Сейчас «Пасфайндер» не терпит внедорожной суеты: легким движением руки рамный вседорожник превратился в элегантный кроссовер с несущим кузовом и электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Да-да, основными ведущими являются передние колеса, а задние подключаются автоматически по мере надобности или принудительно, когда водитель блокирует муфту. У полноприводной трансмиссии All Mode 4×4i есть и сугубо переднеприводный режим…

«Пасфайндер» делит платформу FF-L с паркетниками «Мурано» и «Инфинити-QX60». На ней же построены и некоторые легковые «ниссаны». А в фирменной табели о рангах «Пасфайндер» занимает место между «Мурано» и «Патрулем».

«Пасфайндер» стал крупнее. Колесная база прибавила 47 мм, машина стала на 195 мм длиннее, на 112 мм шире и на 79 мм ниже — силуэт теперь более гражданский, дорожный.

На дизелях поставили крест, зато появился гибрид. Для американцев это вполне естественный процесс — а для нас? Порадуемся хотя бы тому, что это первая гибридная машина, которую собирают в России (ЗР, 2014, № 10)!

За рулем гибридного «Пасфайндера-HEV» я и выплываю из Алматы.

ДВОЙНЯШКИ? БЛИЗНЕЦЫ!

Разгон уверенный, но плавный, без дерготни — спасибо вариатору XTronic. И мотора практически не слышно. Если не давишь педаль в пол, возникает ощущение, что машина стоит на месте, а окружающий пейзаж медленно сдвигается назад. А если все же наступить? Вариатор моментально подбрасывает обороты двигателя до максимально эффективных, и сюрреалистическая картинка превращается в обыденность — громко и неэкономично!

Бензиновый мотор V6 3.5 — единственная альтернатива гибриду. При сопоставимой мощности (249 л.с.) и динамике бензиновый «Пасфайндер» в аналогичной комплектации «Хай» (High) дешевле на 87 000 рублей. Хм, если динамические возможности близки, то к чему эти гибридно-электрические сложности? Я объясняю это тем, что гибридный «Пасфайндер» на голову выше по акустическому комфорту. Ведь V‑образная «шестерка» выдает пиковый крутящий момент на оборотах, близких к максимальным, — и поэтому обычный «Пасфайндер» шумнее гибридного при динамичном разгоне.

Если верить техническим данным, гибрид на 20% экономичнее. Отбить разницу в цене по сравнению с бензиновой машиной удастся, но не скоро. Так что гибрид — вещь чисто имиджевая. Если бы еще батарея была помощнее да подзаряжалась бы от сети… И это будет! Но плагин-гибрид пока еще в разработке, так что вернемся в день сегодняшний.

ОДА КОМФОРТУ

С рулевым управлением та же история. Четкий «ноль»? Спортивная острота? Это не о «Пасфайндере». Но управлять им комфортно, и даже небольшая пустая зона в околонулевом положении баранки практически незаметна при обычном темпе езды.

А пассажирам «Пасфайндер» понравится и вовсе без всяких оговорок. Во втором ряду просторно, сиденье двигается вперед-назад, а спинка регулируется по углу наклона.

Есть и третий ряд. Пересаживаюсь туда и… Да тут еще вольготнее в ногах! Явная заявка на лидерство в классе по этому показателю. Правда, над головой места в обрез, и я со своим ростом (190 см) вынужден сидеть пригнувшись. А еще сзади укачивает, особенно когда асфальт сменяется грунтовкой. Не лучшее место для перевозки детей.

На степной дороге «Пасфайндер» тоже не пасует. По укатанному грунту уверенно идет на скорости под 100 км/ч, но перед грейдером и промоинами я все же сбрасываю скорость, осторожничаю. С этими грубыми препятствиями, которых «Пасфайндер» прежнего поколения и не заметил бы, новая ходовая не справляется. Пара крепких ударов — и я сбрасываюсь до 30–40 км/ч, иначе верну хозяевам хлам вместо машины.

Да, короткоходная подвеска настроена под асфальт, потому нынешнего «следопыта» по ямам лучше лишний раз не гонять. Как не стоит злоупотреблять и ездой по сильно пересеченной местности. Клиренс — всего 181 мм. С заблокированной муфтой «Пасфайндер» спокойно едет по рыхлому песку и с небольшими пробуксовками взбирается на крутые подъемы. Видимо, и на заснеженных трассах будет держаться молодцом. Но это максимум, на что он способен.

СДВИНУТЬ ГОРЫ

Давайте прикинем. «Пасфайндер» предлагают в четырех комплектациях. В базовой, за 1 930 000 рублей, есть премиальная аудиосистема «Боуз», система бесключевого доступа, кожаный салон, электропривод двери багажника. Такой «Пасфайндер» на 22 000 рублей дешевле «Хайлендера» со схожим двигателем (3,5 л, 249 л.с.).

