Тест драйв Chery Tiggo –
«Соната для вариатора»

О Chery Tiggo

Чери Тигго

С новой вариаторной трансмиссией привлекательность кроссовера Chery Tiggo для россиян должна возрасти. Такая машина подкупает удобством эксплуатации, расширенной гарантией и приемлемой ценой

По стечению обстоятельств на тесте обновленного Chery Tiggo ко мне в экипаж попал специалист службы технического контроля ЗАО “Чери Автомобили Рус” Евгений Родинов. Разумеется, я воспользовался ситуацией, обращаясь за комментариями к инженеру всякий раз, когда “китаец” так или иначе проявлял себя на проселке, разбитом асфальте, в быстрых поворотах или при резком торможении. Заодно обсудили и перспективы машины 2014 модельного года в России, ведь продажи рестайлингового Tiggo, получившего в качестве опции ранее недоступную вариаторную трансмиссию, как раз начались в нашей стране. Базовая переднеприводная версия автомобиля, оснащенная 1,6-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатой “механикой”, предлагается за 585 900 рублей. За ту же машину, но с вариатором просят 645 900 рублей.

Свой – чужой

Еще на парковке задаю своему спутнику некорректный вопрос: “А как там с обвинениями в плагиате, уже сошли на нет?” Не секрет, что вскоре после дебюта модели в 2005 г. китайцам пришлось отвечать на претензии компаний Toyota и Honda: Chery якобы позаимствовала дизайн и конструкцию кроссоверов RAV4 и CR-V. Эти иски были отклонены судами разных инстанций, решившими, что речь идет о влиянии, но не о копировании. Оригинальность китайского проекта подтверждает и Евгений Родионов. По его словам, запчасти, скажем, от RAV4, к Tiggo не подходили.

Еще меньше претензий, считает российский инженер, может возникнуть к обновленному Tiggo. Многие кузовные панели, оптика, бамперы, решетка радиатора и другие детали экстерьера здесь новые, с ними автомобиль выглядит симпатичнее и свежее. В салоне появилась новая мультифункциональная “баранка” с точеными приливами по хвату, перепрофилированная центральная консоль, “приборка” с крупными цифрами, увеличилось число отсеков для мелочей.

Качество сборки, осуществляемой в Китае, вполне приличное – претензий к подгонке внешних и внутренних панелей не возникает. А вот замечания к кузовной архитектуре имеются. Например, запасное колесо на пятой двери – явный анахронизм, увеличивающий габаритную длину автомобиля, хотя такое решение и экономит место в багажнике. Сама пятая дверь открывается не вверх, а вбок, что тоже не слишком удобно, если нужно добраться до отсека на забитой парковке. Наконец, приплюснутая нижняя часть этой створки работает “по совместительству” задним бампером. Как следствие, в случае ДТП при ударе сзади почти неизбежно пострадает дверь, а возможно, и задняя панель.

В плюсы можно записать то, что перепрофилированный капот поднимается на газовых упорах, как в более престижных машинах; большая площадь остекления и крупные внешние зеркала обеспечивают отличный обзор, а клиренс 190 мм и короткие свесы – это пропуск на бездорожье.

Первое, на что обращаешь внимание на водительском месте, – продуманная эргономика (как тут не сказать спасибо вдохновителям-японцам). Кресло настраивается в шести направлениях, но руль только по высоте. Посадка по умолчанию высокая и комфортная, подушка и спинка имеют достаточную боковую поддержку и довольно плотный наполнитель, благодаря чему в пути не устаешь. Ключевые органы управления под рукой, разве что клавиши обогрева сидений прячутся где-то под рулевой колонкой.

Второе приятное открытие: материалы отделки как минимум не раздражают. Переднюю панель украшают симпатичные, по европейской моде, вставки из фактурного пластика, приятны на ощупь тумблеры отопительной системы, клавишами нового руля удобно настраивать магнитолу. На правой спице – управляющие кнопки круиз-контроля.

Вместе с тем жаль, что, несмотря на многочисленные следы обновления, полностью избавиться от духа “азиатского ретро” не удалось. Так, блок магнитолы хоть и обзавелся USB-входом, оснащен клавишами как на кассетных магнитолах из далекой юности. Небольшой подлокотник между передними сиденьями лишен регулировок и тоже напоминает о машинах 15-летней давности.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Chery Tiggo 2
(универсал 5-дв.)

LIFAN X60
(универсал 5-дв.)

Brilliance V3
(универсал 5-дв.)

