаж (демонтаж катколлектора) дело не из приятных. Впрочем, работа есть работа. И уже через час катколлектор был, что называется, «на столе». Ну а дальше мы вырезали катализатор, выбив все его внутренности, а вместо них вварили пламегаситель (чтобы сократить шум выхлопа и продлить жизнь выхлопной системе).

К слову, катализатор не проехал и сотни тысяч километров пробега, но уже выглядел «так себе» (местами даже оплавлен).

Когда катализатор был физически удален, а ЭБУ прошит мы вызвали клиента и предложили ему лично проверить результат чип-тюнинга. А результат, кстати говоря, следующий:

мощность увеличилась в диапазоне низких оборотов
автомобиль стал лучше разгоняться
ушла задумчивость при нажатии на газ (резко нажал — резко поехал)
улучшилась тяга на низах и средних оборотах

Не удивительно, что клиент остался очень доволен новым характером своего авто.

Лаборатория Скорости › Blog › Тюнинг и активация дополнительных опций для Ford Mondeo 5gen 2.5 at 149hp 2016

Все уже забыли, сколько можно прибавить лошадей на атмосферном Форд Мондео 5 с мотором 2.5i?
Несмотря на всю атмосферность, его можно затюнить более чем на 20%.
А причина в том, что для российского рынка этот мотор программно дефорсирован с исходных 175 л.с. (как в Европе и Америке) до 149. Еще раз, обращаем внимание — 149 лошадей с 2.5 литров объема, т.е. литровая мощность всего 59,6 л.с. (!) Как на старых 8-клапанных моторах.
Разумеется, мы любим такие «подарки производителей». За это от тюнеров огромное человеческое спасибо Форду.

Что мы делаем с такими моторами? Прежде всего, возвращаем им заводской потенциал — 175 л.с., «разжимая» ограничения по цикловому наполнению в программе. А потом делаем тюнинг поверх. Итого — на выходе расчетно ожидаем около 185 л.с. Сколько точно — пока неизвестно, ибо на наших замерах мотор не давал себя померить до максимальной мощности. Но тренд по графику хорошо виден:
labofspeed.ru/dyno/ford-mondeo-v-2-5i-at.html

А еще на этих моторах есть изумительные опции, которые мы также можем настроить путем перепрограммирования. Например, автозапирание дверей на скорости. А еще более изумительна конфигурация панели приборов для отображения такой красоты, как цифровой спидометр (см. фото).

Подробности: ЭБУ: Continental
Программатор: PCM
Прошивка: тюнинг от LоS
Метод программирования: через диагностический разъем OBDII
Время проведения работ: 2 часа 30 минут

Comments 15

Дет сад- штаны на лямках… 185 лошадок гнедых— смешно. Цифровой спидометр у Всех стоит уже не красивый, а просто шедевральной красоты…

Что смешного? По-моему, смешно как раз то, что мотор с объемом 2.5 в стоке выдает 150 л.с., как обычный 2-литровый мотор. А по факту в замере показал вообще 130, и дальше вниз кривая идет резко.

Ну если так — Докажите обратное! Без переделок впуска — выпуска . Чисто на чипе. В рекламных целях.Любую машину с ДРАЙВА. В ПИТЕРЕ я думаю желающие будут. Если будет не так, как многие здесь считают. Вы будете лидирующей компанией в России. Ваша программа разлетится как горячие беляши времен СССР . Документально, с графиками и комментариями хозяина машины. Желательно ответ прелюдно в новостях ДРАЙВА.

Если Вы сможете предоставить такую машину с МКПП (если такая есть в природе), то смысл в этой затее есть. Ну либо рабочий мотор из машины для испытаний на моторном стенде.
В случае же с АКПП — уже все замерено, см. ссылку. Как уже объяснено ранее, мы не видим максимальных оборотов на 4-й передаче. А новая максимальная мощность именно там, на 6000+
Однако, если бы Вы ВНИМАТЕЛЬНО посмотрели графики, и вдумчиво оценили ситуацию на них, прежде чем постить про детсад и штанишки — то, возможно, сарказм и скепсис были бы уже не актуальны. Там, по-моему, все вполне очевидно, для тех кто умеет читать графики. А уж нам, видевшим прошивку изнутри, тем более нечего доказывать самим себе.

