Двигатель G4GC

Характеристики

Производство — Ulsan plant
Марка двигателя G4GC
Годы выпуска – (2001 – 2012)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 93,5 мм
Диаметр цилиндра – 82 мм
Степень сжатия – 10.1
Объем двигателя – 1975 см. куб.
Мощность двигателя – 137-143 л.с. /6000 об.мин
Крутящий момент – 184Нм/4500 об.мин
Топливо – 92
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя — 144 кг
Расход топлива — город 9,3 л. | трасса 7,1 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель g4gc:
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе G4GC: 4 л.
При замене лить до MAX.
Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Ресурс двигателя G4GC:
1. По данным завода – 300 тыс.км.
2. На практике – 300+ тыс.км.

ТЮНИНГ
Потенциал – 200+ л.с.
Без потери ресурса

Неисправности и ремонт двигателя G4GC 2.0 л.

Двигатель G4GC старшая модель семейства Beta II и продолжение выпускающегося с 1997 года G4GF, в моторе был изменен блок цилиндров, доработан коленвал (8 противовесов вместо 4-х), изменена ШПГ и камера сгорания, другая прокладка ГБЦ и сама ГБЦ, сами опоры двигателя, катализатор и т.д. Двигатели G4GC оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, но не оснащены гидрокомпенсаторами, мотор требует регулировки зазоров клапанов раз в 90 тыс км. Поэтому при появлении характерных стуков двигателя, не переживайте, скорей всего это неотрегулированные клапана. На практике многие ездят более 150 тыс км без регулировки зазоров и проблем нет, но это неправильно. Привод ГРМ ременной и чтобы избежать обрыва, загнутых клапанов и других вкусностей, нужно раз в 60 тыс км менять ремень и ролики. Опять же, многие ездят более 100 тыс км на одном ремне, но такая экономия, рано или поздно, выйдет боком.
Это все хорошо, посмотрим недостатки и неисправности…
Самые явные и заметные, G4GC более шумный, относительно прошлых моделей моторов и склонен к различным вибрациям, его особенностью является звук работы похож на дизельный, это нормально.
Не менее популярными недостатками являются проблемы рывков как на холостых так и при разгоне-торможении, а так же провалы при разгоне. Проблема частично решается заменой катушки зажигания, если не помогает меняем ВВ провода и свечи.
Существует проблема с зависанием оборотов и решается прошивкой, езжайте в сервис, там с этим знакомы, не вы первые не вы последние.
Это основные и частые проблемы двигателя G4GC, остальные случаи являются частными.
Подводя итог, мотор G4GC можно назвать удачным, благодаря своей простоте и неприхотливости, надежности, долговечности и дешевизне запчастей это однозначно хороший и беспроблемный выбор.
С течением времени, двигатели серии Beta вытесняются новым и более мощным Theta семейством.

Номер двигателя

Номер двигателя G4GC выбит на блоке цилиндров справа, над КПП, для просмотра захватите зеркальце.

Тюнинг двигателя G4GC

Чип-тюнинг

Простая прошивка обещает вам около 150 л.с., а будут они или нет неизвестно, надежней будет поставить прямоточный выхлоп, паук 4-2-1 и валы фаза 268/264 либо распредвалы от мотора 1.8 G4GM с большим подъемом. Эти небольшие доработки после настройки обеспечат до 160 л.с. и вместе с этим характер мотора станет более спортивным.

Компрессор и турбина

Чтоб машина ездила долго, быстро и счастливо, мотор нужно разжать ибо степень сжатия 10.1 для наддува высока. В этом нам поможет кованая поршневая с лункой под СЖ 8.5-8.8, далее нам понадобятся форсунки большей производительности

650сс более чем достаточно, выхлоп на трубе 60-63мм, валы фаза 264, дальше если ставим компрессор, то ставим какой нибудь Eaton с давлением 0.7-1 бар и едем настраиваться, если же турбину, популярную TD04 например, то нужно варить под нее коллектор и массу других сопутствующих. В итоге, снять 200 л.с. на компрессоре можно без проблем, на турбине больше, но и возни больше.
Тем кому интересен расход… он будет выше, тем кому интересен ресурс… он будет ниже, в зависимости от эксплуатации))

Отчитываюсь по прошивке.

Дополню. Тоже отчитываюсь по прошивке 😉 Что-то скучновато стало, волна затихла )))

Ну, типа, отчитаюсь и я. Посмотрела я на этот балаган и решила тоже Павлу отдать самое дорогое. Свою пузичку 🙂 Она у меня старушка, 2002 года, кореянка, 2,7.