Зато следует сделать комплимент компоновщикам. Несмотря на относительно небольшое межосевое расстояние (2510 мм), удалось обеспечить приемлемый простор и на первом, и на втором ряду – даже высоким пассажирам в Tiggo не тесно (разве что по центру “галерки” сидеть не слишком удобно из-за выступающего трансмиссионного тоннеля). Багажник на 520 л вместителен, тем более что заполнять вещами его можно буквально до крыши. Правда, при складывании дивана ровного пола не образуется, “ступенька” получается невысокой, а вот возить длинномеры в кроссовере удобно.

Долой стереотипы!

В движении кроссовер вызывает приятные эмоции, и прежде всего благодаря плавности хода. Что объяснимо: по словам китайцев, к доводке ходовой части приложили руку специалисты британской компании MIRA, имеющей опыт настройки шасси BMW, Lexus и Mercedes-Benz. Причем шасси настраивали, предполагая эксплуатацию в том числе на плохих и очень плохих дорогах. С разбитым асфальтом подвеска справляется отлично – эффективно сглаживает мелкие и средние неровности, равно как большие ямы, стыки и бугры. При этом ни на шоссе, ни на бездорожье она ни разу не сработала на пробой – с энергоемкостью здесь все в порядке.

С курсовой устойчивостью на хорошем асфальте дела обстоят чуть хуже не только из-за мягких упругих элементов подвески, но и из-за “длинного” руля, на поворот которого машина реагирует с запозданием. При 110 км/ч и менее кроссовер легко контролировать, на такой скорости в дороге не устаешь. Но если ехать быстрее, “китаец” требует регулярных микроподруливаний, что утомляет. Но в целом автомобиль совершает любой маневр уверенно и предсказуемо, что является несомненным достижением инженеров.

Теперь о главном – альянсе уже знакомого 1,6-литрового 126-сильного бензинового мотора и нового бесступенчатого вариатора, который Chery производит на базе компонентов Bosch. Эта связка работает на удивление деликатно и слаженно. Силовой агрегат, разработанный совместно с австрийской компанией AVL и германской INNA, оснащен технологиями двойного изменения фаз газораспределения DVVT и изменения длины впускного коллектора VIS. После модернизации в 2013 г. двигатель прибавил 7 л.с. и 16 Нм, что ощущается при езде – кажется, что под капотом работает более мощный силовой агрегат.

Вариатор не завывает при активном разгоне, коробка оперативно варьирует семь виртуальных передач, поддерживая двигатель в постоянном тонусе. На низких и средних скоростях после резкого нажатия на “газ” происходит примерно секундный провал в тяге, но поскольку эта пауза перед ускорением логична и ожидаема, процесс набора скорости легко контролировать.

Уловить разницу в режимах коробки удалось на проселке, а именно на грунтовой трассе, организованной на территории небольшого ипподрома под Суздалем. Продираться через грязь и лужи оказалось сподручно как в трансмиссионном режиме “L”, так и в ручном режиме, когда для преодоления сложных участков я принудительно фиксировал то или иное передаточное отношение. Правда, как справедливо заметил Евгений Родионов, при фиксации низших виртуальных передач повышается нагрузка на вариатор, который разумный владелец предпочтет поберечь. Иными словами, забрался в грязь – переводи селектор коробки в положение “L”.

Еще раз уточню: все внедорожные эксперименты мы проделывали на переднеприводном Tiggо, полноприводная трансмиссия предлагается лишь для автомобиля с 2-литровым 136-сильным мотором и механической 5-ступенчатой коробкой передач – за него дилеры просят 689 900 рублей. По словам Евгения Родионова, компания не позиционирует Tiggo с приводом на переднюю ось как внедорожник. Видимо, это нужно понимать так, что если дилеру удастся доказать, что владелец “порвал” вариатор переднеприводной машины вне асфальта, то поломку признают негарантийным случаем. В прочих ситуациях узел отремонтируют бесплатно – для автомобилей 2014 модельного года гарантийный период на двигатель и трансмиссию увеличен до пяти лет или 150 тыс. км пробега – в зависимости от того, что наступит раньше.

Похоже, обновленный Chery Tiggо с вариатором можно считать выгодным предложением, поскольку в его базовое оснащение входят ABS, MP3-магнитола, кондиционер, климат-контроль, круиз-контроль, легкосплавные колесные диски, сигнализация. Его прямой конкурент Renault Duster в сопоставимой комплектации окажется дороже.