Где и как мне зачиповать движок на моем мондео?

Вот тут можно выбрать подходящий город: labofspeed.ru/contacts.html

Опять вливаете в уши про 185 лс))) Прошивка приборки уже есть более новая)))

ОК, хорошо, согласны — пусть будет не 185, а 160-165, учитывая что в стоке этот шедевральный аппарат показывает 130 л.с. (см. график). Про приборку — в курсе, клиент выбрал этот вариант.

Прежде всего, возвращаем им заводской потенциал — 175 л.с., «разжимая» ограничения по цикловому наполнению в программе. А потом делаем тюнинг поверх. Итого — на выходе расчетно ожидаем около 185 л.с.
Ваши слова? Зачем тогда это писать, если это обман? Не дорожите репутацией? Слова где-то, как-то и приблизительно не показывают Вас с хорошей стороны. Согласны?

Кто сказал что это обман? Вы?

Я, сопоставив Ваши данные в описании и данные и ответа. В одном случае вы утверждаете о расчётных 185 л.с., в ответе мне Вы пишите о реальных 160-165. Значит обман.

Если бы Вы почитали внимательно отчет о замерах на стенде (labofspeed.ru/dyno/ford-mondeo-v-2-5i-at.html), где подробно рассказано, откуда берутся эти цифры, то не кидались бы голословными обвинениями в обмане, что само по себе не делает Вам чести.
Не уверен, что для Вас это будет убедительно (ибо для Вас слово «расчет», видимо, эквивалентно слову «обман», да и бог Вам судья), но для остальных читателей сделаю пояснение по данным цифрам.
Расчетные характеристики — это нормальные операционные термины в любой технической системе. При конструировании системы инженеры прежде всего создают математическую модель этой системы. Двигатель — ни что иное, как техническая система, имеющая свою математическую модель. Причем, в современных системах управления двигателем применяется математическая модель, основанная на расчете крутящего момента (torque-based engine management). Она является базой, на которой зиждется современная ЭСУД (электронная система управления двигателем). Расчетный крутящий момент используется как инструмент, который задает цели для ЭСУД, устанавливает ограничения, определяет отбор мощности различными подсистемами (ГУР, кондиционер, генератор и т.д.), по сути, выполняя функцию универсального языка внутри ЭБУ.
Так вот, по моментным картам, которые есть ВНУТРИ данного ЭБУ, этот мотор имеет возможность генерировать такой РАСЧЕТНЫЙ крутящий момент, который на оборотах максимальной мощности обеспечивает цифру в 185 л.с., и даже больше (на всякий случай, напомню — мощность имеет прямую зависимость от крутящего момента и оборотов двигателя).
Крутящий момент, заданный в ЭБУ, реализуется в фактический крутящий момент через расчетное количество воздуха, поступающего в цилиндры. Т.е. определенной цифре заданного крутящего момента соответствует определенный цикловой расход воздуха (обычно в мг/цикл). В свою очередь, ЗАДАННОЕ цикловое наполнение цилиндров реализуется в ФАКТИЧЕСКОЕ посредством открытия дросселя на заданный угол (либо за счет высоты подъема впускных клапанов в системе с регулируемой высотой, если в моторе есть такая система). Далее, используя целевой AFR, выраженный по шкале «лямбда», производитель задает в программе необходимый состав смеси для данного наполнения. Карты лямбды, в свою очередь, реализуются в расчетное количество топлива через карты продолжительности открытия форсунок. И все это надо вовремя поджечь, поэтому в прошивке также существуют карты ЗАДАННОГО угла опережения зажигания.
В версии для российского рынка в программе установлено ограничение циклового наполнения в районе 4300 об/мин, т.е. при попытке крутить этот мотор выше — мощность, достигнув на 4300 об/мин своего максимума, уже не растет, а падает. ЭБУ душит его дроссельной заслонкой, как бы Вы не нажимали на газ.
В американской версии программы для этого мотора данное ограничение отсутствует.
Мы снимаем это ограничение, и добавляем еще немного мощности за счет дополнительной калибровки прошивки. И таким образом расчетный, РАЗРЕШЕННЫЙ, крутящий момент в зоне максимальной мощности достигает такого значения, которое соответствует цифрам в 180-185 л.с. (еще раз напоминаю, что мощность = кр.момент*обороты двигателя в минуту*поправочный коэффициент 0,1047*коэффициент пересчета Вт в л.с. равный 1,3596)
В идеальных условиях (на МОТОРНОМ стенде, с оптимальным топливом, эталонными ГСМ, без подключения к трансмиссии) этот мотор покажет 180-185 л.с. на этой версии прошивки.
Мы делали замер на конкретном Мондео, с конкретным топливом в баке, ГСМ, своими потерями в трансмиссии и т.д., на СТУПИЧНОМ стенде. На стоковой российской прошивке он показал 130 л.с. вместо 149 паспортных при стандартной поправке на трансмиссионные потери — 15%.
Далее — при попытке замера на тюнинговой прошивке идиотские настройки автоматической трансмиссии Форда не дают произвести корректный замер в зоне МАКСИМАЛЬНОЙ мощности, которая в НОВОЙ ПРОГРАММЕ находится около 6000 об/мин. На прямых передачах коробка даже в ручном режиме переключается на пониженную передачу, не давая реализоваться максимальной мощности. А замерять на 5-й передаче уже не получается — превышаются максимально разрешенные обороты ступицы для данной модели стенда. Однако, график роста мощности ПО ФОРМЕ полностью совпадает с расчетным графиком мощности, который можно построить, исходя из заданного в программе крутящего момента. Из чего можно сделать вывод, что РАСЧЕТНАЯ мощность в 185 л.с., скорее всего, БУДЕТ достигнута в области 5900-6300 об/мин, если трансмиссия не будет этому препятствовать.
Такую практику различных мощностных версий одного и того же мотора широко применяет не только Форд, но и другие производители — в частности, VAG, BMW, Mercedes, Porsche, Volvo, и даже Ferrari.

