О чип-тюнинге и расходе топлива

Статьи — О чип-тюнинге и расходе топлива

Взято из статьи Серге я Федоренко 2013 г.

Первый вопрос – почему бюджетные и малообъемные иномарки расходуют топлива заметно больше по сравнению с нашими десятками, Калинами и Приорами при сопоставимом стиле езды и условиях эксплуатации?

Второй вопрос касается автомобилей Рено Логан, Сандеро, Лада Ларгус ( с 8-ми клапанными двигателями ) и звучит так – почему после чип-тюнинга автовладелец не ощутил разницы между «до» и «после»?

Третий вопрос – почему после репрога (любого автомобиля), автовладелец поездив день-два, зачастую, отмечает повышение среднего расхода топлива?

Попытаюсь пояснять упрощенно.

Первый вопрос меня тоже озадачил после приобретения сыном Лады Ларгус. За несколько лет владения «двенашкой» с 124-м двигателем, он привык ездить довольно быстро и иметь вменяемый средний расход. Попытавшись так ездить на Ларгусе, он был удивлен высокими о боротами двигателя на привычной скорости передвижения и большим расходом топлива –относительно расхода на «двенашке». Как говорится – «Крошка сын к отцу пришел, и спросила кроха…».

Чтобы разобраться с этим вопросом, не будем брать в расчет производителя системы впрыска и её конструктивные особенности. Сегодня все системы довольно продвинутые, хорошо умеют рассчитывать необходимый состав топливной смеси и углы зажигания для разных режимов работы двигателя. Не здесь кроется разница, например, Приора может экономно ездить на любом ЭБУ в нее установленным, будь то Bosch, М73 или Я72. Разница кроется в конструктивных особенностях «железа», а именно в коробке перемены передач. АВТОВАЗ комплектует свои автомобили довольно «длинными» КПП и ГП позволяющими ехать, грубо говоря, с «низкими» оборотами двигателя на высокой скорости.

А бюджетные иномарки укомплектованы обычно «короткими» КПП и ГП позволяющими ехать при той же скорости, но с чувствительно большими оборотами двигателя. Для чего они так делают, внимания заострять не будем – им так хочется, только констатируем факты. На картинке показаны обороты двигателей вазовских автомобилей при скорости движения – 100км\ч на 5-й передаче. Обратите внимание на мгновенный расход топлива (отмечен желтой рамкой) при установившемся, равномерном движении по трассе:

Теперь посмотрим, какие обороты имеют распространенные иномарки при скорости 100 км\ч на 5-й передаче:

Как видим, обороты более высокие по сравнению с вазовскими автомобилями при равной скорости движения, соответственно и расход топлива у этих иномарок обычно несколько выше.

С появлением 6-ти ступенчатых КПП ситуация выровнялась и при равномерном движении по трассе расход будет несколько ниже.

Таблица показывает разницу в передаточных числах КПП и ГП Ларгуса и ВАЗ (красным выделил КПП на Ларгусе сына):

Вот первая причина, существенно влияющая на расход топлива. Следующий аспект это корректность калибровки системы впрыска. Расход топлива и динамика автомобиля приносятся в жертву автопроизводителями преднамеренно, в угоду своим задачам, основная из которых — снижение токсичности выхлопа. Добавлю только – во многих случаях автопроизводители излишне «перегибают палку» в стремлении повысить экологический класс своей продукции путем применения программных методов снижения токсичности выхлопа. Это неизбежно и значительно ухудшает динамику и топливную эффективность автомобиля в целом. О каком низком расходе топлива и динамике можно говорить, если у этого Соляриса при плавном ускорении, УОЗ сползает в глубокие минусовые значения? В показанном ниже примере нет резкого изменения нагрузки и оборотов, все плавно и в меру:

Или, когда при равномерном движении, с небольшой скоростью, система выдает максимально богатую смесь и минимальные углы опережения зажигания — как здесь:

Понятно, что системе необходимо обслуживать катализатор, прогревать и охлаждать его, но

ведь в вазовских автомобилях тоже есть катализатор и его обслуживание, они тоже выполняют нормы Евро-3 и Евро-4, только нет таких удручающих показателей по неэффективному использованию топлива. Видимо, производитель откалибровал данную систему с запасом и только циферки подставляет по необходимости – Евро-3, Евро-4 и тд. Это видно и при анализе калибровок ПО, тут почти ничего не меняется со сменой идентификатора Евро-3 на Евро-5.