Характер вариатора

Новая трансмиссия помимо ручного и зимнего режимов имеет режим “L”, который автопроизводитель называет спортивным. Фактически же он больше подойдет для движения по легкому бездорожью – при переведении селектора в положение “L” вариатор начинает подолгу “зависать” на низших виртуальных передачах, имитируя понижающий ряд трансмиссии, соответственно, усиливается проходимость. Зимний режим, наоборот, обеспечивает снижение крутящего момента, подводимого к ведущим колесам при старте на скользком покрытии. Так исключается пробуксовка колес в начале движения. В ручном режиме трансмиссия имеет семь фиксированных передач. Водитель может переключиться “вверх”, если частота вращения коленчатого вала не ниже 1500 об/мин. Если скорость снизилась до слишком малой для активированной передачи, вариатор автоматически переключится “вниз”, а при достижении коленвалом двигателя 5500 об/мин – “вверх”.

Технические характеристики Chery Tiggo 1.6 4×2 CVT

Удивляемся разности характеров нового китайского кроссовера Chery Tiggo 4

С каким автомобилем можно общаться при помощи смарт-ключа и где «климатом» и мультимедийной системой можно командовать, используя жесты? Нет, это не BMW, а китайский кроссовер Chery Tiggo 4. И за машину с двухлитровым мотором просят лишь около миллиона рублей — скромно по нынешним временам. Тогда в чем подвох?

Э то правда недорогой автомобиль из Поднебесной? Как-то он не ­по-китайски хорош. Сразу понятно, чего катастрофически не хватает схожей по габаритам однокласснице Крете и долго еще не будет у Дастера.

Спокойствие линий и неплохая подгонка деталей внутри тоже заставляют вспомнить немецкую школу. Нелепости проглядывают лишь местами. Взгляните, к примеру, на исполнение центрального телевизора с кнопкой аварийки и странной формы дефлектором посреди пустоши — словно набор случайных элементов. В комплекте с цифровой приборной панелью (такая у всех версий, кроме начальной) не помешали бы очки: графика раздражает не больше, чем в нынешнем поколении приборок BMW, но шрифт уж больно мелок. И в управлении мультимедийкой с помощью жестов китайские программисты пока что новички — потянувшись к бардачку, ненароком переключаешь частоту радио. Или это хитрый способ приучить держать руки на руле?

Тот, кстати, имеет неплохую форму. Жаль, регулировку по вылету сделать не сподобились: я вспомнил посадку с вытянутыми руками в нынешних кроссоверах Renault (включая Аркану). Зато в китайском автомобиле нет риска получить искривление позвоночника. Профилем кресло не хуже, чем на вид: 500-километровый дневной ­марш-бросок от Алма-Аты до Чарынского каньона, через горы Богуты и обратно не заставил ковылять к массажисту.

И если бы Chery Tiggo 4 еще и ехал не хуже Креты, я бы первым побежал записываться за ним в очередь. Но — увы…

Бабах! С небес на землю жестко возвращает первая же казахстанская колдобина. Паркетник построен на той же новейшей платформе T1X, что и Tiggo 7, а подвеску, говорят, китайцы настраивали совместно с инженерами британской компании Lotus Engineering. Уж не трековые ли настройки? Характером Tiggo 4 похож на старшего брата: мелкие изъяны покрытия и волны подвеска тоже отрабатывает неплохо, но на «лежаках» взбрыкивает. А когда пришлось забираться на плато Ассы по разбитой и усеянной камнями дороге, я почувствовал себя оливкой в шейкере.

С тормозами проблем нет, управляемость средненькая: на прямой Tiggo 4 не нервничает, да и в поворотах за траекторию держится, но крены в виражах немаленькие, а руль с гидроусилителем у машин с двухлитровым атмосферником тяжеловат и «непрозрачен». У кроссоверов с полуторалитровым турбомотором ЭУР удачнее — и усилие оптимальнее, и ноль появляется, и хоть какая-то естественность реактивного отклика.

На заднем ряду достаточно места даже для людей высокого роста. Тоннель на полу мал, подлокотник — с подстаканниками, а у роботизированной версии, помимо обогрева, есть и дефлекторы вентиляции. Для полного счастья не хватает только откидывания спинок

Двухлитровый двигатель тот же, что у Tiggo 7, — задушенный под Евро-6 до 122 л.с. На более легком Tiggo 4 в городском трафике его тяги вполне хватает, но вот обгоны с вариатором на трассе — это квест с элементами хоррора. Даже в спортрежиме продавливать педаль в кикдаун приходится заранее. Ибо потом случается пауза, и только затем — вой рассерженного пылесоса и отнюдь не реактивное ускорение. А коллег на таком же, но полуторалитровом Tiggo 4 я, как ни старался, догнать не смог.

Кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС заняла место блока управления люком, которого у российских машин нет

Причина выяснилась, едва мы поменялись машинами. Первый же разгон — и вот уже я примеряю желтую майку лидера. Зачем вообще нужна унылая вариаторная версия, если с турбомотором и «роботом» Tiggo 4 совершенно иной автомобиль? Самый немецкий из китайских кроссоверов!