Гибрид дороже базовой версии на 187 000 рублей. Разница приличная, и можно с уверенностью сказать, что простой «Пасфайндер» обставит по объемам продаж гибридную версию — и, быть может, приблизится к «горцу» по этому показателю. А если не получится… Может, снова вернуться к раме и взрослому полному приводу?

ГОДЫ ЭВОЛЮЦИИ

«Следопыт» первого поколения (1) появился в 1986 году. На американском рынке автомобиль назывался «Пасфайндер», но в ряде других стран его знали как «Террано» (заводской индекс WD21). «Штатовца» отличала более мягкая подвеска и богатое оснащение.

Рамный автомобиль, в основе которого лежал пикап «Ниссан-Хардбоди» (Nissan Hardbody), выпускали в трехдверном варианте, а с 1989 года и в пятидверном. Его оснащали двухступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой заднего дифференциала, что придавало «Пасфайндеру» статус настоящего вседорожника.

В 1990 году после рестайлинга оставили только пятидверный кузов. В 1996 году в США и Японии показали второе поколение (индекс R50) (2), адаптированное под меняющиеся требования клиентов. Машину увеличили в размерах, облагородили ее внешний облик, повысили уровень комфорта (появились климат-контроль, аудиосистема «Боуз»). Раму заменили несущим кузовом, а новая трансмиссия обеспечила легкость управления и снизила уровень шума.

Летом 2003 года во Франкфурте представили концепт-кар «Дьюнхок» (Dunehawk) (3) — предтечу третьего поколения (индекс R51). С этого момента название «Пасфайндер» решили продвигать на всех рынках. Премьеру вседорожника отпраздновали весной 2005 года на мотор-шоу в Детройте. В этом же году автомобиль появился и на российском рынке.

Новый «Пасфайндер» построили на платформе «F‑Альфа» (F‑Alfa). На ней же базируются пикап «Наварра» и полноразмерный SUV «Армада». Раму интегрировали в кузов. Увеличенные размеры позволили установить третий ряд сидений. В 2008 и 2010 годах «Пасфайндер» пережил рестайлинг.

ТЕСТ НА ФАНТАЗИЮ

Мы заочно сравнили официальные параметры геометрической проходимости «Пасфайндера» с замерами конкурентов, которые провели в тесте семиместных кроссоверов (ЗР, 2013, № 12). Как видим, старожилы не только способны удержать свои позиции, но и в силах навязать новичку серьезную борьбу. Впрочем, все цифры требуют проверки «в поле», и мы обязательно ее устроим.

ПЛЮС Внешне большой и солидный, а внутри комфортный и просторный — у нас о таких машинах мечтают

МИНУС Расход топлива даже у гибридной версии немалый; пассажиров третьего ряда укачивает; навигационная графика далека от совершенства

Вперед, в прошлое: тест-драйв обновленного Nissan Pathfinder

Ключ на старт – и сердитым медведем заворчал разбуженный из спячки дизель. Начинаем тест-драйв обновленного Nissan Pathfinder. По кузову прокатилась волна вибраций. Ладно, рычаг коробки в Drive – мы едем. Едем осторожно, потому что первое торможение у магазина с краской для волос. “Выдайте мне пару флакончиков той, что почернее: закрашивать седины от такой езды…” По современным меркам, тормозов у Pathfinder просто нет. И каждый поворот руля — “шаланды, полные кефали”, чиркаем зеркалами об асфальт. Сиденье жесткое, а подвеска? “Гуляют” под полом, “играют” неподрессоренные массы…

Рестайлинговую машину легко отличить по новой решетке радиатора и бамперам

Стоп-стоп-стоп. Остановите тест-драйв Pathfinder. Неужели все действительно так плохо? Если сравнивать с Volkswagen Touareg, BMW X5 и прочим “лакшери-паркетом”: да. Действительно, все плохо. Тест-драйв: езда на Pathfinder позавчерашний век, заря автомобилизации рассветом автопрома. Но стоит изменить “печку”, от которой в ощущениях плясать: и все вдруг станет на свои места. Рама. Классические подвески. Неубиваемый мотор. Кто скроен по такому рецепту, сколько таких новых автомобилей в живых осталось? Пожалуй, Defender. Может быть, прости господи, Great Wall. УАЗик тоже в уме запоминаем. Кого еще внести нам в список? Toyota Land Cruiser Prado – и то с натяжкой. Слишком нежная, в “проходимцы” записываем со скрипом. Да и цена: 55 тысяч долларов за дизель с “автоматом”! Теперь заглядываем в прайс-лист Nissan: без малого 42 тысячи долларов за новый дизельный автомобиль с АКПП. “База” вообще стартует с отметки 38 630. Так это почти даром! Ну, ей-богу – что еще из рамных семиместных возьмете за эти деньги? Ничего. Максимум — удлиненный «паркетник» Nissan Qashqai…