Конечно, об истинных причинах такой калибровки мы можем только гадать, но очевидно одно – производитель, исходя из своих надобностей, излишне «удушил» двигатель, что негативно сказалось на расходе топлива и динамике автомобиля. Перекалибровка систем Bosch МЕ17911(12)( Solaris, Elantra, i30, Veloster, Rio, Picanto, Cerato, Ceed, Soul, Venga и т.д. ) дает очень хороший результат в плане увеличения динамики ускорения, скорости реакции двигателя на нажатие педали газа и снижения среднего расхода топлива, даже без «отката» на низшие евро-комплектации.

Из вышесказанного, думаю, уже понятно — почему отличается расход топлива при равных условиях движения? Совершенно верно, это более высокое количество оборотов и своеобразная калибровка ПО — в некоторых случаях. Конечно и вес Ларгуса выше в сравнении с «двенашкой», крошка сын это понял и стал ездить 100 км\ч на Ларгусе, вместо привычных 130-150 км\ч на «двенашке», чтобы иметь более-менее вменяемый расход топлива.

Ответ на второй вопрос плавно вытекает из ответа на первый и тесно с ним переплетается.

При работе много ездил на Логанах и Ларгусах с разными двигателями. Как всем известно, динамические характеристики двигателей с двумя клапанами на цилиндр и четырьмя, имеют свои особенности в характеристиках крутящего момента.

Изначально, все 16-ти клапанные двигатели, не имеющие «примочек» типа изменяемых фаз газораспределения или изменения геометрии впускного тракта, с низов и так довольно вялые. Максимальный крутящий момент у них обычно достигается только на оборотах в районе 4000-5000, а тут еще производители излишне программно «придушили» ЭСУД. Отсюда очень вялая, с неприличной задержкой, реакция на педаль газа. При езде на высоких передачах, пытаясь ускориться, продавливаешь педаль на 2\3 ее хода и не чувствуешь почти никаких изменений в интенсивности ускорения, только в самом конце ее хода, система как-бы просыпается и дает двигателю набирать обороты. «Зажатость» ЭСУД несколько компенсируется «короткими» КПП и ГП, но оборачивается это не благом, а наоборот — приводят к повышенному расходу топлива.

Посмотрим, какую скорость имеют Логан и Приора при равных оборотах двигателя:

У Логана скорость значительно ниже по сравнению с Приорой. Перекалибровка этой системы тоже дает отличный эффект, реакция двигателя на нажатие педали газа становится практически мгновенной, автомобиль хорошо ускоряется с низов и вслед за нажатием педали. Причем система понимает, что от нее хотят — при плавном нажатии педали газа автомобиль ускоряется ровно и мощно, без провалов и резких всплесков момента. Но если нажать педаль быстро, то система отзывается хорошим «подхватом» даже на 5-й передаче. Все владельцы «перешитых» Ларгусов и Рено с 16-ти клапанными моторами, при тестовой поездке, сразу отмечают улучшившиеся динамические характеристики.