Залили какую-то программу под Евро-2, так как езжу на 92-м и катализаторов нет давно.

Что мне как обывателю понравилось — в первую очередь, задумчивость пузички почти прошла — на тапку давлю и она откликается приятно в спину 🙂 Как будто стало поэластичнее, что-ли, ровнее разгон. Расход пока не скажу, всего день езжу, потом, если кому интересно отпишу.

Так что, кто-то тут титиретизирует, а кому захотелось — реально перепрошивают 😉 Вы такие все забавные, мальчики-титиретики.

PS и да — Павел высокий блондин, если чо :)))))))))))

при том что удаление катов, должно Было само по себе потащить перепрощивку мозгов.
Так что у тебя не апгрейд, а доведение до ума старого ремонта.

А вот когда новую, исправную, с всем работающим машину купишь, погонишь на перепрошивку?

Re: Правда? > при том что удаление катов, должно Было само по себе потащить перепрощивку мозгов.

А почему? Я вроде, не блондинка, с логикой дружу, но как-то не понимаю связи. Пять лет ездила, ничего не прошивала, чек не горел (вроде обманки какие-то ставили). Четко помню, что после удаления катализаторов машина ехала лучше, чем когда они были исправны (мне объясняли тем, что сопротивление по выпуску стало меньше, дышать машинке легче).

> Так что у тебя не апгрейд, а доведение до ума старого ремонта.

см. выше. Не понимаю, что надо было доводить до ума.

>
> А вот когда новую, исправную, с всем работающим машину купишь, погонишь на перепрошивку?

Да меня эта всем устраивала, а сейчас еще лучше стало :)))

PS Вы мне, дорогой Вжжик, что-то доказать пытаетесь? Странно, мне, вроде не надо :)))

PSS А как у Вас с высотой/толщиной? oleg_sar вот, уже определился, что он выше Павла :))))))))

Комсомольская? > > при том что удаление катов, должно Было само по себе потащить перепрощивку мозгов.
>
> А почему? Я вроде, не блондинка, с логикой дружу, но как-то не понимаю связи. Пять лет ездила, ничего не прошивала, чек не горел (вроде обманки какие-то ставили).

Да потому что в обычном режиме машина получает ИНФОРМАЦИЮ, думая что есть катализаторы. А сейчас информация от обманок, обманчивая. Логичный вывод, что в таком случае по хорошему требуется корректировка программы, чтобы скоректировать данный факт.

Четко помню, что после удаления катализаторов машина ехала лучше, чем когда они были исправны (мне объясняли тем, что сопротивление по выпуску стало меньше, дышать машинке легче).

По такой же логике на жигули глушаки огромнопердящие ставят:)))
>
> > Так что у тебя не апгрейд, а доведение до ума старого ремонта.
> см. выше. Не понимаю, что надо было доводить до ума.

Вы внесли серьезную корректировку железа (удалив каты).
>
> >
> > А вот когда новую, исправную, с всем работающим машину купишь, погонишь на перепрошивку?
>
> Да меня эта всем устраивала, а сейчас еще лучше стало :)))

Ну не что не вечно под луной. Рано или поздно.
>
> PS Вы мне, дорогой Вжжик, что-то доказать пытаетесь? Странно, мне, вроде не надо :)))

Абсолютно ничего. Просто говорю, что перепрошивка как часть ремонта — нормуль, а перепрошивка исправной машины массовой прошивкой от местных кулибинов — зло (или безвредный лохотрон)
>
> PSS А как у Вас с высотой/толщиной? oleg_sar вот, уже определился, что он выше Павла :))))))))

Нормально. У меня удлинитель/утолщитель есть в виде голды. Работает на все сто.

а с чем там на атмо играться можно, чтобы был положительный результат, да еще так явно ощущаемый.

только уоз и топливные карты, ведь.

это точно ощутимый эффект, а не плацебо-эффект.

когда машину помою — она совсем по другому едет а ежели дворники меняю (особенно передний правый), так ваще летит ласточка!

ты лучше расскажи, чем мерить и как «приход» намериваешься?

или все сугубо-на-ощущениях базируется? так это не научный метод подхода, ибо «освящение корыта» в ЗАО «РПЦ» дешевле чиповки выходит:)

Ну смотри, в принципе, можно и на стенд машину отвезти. Ничего СУПЕР-экзотического в этом не вижу. Благо стенды в Москве есть, чай не в лесу живем.

