Чип тюнинг Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII)

Чип тюнинг двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC

Чип тюнинг двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC 100кВт 136лс Бензин 1999 MELCO E6T348xx применяют для улучшения заводских параметров ЭБУ (электронного блока управления) двигателя.
Проще говоря, происходит корректировка параметров двигателя, без механического вмешательства.
Тем не менее, при чип тюнинге удается добиться:

• Увеличение мощности двигателя
• Улучшение динамики разгона машины
• Уменьшение расхода топлива
• Удаление мелких ошибок в заводской прошивке ЭБУ

Этапы чиповки Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC

• Сначала считываем программу управления двигателем Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC 100кВт 136лс Бензин 1999 MELCO E6T348xx из блока ЭБУ.
• Программисты корректируют прошивку, для получения тех или иных целей. При этом можно как улучшить мощность автомобиля, так и просто отключить часть датчиков.
• Измененная программа заливается в Ваш ЭБУ. (при этом оставляется первоначальная версия)

Часто нам задают вопрос, почему чип тюнинг Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC 100кВт 136лс Бензин 1999 MELCO E6T348xx не делают на заводе-изготовителе? Все просто, Мицубиси (Mitsubishi) приходится придерживаться строгих мировых норм по выхлопу выхлопных газов. (для этого беднится смесь, и делаются другие ухищрения)
Так же частенько производитель Мицубиси (Mitsubishi) выпуская один двигатель, искусственно занижает мощность не дорогих версий. Ведь проще сделать разные программы, чем разные двигатели.

Прошивка ЭБУ двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC

Есть мнение, что чиповка двигателя снижает его ресурс. Это конечно не так, если на момент программирования, двигатель Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC был исправен, и если делать прошивку «без фанатизма», то никаких последствий для двигателя не будет.
Профессионалы нашего сервиса учитывают все индивидуальные характеристики Вашего двигателя, такие как:
• Марка и модель автомобиля
• Техническое состояние двигателя
• Естественный износ комплектующих, остаточный ресурс
• Условия, в которых будет эксплуатироваться авто
После чиповки Вы заметите, что пропадут незначительные заводские баги: рывки, провалы, задержка педали газа и тд. Мощность авто увеличится, при этом в обычном режиме придется меньше давить на педаль газа, что ведет к снижению расхода. Но не надо ждать снижение расхода, если Вы первое время будите «отжигать» и каждый светофор будет у Вас новым соревнованием :)))

airtrek-turbo.ru — Турбосемья! 🙂

Форум владельцев Airtrek и Outlander Turbo

• Список форумов‹Airtrek и Outlander Turbo‹Двигатель 4G63T
• Изменить размер шрифта
• Для печати

• TuningEvo.Club Shop
• TuningEvo.Club
• VR-4 Club
• Club Mail

• Доска объявлений
• FAQ
• Регистрация
• Вход

Как построить максимально мощный 4G63T

Как построить максимально мощный 4G63T

georg1970 » 02 дек 2012, 02:11

Re: Как построить максимально мощный 4G63T

georg1970 » 02 дек 2012, 06:04

Введение к 4ж63

Двигатель 4ж63 является представителем серии двигателей Сириус от Митсубиши. Одно время Митсубиши называли серии двигателей именами звезд – Астрон, Орион, Сатурн… Двигатели серии Сириус имеют стандартную кодировку Митсубиши, где: первый знак ( 4) указывает на количество цилиндров. Второй знак (G) указывает на тип используемого топлива – Gasolin (бензин). Третий знак (6) указывает на серию двигателей, а четвертый (3) – на сам двигатель в серии. Каждому двигателю присвоен свой уникальный номер, который никак не связан с объемом двигателя. Буква T обычно является опционной и указывает на наличие турбонагнетателя.

Двигатели серии Сириус

Большинство двигателей серии Сириус оборудовано балансировочными валами, предназначенными для компенсации вибраций второй волны, присущим 4-х цилиндровым двигателям. На всех двигателях этой серии шестерни и валы ГРМ расположены сверху ГБЦ и раскручиваются ремнем ГРМ вместе с помпой. На всех двигателях серии Сириус совпадает расположение отверстий для крепления ГБЦ, имеется всего два варианта отверстий для крепления колокола КПП, хотя расположение креплений самих двигателей и отливки на блоках могут немного различаться между двигателями. Некоторые оборудованы турбонагнетателями, но большинство нет.
ГБЦ двигателей серии Сириус разнятся достаточно сильно, даже, несмотря на одинаковое расположение центров цилиндров и одинаковое расположение отверстий для крепления ГБЦ к блоку. Но, на первый взгляд, нет почти никакого сходства в этой серии, если сравнивать самые первые одновальные двигатели этой серии и современный двигатель от Эво. ГБЦ выпускались в двух вариантах – 2 или 4 клапана на цилиндр с одним или двумя распределительными валами, установленными в верхней части ГБЦ. Некоторые части двигателей серии являются взаимозаменяемыми – этот вопрос будет описан дальше более детально.