Несколько по-другому выглядит процесс ускорения на автомобилях с 8-ми клапанными двигателями. Здесь крутящий момент достигает своего пика при значительно меньших оборотах, а в сочетании с «короткими» КПП и ГП, ускорение на низких передачах имеет какой-то взрывной характер – только нажали педаль и уже отсечка. Только взрывной-то взрывной и отсечка отсечкой, но скорости-то нет. Именно поэтому, неискушенный владелец логоноподобного автомобиля, не может уловить разницу в динамике ускорения на низких передачах. Выехав на тестовый заезд после репрога, с энтузиазмом давит на газ, 1-2-3-4 передачи, мотор крутится, осечка наступает, но…. вроде так и раньше было.

Надо пояснить… Сажусь с ним в машину и выезжаем на трассу, 4-5 передачи, едем…, впереди КАМАЗ и скорость потеряна, вот появилось «окно» и можно обгонять, хозяин тянется включить передачу пониже, останавливаю – «газуй так…», газует…, удивлен – двигатель подхватывает и легко набирает обороты, а педаль газа даже не нужно в пол давить. Поездили, пообгоняли, поразгонялись, хозяин доволен – раньше так не набирала машинка скорость и не тянула так.

Поясняю про «короткие» передачи и главные пары, теперь все понятно… А вот искушенный владелец (Renault Sandero Stepway 1.6л 8кл.) сразу делает тест на эластичность, сравнивает полученные результаты «до» и «после». Из такого теста быстро видны результаты чип-тюнинга, без излишних телодвижений и насилия над машиной:

Третий вопрос касается всех автомобилей, подвергшихся чип-тюнингу. Поначалу расход действительно несколько возрастает и связано это с тем, что хозяину всегда хочется попробовать, как теперь едет его машина и он начинает испытывать ее динамические характеристики, резко разгоняться, раскручивать до максималки, первым стартовать от светофоров и тд и тп. Это всегда так, как бы и что он не говорил потом. В творческом порыве, давит педаль сильнее и резче, чем до репрога, пробуя и оценивая новые возможности. Через два-три дня вспоминает о топливе и тут с ужасом видит увеличенные на литр-два цифры среднего расхода. Паника…

Иногда возникают и конфликтные ситуации, особенно если хозяину было обещано резкое снижение расхода топлива после чип-тюнинга. Увеличившаяся динамика автомобиля уже не берется в расчет, это свершившийся факт и к нему он успел привыкнуть. Изменившийся стиль езды с повседневно-бытового на резко-агрессивный вообще остался незамеченным, а вот где обещанная экономия на два литра?

Необходимо пояснить, что такое экономичный и мощностной режимы в ПО ЭСУД, о границе этих режимов, которая обычно в районе 50% открытия дроссельной заслонки, и если хотим ездить экономно, то нужно:

1. Плавно нажимать педаль газа — чем исключим увеличение топливоподачи для компенсации провала момента при резком увеличении наполнения цилиндров воздухом.

2. Нажимать педаль не более половины ее хода — чем исключим переход системы в мощностной режим, где состав топливной смеси резко обогащается для получения высоких динамических характеристик автомобиля.

3. Если Вы привыкли ездить в агрессивном стиле, с резкими разгонами и раскруткой до высоких оборотов, постоянно нажимая педаль газа «в пол», то о расходе топлива не стоит и говорить, он будет прямо пропорционален агрессивности Вашего стиля езды.

Поможет ли чип-тюнинг сократить затраты на топливо?

Основная цель чип-тюнинга для большинства автовладельцев – увеличение мощности двигателя. Но при этом вы получаете и другие «бонусы» в виде, например, изменение класса экологичности или снижение расхода топлива. Этому способствует изменение программы управления силовым агрегатом: одновременно увеличивается производительность и снижается потребление топлива.

Чип-тюнинг действительно снижает расход топлива

Сколько реально можно сэкономить на бензине или дизельном топливе?

Если вам обещают экономию расхода топлива после чип-тюнинга электронного блока минимум на 50 % – не верьте, скорее всего, вы имеете дело с не очень честными продавцами. Конечно, добиться уменьшения потребления топлива вполне реально, но не следует ждать, что оно будет настолько значительным.