Я пока, чисто потребительски отношусь к этому. На уровне нравится-не нравится.

Разгон до сотни замерял телефоном, по GPS. Программ несколько перепробовал, показатели везде похожи.

Такая-же машина со стоком, на таких-же (дисках-резине-маслах) быстрее 13,5 секунд не едет. Моя едет, от 10.3с до 12с /100 км/ч.

Крайние цифры, перед тем как жене отдал машину, по БК были: 13.4л/100км Средняя скорость 40км/ч.

Re: оценка по показаниям БК — ваще ниачом он точнее погоду на Марсе предскажет.

вот замер разгона от 0 до 100 — внушаить, тут согласен

только его надо делать в один день, на одной дороге, в одних погодных условиях, на одном бензине, с одним давлением в шинах.
сначала на стоке, потом на чиповке
и несколько раз туда-сюда (в смысле сток-чип-сток-чип) для закрепления результата.

проще, но дороже, на барабанах стенда. зато эффективней, можно снять кривую отдачи с колес (что бОлее правильно, т.к. будет учитываться и работа трансмиссии)

при этом контролировать содержимое выхлопа анализатором.

ну а потом кружочек по МКАДу ночью без пробок. с предварительно заливкой «по горлышко», чтоб аж глазу видно как плещется. и котрольной доливкой. также в стоке и в чипе.

и вот на этих данных можно уже более менее с уверенностью рассуждать о приходе чипа или о необходимости посещения шоу с бородатым клованом с дымовой шашкой в руках

мы говорили о «приходе» от чиповки в данном раскладе важны точные цифры, а не общая температура по больнице.
после установки Мультитроникса я убедился, насколько штатный борткомп врет аппроксимирует показания

как пример: ты поверишь, что Тушка с маломощным G4GC с 4-мя пассажирами может жрать 7.8л на 100км? а я эту цифру видел, заправившись в Ивантеевке и подкатившись к МКАДу.
поэтому и не склонен верить борткомпу

почитай. не с целью вброса на вентилятор или развязывания холивора!

просто интересно было бы мнение как отчиповавшихся, так чиповщиков.

404, увы. Что там было? Перескажи хотя бы нескольким и предложениями.

Не понял. А так не бывает что «сделали лучше чем был о, потому что было просто ужасно неграмотно» ?

Лично я глубоко убеждён в кривости прошивки и мотора сантапуза, и коробки его, особенно коробки в версии «после 2004 года».

Понятно. Это я до кучи, «к слову». Я уверен в том что любая прошивка именно для тагазного сантапуза его улучшит, потому что хуже штатной просто трудно представить.

А с коробками ещё интереснее. Если программа работы коробки ПУЗ-2005 оценить в 10 баллов то тогда прога ПУЗ-2002 20 баллов должна быть. Ну а RX-350-2008 тогда тянет эдак на 70-80 по этой «шкале». %-)

вот это я понимаю:
На двигателях отечественного производства допуска на изготовление шпоночного паза коленвала, шестеренки ГРМ и шкива привода генератора (там где находятся 58 зубов для датчика положения коленвала) приводят к тому, что зажигании от мотора к мотору может смещаться до 6! градусов. Завод поступил мудро, сместили карту зажигания вниз на те же 6 градусов и обезопасили себя от рекламаций по детонационному прогару деталей двигателя. Вот и получается что у серийного двигателя ВАЗ 2112 мощность 83 л.с. вместо 94 заявленных. (это проверенный факт на моторном стенде в НАМИ) Так как вернуть пропавшие 11 лошадей. Ответ ясен нужно точно настроить карту угла опережения зажигания. Для этого необходим чип-тюнинг, но не такой как обычно, а индивидуальный.

жирным выделил ключевые моменты.
т.е. индивидуальный подход к каждому конкретному двигателю. и не «приход» обеспечивается, а возврат к паспортным данным

дале тоже интересное есть, но слишком много писать лень:)

на самом деле, допуски есть у всех производителей. и все производители грешат тем, что заявленные характеристики даже на новом автО не будут совпадать с паспортными, как раз из-за таких погрешностей.