4G61
В 1990 году в США Митсубиши начала продажи самого маленького двигателя серии Сириус с объемом 1.6 литра ( 1.959сс) -4G61. Двигатель устанавливался на Мираж в атмо и турбо варианте 1990 по 1992 год. Двигатель имел 2 распредвала, 16 клапанов, диаметр цилиндра 82.3 мм и ход поршня 75 мм. Ни атмо , ни турбо версии двигателя не были оборудованы балансирными валами, поскольку и поршни и весь КШМ были чрезвычайно легковесными, что убирало необходимость установки балансиров. Двигатель, подобный 4G61, так же устанавливался с 1992 по 1995 года на Хундай Элантра- он был дефорсирован, но имел одинаковые точки крепления и установки КПП с 4ж63. Эти детали делают Мираж и Элантру отличными заготовками для свапа на 4ж63, учитывая минимальный вес обеих машин.

4G62
В начале 80-ых в США был представлен старейший двигатель серии Сириус 4G62 объемом 1.8 литра (1.795 сс). Он устанавливался в турбированной версии на модель Кордиа, выпускавшейся с 1984 по 1989 год. Диаметр цилиндра у этого двигателя 80.6 мм и ход поршня 88 мм. Турбо версия позволяла получить порядка 140 лс. ГБЦ –одновальная. Двигатель устанавливался на переднеприводную машину.

4G63
Первый двигатель 4ж63 объемом 2 литра (1.995 сс) был впервые представлен в то же время что и 4G62 и был установлен на скучную и неспортивную модель — Додж Кольт Виста вагон. Это был одновальный двигатель с карбюратором и без турбонагнетателя. Так продолжалось до выхода моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер в 1989 году, когда 4ж63 обрел и второй распредвал и турбонагнетатель в США, хотя в Японии такая версия двигателя уже существовала несколько лет. Все варианты 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм.

4G64
С 1988 года и далее атмо версия Галанта и некоторые другие модели Митсубиши были оснащены одним из самых объемных вариантов двигателей серии Сириус- 4G64. Диаметр цилиндра в 86.5 мм и ход поршня в 100 мм дают объем почти в 2.350 сс. Выпускалось несколько вариантов ГБЦ, начиная с одновальной 8ми клапанной и заканчивая одно или двувальной 16ти клапанной. Ни одна версия не оборудовалась турбонагнетателем. На некоторых моделях двигателя, выпускавшихся за пределами США, устанавливалась система GDI (Gasoline Direct Injection) – система прямого впрыска топлива в камеру сгорания, предназначенная для экономии топлива и улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

4G67
Почти забытый представитель серии Сириус, двувальный двигатель объемом 1.8 литра (1.836 сс) устанавливался компанией Хундаи на модель Элантра в середине 90-х годов. В США двигатель не применялся, хотя в Европе устанавливался на некоторые модели Миража и Лансера. Диаметр цилиндра 81.5 мм, ход поршня 88 мм.

4G69
Один из последних представителей серии Сириус, с объемом 2.378 сс с диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 100 мм. У этого двигателя имеется двувальная ГБЦ с роллерами на коромыслах и системой регулируемого механизма газораспределения MIVEC (схожей с подобной системой, установленной на последнюю версию 4ж63). Несмотря на то, что в этом двигателе используется достаточно много запчастей с 4G63 и 4G64, сам двигатель существенно отличается от предыдущих для того, чтобы рассматривать вариант свапа запчастей с одного двигателя на другой.