Как правило, экономия расхода топлива составляет порядка 20 %, при этом средняя экономия для дизельных двигателей составляет примерно литр на каждую сотню километров.

Но важно понимать, что на расход топлива влияет огромное количество внешних факторов, и оценка реальных показателей может быть только субъективной.

Во-первых, потребление топлива существенно различается в зависимости от манеры управления автомобилем. Чаще всего водитель меняет свой стиль и манеру езды после проведения чип-тюнинга: повышение динамики автомобиля на разгоне и увеличение интенсивности разгона стимулируют к выбору более агрессивного стиля вождения. А это в итоге не уменьшает, а, наоборот, увеличивает расход топлива.

Постоянное испытание новых возможностей автомобиля после чип-тюнинга грозит не только увеличением расхода топлива, но и снижением срока службы узлов и агрегатов.

Как проверить качество проведенного чип-тюнинга, проанализировав экономичность

Если после проведения процедуры по увеличению мощности двигателя вы не изменили:

• Стиль и манеру вождения.
• Тип топлива.
• Автозаправочную станцию.

А также если не поменялось время года или не сыграли роль другие факторы, но при этом расход топлива остался неизменным или даже увеличился – вы обратились не в ту компанию, тюнинг произведен неверно.

Агрессивный стиль вождения не дает почувствовать экономию

Что необходимо для того, чтобы уменьшить расход топлива?

Установка модуля управления двигателем Spider поможет не только добиться увеличения крутящего момента двигателя с сохранением его среднего ресурса, указанного производителем, но и снизить потребление топлива: в том случае, если блок увеличения мощности будет дополнительно осуществлять оптимизации трансмиссии и КПД мотора.

Удобство блоков Spider заключается в том, что для их установки нет необходимости прибегать к услугам специализированных компаний. Если вы обладаете минимальными познаниями в электротехнике и устройстве автомобиля, вы сможете произвести чип-тюнинг самостоятельно. Тем более что к каждому модулю прилагается инструкция с подробным пошаговым описанием работ.

Экономия топлива и экономичные прошивки

Многие люди в чип тюнинге ищут увеличение динамики и скорости, но есть и такие, кто ставит на первое место экономичность автомобиля. Это вполне резонно, особенно в связи с постоянным подорожанием бензина.

Начнем с того, что экономия топлива практически не зависит от прошивки или чип – тюнинга и влияние на нее оказывает в большей степени, чем все остальное, вместе взятое, техническое состояние автомобиля и манера вождения конкретного водителя.

Приемы вождения автомобиля в экономичном режиме стары как мир и определяются в народе одним емким словом – «тошнить» :))). Это означает:

• Избегать любых резких движений с педалью газа, стараясь постоянно находиться в экономичном режиме, не переходя на мощностной.
• Никаких резких стартов со светофора, переключать передачи как можно раньше, двигаться прямолинейно и равномерно на оборотах двигателя 2000 – 2500 .
• Избегать обгонов и перестроений, не двигаться «накатом» на нейтральной передаче, избегать любых изменений «крейсерской» скорости, стараться как можно меньше тормозить, снижать скорость автомобиля используя прием «торможение двигателем» и т.д.

Наверняка у Вас тоже есть еще парочка примерно таких – же советов:). Если придерживаться данных советов, то можно добиться использования всего 10 – 15 % мошности двигателя.

Совершенно нелишне будет заметить, что для экономичного вождения необходим совершенно исправный автомобиль, в равной мере это относится как с системе электронного впрыска, так и ходовой части. Неправильный сход/развал, неисправные форсунки, проблемы в системе зажигания, недокачанные колеса, красивый тюнинговый обвес или багажник, проставки, поднимающие авто, неотрегулированная тормозная система могут прибавить к расходу Вашего авто не один лишний литр! Ну, и естественно, недолив – в России живем:)

Приведу как пример один из своих «экспериментов» по «тошниловке»:).