поэтому долго ковырять конкретный автомобиль метОдами, как описаны в статье — это правильно. вот только стоить оно будет совсем не 6 рублей, а раза в три наверное дороже. потому что возни дофига, времени и софта-аппаратуры совсем не копеечных. и чтоб просто «отбить» вложения надо много работать, а в прибыль выйти — так вообще ах да ох.
а вливать непонятно че усредненное всем без разбору автомобилям, все таки, считаю не правильным подходом.

возможно, заблуждаюсь, спорить не собираюсь.
просто инфа для размышления

Двигатель Kia/Hyundai G4GC 2л/137 – 143 л. с.

Двигатель G4GC относится к серии Beta, имеет схожую конструкцию с мотором G4FC, но отличается от него большим объемом камер сгорания – 2,0 л вместо 1,6 л, чугунным блоком взамен алюминиевого. Изготавливается в Китае на заводе Ulsan Plant, а не головном корейском предприятии корпорации Beijing Hyundai Motor Co.

Технические характеристики G4GC 2л/137 – 143 л. с.

Изначально в двигателе заложено несколько передовых конструкторских решений:

• чугунный блок с расточенными внутри него цилиндрами без гильз;
• рядная схема двигателя для поперечной установки под капотом;
• схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
• в модификации 143 л. с. имеется электромагнитная регулировка фаз газораспределения CVVT, только на впускном распредвалу.

Это позволило добавить крутящего момента уже на средних оборотах и увеличить мощность в целом. Для упрощения конструкции изготовителем использована регулировка тепловых зазоров клапанов шайбами без гидротолкателей, поэтому к качеству масла ДВС не прихотлив в принципе.

Для удобства пользователей технические характеристики G4GC собраны в таблицу:

От завода каждый пользователь получает руководство по эксплуатации авто, в котором содержатся:

• описание систем ДВС и его параметров;
• пошаговые инструкции, позволяющие осуществить капитальный ремонт;
• график техобслуживания мотора.

Существует отдельный мануал для ремонта двигателя или целой серии моторов конкретного производителя.

Особенности конструкции

Предназначен двигатель G4GC для поперечной установки в переднеприводных авто Kia/Hyundai. Это рядная атмосферная четырехцилиндровая модель со следующими нюансами конструкции:

• ременный привод выпускного распредвала на пяти опорах;
• цепная передача от него на звездочку механизма CVVT впускного распредвала;
• схема газораспределения DOHC;
• автоматическое натяжение ремня;
• металлическая пакетная прокладка ГБЦ;
• цилиндры расточены внутри блока из ВЧ чугуна, а рубашка охлаждения отлита;
• крышка картера у движков алюминиевая, вместо прокладки используется герметик;
• вкладыши коленвала стальные с фрикционным покрытием;
• для стартера используется основной венец маховика, а для датчика ДПКВ имеется дополнительный венец;
• для авто с АКПП вместо маховика движок комплектуется ведущим диском гидротрансформатора;
• система картерной вентиляции вакуумная, двухветвевая;
• навесное оборудование имеет ременную передачу;
• гидросистема CVVT имеет дополнительный маслофильтр со встроенным обратным клапаном.

Регулировка фаз газораспределения VVT устанавливалась только на поздних версиях для увеличения мощности до 143 л. с. Для управления этой системой использовались другие версии прошивок – SIMK41 или SIMK43 для механической и автоматической коробки передач, соответственно.

На ранних версиях мотора G4GC мощностью 137 л. с. стоит ЭБУ Kefico, достаточно проблематичная прошивка, редко удовлетворяющая пользователей. Однако для Kefco используется датчик ДАД, а для SIMK уже ДМРВ, который не отличается корректными показаниями, поэтому в общей сложности конструкция мотора выиграла незначительно.

Простая конструкция позволяет выполнить капремонт в условиях гаража своими руками. Мотор обладает потенциалом 50 л. с., возможна форсировка механическим способом и турбирование. Для обеспечения заявленного ресурса производителя рекомендовано соблюдать график ТО и использовать указанные ГСМ и ОЖ.

Плюсы и минусы

У атмосферного бензинового движка G4GC за время эксплуатации выявлены недостатки:

• сложная компоновка под капотом, например, для снятия впускного коллектора должна быть предварительно демонтирована вся головка блока цилиндров вместе с этим узлом, а поддон картера снимается только после демонтажа двух подушек;
• звездочка CVVT впускного распредвала имеет 2 метки, поэтому можно перепутать положение при сборке;
• поршнями гнет клапана при обрыве ременной ГРМ передачи
• для обеспечения экологических норм Евро-4 на конвейере заужено сечение выпускного коллектора, падает мощность;
• сбиваются настройки тепловых зазоров клапанов, каждые 15 – 20 тысяч пробега требуется их регулировка.