Салон Pathfinder роскошным не назовешь: материалы скромные, “премиумом” здесь и не пахнет. Но к эргономике претензий нет

Поэтому, с учетом всех нюансов, на Pathfinder нужно смотреть другими глазами. Defender с новым мотором сейчас неплохо разгоняется? Вы не пробовали Nissan. 190 л.с. и крутящий момент 450 Нм означают, что с места по джиперским меркам – пулей. Автомат не самый современный, пять передач. Но с поставленной задачей справляется нормально, “хуткасці” перебирая. От разгонной динамики нового автомобиля, в принципе, ожидаешь большего – но и так все отлично. Со светофора Pathfinder уходит резво. По сравнению с Nissan Patrol, Pathfinder – гоночный болид. Проходит полчаса, к новому автомобилю привыкаешь… И вдруг понимаешь: даже в городе у “рамника” есть масса плюсов.

Pathfinder – один из самых “неубиваемых” внедорожников на рынке. Любителям охоты и рыбалки – очень рекомендуем

Один из самых главных: везде ходом. Лежачие полицейские, асфальт разбитый, бордюры, ямы – нипочем. Подвеска “глотает” все, “пробить” ее – с трудом. И самое главное: ездить в стиле ралли-рейдов можно сколь угодно долго. Алюминиевые подвески? Низкопрофильная резина? Этих побрякушек у нового автомобиля Pathfinder нет, его создавали для пампасов. Чтобы в режиме экспедиции: месяцы и годы. И тест-драйв Pathfinder нужно было вне асфальта проводить.

По плохой дороге можно лететь ходом: подвески отлично держат удар

Пампасы не нашли, зато по грунту покатались. Шик, блеск и красота: так сказал бы один литературный персонаж. И снова рукоплескание подвескам: ей-богу, если жить в Карелии, где асфальта почти нет, Pathfinder и только он.

На асфальте к машине нужно привыкать: все-таки классический внедорожник. Но на бездорожье – “гасим на все деньги”!

Охотникам и рыболовам автомобиль нужно “взять на карандаш”: не забывайте о “честном” полном приводе с понижающей передачей. “Геометрия” у Pathfinder хороша, поэтому на бездорожье он король.

В заднеприводном режиме можно немного пошалить, с включенным полным приводом Nissan очень стабилен

Итоговый отчет после тест-драйва Nissan Pathfinder: выбор не мальчика, а мужа. Самый главный плюс, конечно же, цена. За такие деньги с таким набором качеств сейчас ничего не купишь. Причем речь идет не о корейском бренде. “Японец” за эти деньги – заманчиво звучит. Но учитывайте, что рамный внедорожник с классическими подвесками по управляемости не Porsche Cayenne. Для фланирования ночным проспектом нужен другой автомобиль. Pathfinder же: скала и кремень.

Ходы подвески неплохие, диагонального вывешивания можно не бояться

Как и любой классический внедорожник, в управлении не очень прост: вчерашний день. Тот самый день, когда автомобили были простыми и надежными. Поэтому, если в жизни встречается бездорожье серьезнее бордюрного камня: мы за Pathfinder обеими руками и ногами. Не исключая серьезную резину и заказную лебедку: новый автомобиль провоцирует проверить, где предел. Понравился. Рекомендуем.

Что у новенького? Вот примерный список отличий обновленного Nissan Pathfinder:

— Изменилась внешность, фары стали ксеноновыми “по умолчанию”

— Мощность двигателя увеличилась на 19 л.с. Сейчас он развивает 190 л.с. (140 кВт), а крутящий момент вырос на 47 Нм/обмин — до 450 Нм/об/мин

— Снизился расход топлива, версия с механической коробкой передач в смешанном цикле расходует 8,5 л/100 км

— Чуть-чуть доработали салон

Подробные технические характеристики и цены обновленного Nissan Pathfinder — в нашем каталоге.

Редакция выражает признательность за предоставленный на тест-драйв Nissan Pathfinder СООО “ДрайвМоторс”.

Боковые зеркала очень понравились: большие, обзорность отличная

Центральная консоль сделана не из самого лучшего пластика. Но логична и проста

Мест для мелочей мало, объемы небольшие – дорожный атлас некуда пристроить

Кнопки на руле: слабое утешение в поисках “премиумности”

Управление “раздаткой” электронное

Спинки регулируются по наклону. Но само сиденье слишком жесткое, хотелось бы помягче

На третьем ряду места мало, можно возить только детей

Сложив сиденья, в багажнике можно и поспать: зачем брать с собой палатку?

Заводские подножки понравились: на самом деле упрощают процесс посадки-высадки из автомобиля

Двигатель шумный, но мощный. И экономичный: расход во время теста не более 10 л/100 км