Пока дилеры выдают фирменные ­смарт-часы с функциями управления автомобилем и фитнес-трекером бесплатно. Но в будущем, скорее всего, это будет опция примерно за девять тысяч рублей

Во многом потому, что шестиступенчатый преселектив с сухими сцеплениями — не что иное, как Getrag 6DCT250! Он же фордовский PowerShift. Да, это не самая надежная в мире трансмиссия. Но, говорят, немецкие инженеры эту коробку в очередной раз доработали. Да и в случае с Tiggo я бы не переживал по крайней мере первые пять лет или 150 тысяч километров, щедро отмеренных гарантийщиками Chery.

Вариатор иногда оказывался удобнее разве что на бездорожье — педаль газа у роботизированной версии на скользком покрытии уж больно дерзкая, и при неплановых пробуксовках даже в ручном режиме «робот» норовил подсунуть следующую передачу и подрезать тягу. А при маневрах с остановками на крутом уклоне однажды запахло паленым сцеплением. Кстати, отсутствие полного привода у Tiggo 4 ­небезуспешно пытается компенсировать грамотно настроенная система имитации блокировок.

Багажник не рекордный по объему ­(340 л с докаткой в подполье), но форма у него неплохая, и отделан он аккуратно

Изъян в списке оснащения я нашел единственный, хотя и ощутимый: ­подушек безопасности в любой из версий, кроме топовой, только две. Маловато будет!

В остальном даже базовая комплектация Start за 900 тысяч рублей уже имеет неплохой прожиточный минимум: кондиционер, обогрев передних сидений, электропакет, аудиосистему с четырьмя совсем не позорно звучащими динамиками, датчик света, парктроник, ассистент спуска с горы. Но мотор безальтернативно двухлитровый, а коробка передач — только пятиступенчатая «механика».

Длиннющие и низко висящие рычаги задней подвески ограничивают проходимость на сложном рельефе

Кроме вариатора в средней версии Comfort ценой 1 млн 30 тысяч рублей добавляются обогрев ветрового стекла и форсунок омывателя, мультифункциональное кожаное рулевое колесо, камера заднего вида с приличным изображением, круиз-контроль и мультимедиасистема с девятидюймовым тачскрином, совместимая с сервисами Apple CarPlay и Android Auto.

Ременные приводы спереди справа ­(а слева — электрику трансмиссии) неплохо было бы закрыть от грязи подкрылками

В следующей версии Techno доплата 70 тысяч рублей в основном за собственный комфорт кажется мне более чем разумной. Обогрев руля и задних кресел, электрорегулировка водительского сиденья и подлокотник заднего, «кожаная» обивка, бесключевой доступ с водонепроницаемыми наручными смарт-часами и кнопкой запуска двигателя, двухцветные 18-дюймовые колеса — не припомню ни у кого такого наборчика за 1 млн 100 тысяч рублей! Хотя обычный ручной кондиционер так и не превращается в полноценный климат-контроль.

В Чарынский каньон нынче пришла цивилизация: туристов возят переделанные Нивы и уазики по трехкилометровому маршруту за 150 рублей на наши деньги

Но Tiggo 4 — тот случай, когда я бы подождал октября и появления у дилеров топовой версии Cosmo с турбомотором 1.5 и роботизированной коробкой примерно за 1 млн 190 тысяч рублей. И не только потому, что у нее наконец появляются боковые подушки и шторки, электроручник и дефлекторы обдува сзади. Ведь Tiggo 4 — лучший среди нынешних автомобилей Chery. И с турбомотором да «роботом» способен дать бой и многим более дорогим соперникам.

Еще бы подвеску доработать.

Кстати.

О кроссовере Chery Tiggо 7 уже подробно рассказывал Константин Сорокин — подпишусь под каждым словом. Но мне удалось поездить и на начальной версии Sport с бензиновым турбомотором и шестиступенчатой механической коробкой передач. И она тоже гораздо лучше более дорогих вариаторных! Полуторалитровый агрегат SQRE4T15 почти такой же, как на Chery Tiggо 4: распределенный впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки длины впускного тракта и фаз газораспределения. Только вместо интеркулера с жидкостным охлаждением — обычный воздушный, чуть большая максимальная мощность 152 л.с. и чуть меньший момент 205 Нм. Но характер столь же бодрый. Главное — поддерживать мотор в тонусе: турбояма глубока, до 2000 оборотов. А вот к механической шестиступке никаких претензий: с выбором передачи ошибиться невозможно, да и педаль сцепления информативна