С другой стороны, устройство ДВС включает в себя несколько передовых конструкционных решений, но в умеренном количестве. Сохранив объемы камер сгорания, можно повысить эксплуатационные характеристики на 10% простым изменением версии ПО бортового компьютера.

Важной особенностью остается снижение расхода ГСМ, обеспечение ресурса 350000 км и повышение эксплуатационных параметров.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Создан мотор G4GC для комплектации следующего линейного ряда транспортных средств производителя Kia:

• Sportage – небольшой кроссовер;
• Cerato – миниатюрный хетчбэк и седан;
• Spectra – пятиместный седан;
• Ceed – хэтчбэк и универсал С-класса;
• Carens – компактвэн.

Подошли характеристики двигателя для установки его внутри моделей автомобилей Hyundai:

• Trajet – минивэн;
• Coupe – трехдверный лифтбэк;
• I30 – универсал и хетчбэк;
• Sonata EF – среднеразмерный кроссовер;
• Tucson – компактный кроссовер;
• Elantra – хетчбэк;
• Matrix – субкомпактвэн.

В РФ многие владельцы Hyundai Getz делают свап, заменяя штатный двигатель этим мотором. Вне корпорации HMG этот силовой привод не использовался. Все машины изготавливались и для внутреннего, и для внешнего рынка.

Регламент обслуживания G4GC 2 л/137 – 143 л. с.

Периодичность техобслуживания и порядок работ по замене расходников на двигатель G4GC выглядит следующим образом:

• ресурс обычного ремня ГРМ 60000 км, производителя Гетс – 150000 пробега;
• замена масла каждые 10000 км для обеспечения работоспособности CVVT;
• замену антифриза производитель рекомендует через 30000 пробега, так как охлаждающая жидкость после этого теряет свойства;
• картерную вентиляцию следует промывать/продувать после 30 тысяч км;
• свечи лучше менять ежегодно, а аккумулятор в соответствии с требованиями изготовителя;
• ремень, приводящий во вращение навесное оборудование, подлежит замене через 70 – 90 тысяч пробега;
• выпускной коллектор прогорает после 4 – 5 лет использования;
• воздушный фильтр нужно менять ежегодно, а топливный втрое реже.

Никак не влияет на ресурс ДВС модернизация перепрошивкой ЭБУ. Зато после установки турбины указанные сроки снижаются на треть.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Помимо дизельного звука в момент запуска мотор G4GC часто пугает владельца различными стуками:

При замене коленвала или КШМ рекомендуется балансировка в сборе во избежание повышенных вибраций. В отличие от алюминиевых блоков чугунное изделие считается многократно ремонтопригодным. Однако для хонингования зеркала расточенных цилиндров понадобится специальное оборудование.

Варианты тюнинга мотора

По данным завода двигатель G4GC имеет потенциал в пределах 70 л. с., поэтому возможен как механический тюнинг, так и установка надувного оборудования. В первом варианте атмосферный тюнинг заключается в улучшении трех узлов:

• ГРМ – установка распредвалов с фазами 268/264;
• впускной тракт – шлифовка каналов, использование фильтра нулевого сопротивления;
• выпускной тракт – прямоточный выхлоп с сечением 51 – 63 мм.

После чего, необходимо изменить версию прошивки ЭБУ и отключить кислородные датчики. При этом снизится стандарт экологичности до Евро-2, но повысится приемистость мотора.

Турбо тюнинг обходится значительно дороже, так как придется выполнить следующие действия:

• замена поршней на аналог с лунками под степень сжатия 8,5 – 8,8;
• установка высокопроизводительных форсунок 650сс;
• использование 63 мм выхлопа;
• применение распредвала с фазами 264 – 270 градусов;
• установка компрессора с давлением 0,7 – 1 бар, например, TD04 или Eaton;
• применение интеркуллера, для которого нужно найти место под капотом.

На выходе будет более 200 л. с., однако при самостоятельном турбировании пользователь часто получает турбоямы, то есть «провал» мощности на низких оборотах.

Таким образом, мотор G4GC условно относится к «миллионникам» при собственном ресурсе от 300000 км пробега и возможности многократного капремонта блока цилиндров. Кроме комплектации ассортимента машин Hyundai и Kia, часто устанавливается пользователями для свапа других автомобилей.