4G63Т в США
Как уже упоминалось ранее, все двигатели 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм- это все, что у них есть одинакового. У первого 4ж63 был всего один распредвал, трамблер и карбюратор. Последняя версия имеет 2 распредвала, систему регулируемого механизма газораспределения, впрыск топлива и большой турбонагнетатель. В результате, есть как минимум 2 варианта расположения отверстий под крепление КПП, пол дюжины вариантов ГБЦ и поршней, 2 вида коленвалов, разные крепления постели двигателя и бесчисленное количество разных мелочей. Когда речь заходит от турбированной версии 4ж63, то количество разных вариантов увеличивается еще- несколько вариантов ГБЦ, турбонагнетателей, впускных и выпускных коллекторов, прочих запчастей. Для человека, занимающегося свапом деталей между 4G63 и 4G64, эти двигатели дают практически неограниченное количество комбинаций
Первая турбированная версия 4G63 вышла на рынок США как результат участия Митсубиши в ралли. В конце 80х годов Митсубиши хотела участвовать в соревнованиях FIA Group A по ралли, правила которой требовали использования регулярно выпускавшихся полноприводных автомобилей с 2-х литровим турбированным двигателем. Для признания модели регулярно выпускающейся, было необходимо наличие не менее 5000 сошедших с конвейера штук, такми образом Митсубиши разработала специальную модель среднеразмерного седана Галант, омологированного под ралли (производство модели Галант VR-4 было начато в Японии в 1988 году с изначально турбированным, 200т сильным вариантом 4G63.Общее количество выпущенных автомобилей очень скоро перевалило за необходимые 5000, что было прямым результатом все большего количества выигрышей этой модели в ралли, что в свою очередь привело к большому увеличению ее экспорта).
С самого начала выпуска этой модели было понятно, что двигатель изначально был задуман для соревнований. В нем были установлены мощные шатуны, два распредвала в верхней части ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, и турбина оптимального размера для городского автомобиля. Будучи расположенным развернуто, на левой стороне машины, он вращал трансмиссию на правой стороне и имел коленвал, прикрученный 6 болтами к маховику.
На рынке США этот двигатель появился не сразу, а с выходом двухдверных моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер. Название компании, представившей эту троицу на американский рынок в 1989 году было Diamond Star Motors ( совместное предприятие Митсубиши и Крайслера), в следствии чего эти ранние модели частенько называют DSM , по инициалам компании. В этой книге мы будем часто упоминать название Эклипс, но все то же самое будет применимо и к Талонам и к Лазерам.
Двигатели, установленные в эти модели первого поколения ( часто заменяются аббревиатурой 1g – first generation) имели 195 лс. Модель Галанта VR-4 ограниченного выпуска в конце концов была выпущена на рынок США с 1991 по 1993 год и была оборудована версией 4G63, схожей с версией двигателя, установленной в Эклипсе первого поколения (1g).
В Апреле 1993 года, версия 4G63 была серьезно изменена для того, чтобы уровнять ее с моделью двигателя, использовавшейся в Японии на Лансере Эволюшен. Были заменены масляные форсунки для улучшения охлаждения головки поршня, сами поршни и шатуны были облегчены, маховик стал крепиться к коленвалу 7 болтами, а не 6, как ранее. Во всем остальном новая версия двигателя была схожа с предыдущей.
В 1995 году производство Лазеров было прекращено, а Эклипс и Талон получили существенные обновления(2g). Помимо обновлений во внешнем виде, они так же получили обновления в двигателе. Были уменьшены размеры турбонагнетателя, ранеров впускного коллектора, дроссельной заслонки, но на выходе мощность удалось увеличить на 15 лс. Имея мощность в 210 лс, двигатель приобрел эластичность и улучшенный крутящий момент в средней зоне оборотов двигателя. Улучшенная проектировка трубных соединений и уменьшение размеров турбонагнетателя помогли выиграть в управляемости по сравнению с 1 поколением. Увеличение мощности стало возможным благодаря увеличению буста. Больше двигатель никаким значительным изменениям не подвергался, вплоть до окончания производства двигателей 2го поколения (2g).
К сожалению, в 2000 году Митсубиши представила третью версию Эклипса уже без турбонагнетателя. Посколько компания DSM уже не существует, модель Эклипса 1999 гда была последней турбированной моделью почти за 5 лет. Атмо версии моторов 4G63, 4G64, 4G69 выпускаются по сей день на нескольких моделях автомобилей, но ни один из них не был таким удобным и простым в плане тюнинга.
Даже после прекращения выпуска двигателя (2g) представительством Митсубиши North America, двигатель 4G63Т приобрел репутацию чрезвычайно крепкого и мощного мотора. Сотни людей нашли свой путь на соревнования благодаря этому двигателю, обычно в ралли. На протяжении 90х годов, с появлением нескольких моделей машин с таким двигателем, разработанным для дрэг рейсинга, у публики появилась возможность убедиться в громадном потенциале 4G63Т, что и подтолкнуло глобальное развитие рынка тюнинговых запчастей для него и сделало его крайне популярным в сообществе тюнеров.