Входные данные: 21102 , стандарт, кроме распредвала ( 10 , 3 ) и дроссельной заслонки 54 мм. Очень динамичная прошивка, калиброванная индивидуально для данного автомобиля, стойки жесткие, развал задних колес минус 1 градус. Диски кованные, резина – отечественная, Кама 208 185 х 65 R 14 . Городская езда – обычный расход в динамичном режиме 9 , 5 литров, средний по пробегу в 2500 км – 8 , 8 . Средняя скорость по пробегу – 43 км./ч. Один пассажир и полный бак горючего. Город, правда, довольно своеобразный – Волгоград.

Задача – экономить топливо. Что получилось: получилось почти чудо – расход по городу 5 , 7 литров, тахометр ни разу не поднялся выше отметки 2500 (это около 70 на 4 передаче), торможение двигателем перед светофорами, плавное и нежное ускорение на высших передачах (например, 4 ‑я уже начиная с 30 км/ч). Любопытно то, что средняя скорость оказалась при этом выше ( 51 км./ч.), чем в динамичном режиме. Выводы делайте сами 🙂 Замечу только, что на 16 V, теоретически можно добиться еще более впечатляющих результатов.

Второй подобный эксперимент был проведен теплым осенним вечером. Этот же самый автомобиль, только РВ № 54 от МастерМотор, последний в «гражданском» ряду тюнинга. Пустынная загородная трасса, скорость около 100 – 110 км/ч. на 5 ‑й передаче. Проехано 200 километров с расходом в 4 , 9 л., и, только при въезде в город маршрутник стал перемигиваться 4 , 9 – 5 л.

Буквально через несколько дней РВ был снят – авто готовилось к продаже. Вопреки здравому смыслу расход топлива увеличился, причем значительно, процентов на 10 . 21102 прошел 14000 км со средним расходом 8 , 2 л.

Ну, а теперь плавно переходим к экономичным и двухрежимным прошивкам, вернее, к осознанию того, что это вообще такое и нужно ли это вообще. Сверхзадача чип-тюнера здесь сводится к установке таких режимов работы двигателя, при которых тот бы все еще продолжал двигать автомобиль, расходуя при этом минимальное количество топлива. Задачка тут посложнее создания динамичной версии, т.к авто более чувствительно к обеднению смеси, чем к ее обогащению. При излишне бедной смеси и раннем зажигании есть риск прогорания клапанов и поршней, возникновения детонации и других малоприятных явлений. В любом случае, экономичная прошивка не имеет смысла без экономичной манеры вождения, описанной выше, т.к при агрессивной манере, небрежно обращаясь с педалью газа можно получить значительно больший расход, чем на динамичной версии! Машина при этом будет дергаться и отчаянно тупить, доводя «динамичного» водителя до белого каления. Если б Вы могли сосчитать, сколько раз за поездку я жму кнопку переключения режимов (эконом/динамик): ее в пору уже на руль переносить! Не забывайте об этом и устанавливая на авто двухрежимную прошивку – она имеет практический смысл только, если автомобилем пользуются несколько человек, например, муж, сорви – голова, любитель резких стартов, мини – стритрейсинга и спокойная уравновешенная жена, для которой авто – средство неспешно переместиться из точки А (дом) в точку Б (косметический салон). Да и в этом случае оптимальным можно считать версию «стандарт/динамик».

Резюмируя все сказанное одной фразой – экономичная прошивка лишь дает возможность рачительному водителю двигаться более экономно, а динамичная – более резко и резво. Надеяться на то, что прошивка все сделает за Вас не стоит. Многие, кто обращается на чип-тюнинг, не осознавая, что законы физики изменить нельзя ждут от эконома резкого снижения потребления топлива без потери динамики 🙂 Этого не будет никогда, за все надо платить, за динамику – бензином. Или деньгами – проведя комплекс доработок ДВС для повышения его КПД. Но это совсем другая история.…