В заключение следует отметить, что человечество полетело в космос только благодаря РАСЧЕТНЫМ цифрам и величинам, которые конструкторы вычисляли в условиях неопределенности, не имея возможности провести натурный эксперимент. Слава богу, в то время не было драйвовских комментаторов, а то ведь Королеву в каментах наверняка написали бы, что он обманщик и жулик 🙂

Вопроса нуба: почему на стоке точные данные снимаются, а на чипе Вы ссылайтесь на какие-то идиотские настройки коробки? На стоке они не работают что ли?)))))
И второй вопрос. Клиентам Вы тоже говорите о прогнозируемо-расчётном результате чип-тюнинга?))))

Я предполагал, что Вы не прочитаете текст и не посмотрите график 🙂
На стоке МАКСИМАЛЬНАЯ мощность находится на 4300 об/мин, на которой все прекрасно видно на графике. Дальше — все падает вниз, ибо ограничение в программе по воздуху.
На новой прошивке НОВАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ мощность находится в районе 6000-6300 об/мин, так как ограничение по воздуху снято. А этот диапазон уже никак не попадает в зону замера, доступную на данной коробке, ибо на 5500 об/мин коробка переключается на 3-ю передачу.
Вот Вы сами ездите на этом автомобиле, не мне Вам рассказывать — попробуйте доехать на нем до отсечки при педали газа «в пол», и не на 5-й передаче, а на 4-й, в ручном режиме.
Даже так — хотя бы докрутить до 6000 об/мин. Если получится — мы Вас пригласим на стенд для бесплатного замера прошивки, чтобы получить реальный результат, а не расчетный.

По второму вопросу — да, если по каким-то причинам не представляется возможным замерить точные значения — говорим о расчетных, или прогнозных значениях.
Вы ведь не согласитесь предоставить нам для точных замеров двигатель, снятый с автомобиля, чтобы мы поставили его на моторный стенд?
А причин, по которым замеры на стенде сделать не получается, может быть довольно много. В одних автомобилях замерам препятствует система ESP или аналогичная ей. В других есть ограничения по вискомуфте полного привода. В третьих — банально недостаточно охлаждения конкретного стенда, так как воссоздать набегающий поток воздуха, который есть на дороге, используя для этого вентилятор — не всегда реальная задача. В реальной жизни он существенно больше.