Re: Как построить максимально мощный 4G63T

georg1970 » 02 дек 2012, 11:21

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Апгрейд двигателя 4G63.Теория.Практика.

Модераторы: mek, indy

Апгрейд двигателя 4G63.Теория.Практика.

#1 Сообщение METEOP » 19 сен 2007, 23:18

Приветствую Общественность Клуба Любителей Митсу!

Вижу каких только нововведений и улучшений не производили над Галантами всех времен,классов,национальностей Чего стоит только внешний вид этих авто в «ФотоГалерее»,не говоря уж о внутреннем содержании,а один Галант даже стал чемпионом в соревнованиях по АвтоЗвуку.Может быть гуру даже чуть устали,однако не все темы исчерпаны как думается мне,во всяком случае подобной темы я не нашел-возможно плохо искал.

Итак,приобрёл Митсубиси Галант 2001г.в,праворульный,передний привод,АКПП+ТипТроник,двигатель 4G63 2.0л. 145л.с..

Должен сказать это первый авто в моей жизни-5 лет назад как увидел так и запал,влюбился в эту машину,пришло время-купил.
Что сказать? Не имея возможности сравнивать с чем-либо,но идя логическим путём пришел к выводу что в движении Галант вовсе не галантен Мощности двигателя я бы сказал нехватает для машины весом 1250 кг,коробка на резкое ускорение реагирует спустя пару секунд (иногда жизненно важных),штатные тормозные колодки слабоваты,руль с гидроусилителем имеет люфт 1-1.5см. В итоге автомобиль,точнее процесс вождения не поддаётся абсолютному контролю,на него нельзя положиться.
Однако найти автомобиль даже с похожей философией мне не представляется возможным-Митсу Галант уникальный авто,он затрагивает и отражает нашу внутреннюю сущность,является необходимым элементом самовыражения,и всё обдумав я решил что с ним не расстанусь.Полагаю многие из читающих давно пришли к тем же выводам.
Прослонявшись по бесчисленному количеству форумов я наткнулся на этот вот сайт,с содержанием которого и ознакомился.
Что мне интересно? Желая быть скоростным лидером на дороге-конечно же мощность двигателя.Я прошу подробнейше и вдумчиво изложить знающих людей,как повысить КПД штатного 4G63 двигателя,каков предел «лошадок» которые с него можно снять,а если он абсолютно непригоден к тюнингу то можно ли и как конкретно «вживить» под капот другой,изначально более мощный двигатель? Я слышал что для переднеприводного авто 280 лошадей-оптимальный предел,так как выше колёса будет срывать в букс,однако в планах обуть Галант в широкую резину 17 дюймов с раскаткой колёсных арок.Следовательно контактное пятно прилегания резины к асфальту увеличится и планку разумно бы поднять до 320 л.с (поправтье если ахинея).Таким образом вопрос заключается в том каким образом достичь этой цифры.К финансовым затратам прошу не апеллировать-это к теме не относится,бюджет я высчитаю сам.
Далее у нас препарация АКПП.Предположим что мы добились(или не добились) увеличения мощности,но коробку так или иначе необходимо избавить от «задумчивости».Необходимо чтобы машину рвало вперед когда нам это нужно.Как это сделать? Как Вы решили эту проблему? Или не решили?
Предполжим далее что два первых пункта удались,что делать с управляемостью? Ведь сантиметровый люфт руля это как роликовая мышь.Разумеется гидроусилитель делает процесс вождения чуть «ватным» с точки зрения автогонщиков,но полагаю и его можно если постараться привести к чёткой реакции на малейшее движение рулём (следую логике,базы знаний нехватает пока).Кроме того хотелось бы узнать как и что изменится при установке широкой резины увеличенного диаметра (попутно откройте секрет как после этого сделать так чтобы спидометр не врал?)
Ну тормозная система вроде всё ясно-чем мощнее тем лучше.Прошу наиболее полно просветить меня по интересующим вопросам,
С уважением.