Анализируем кроссовер Chery Tiggo 7 с двойным гражданством

Самый доступный Tiggo 7 с турбомотором 1.5 (152 л.с.) и «механикой» стоит 1 199 900 рублей. За атмосферник 2.0 (122 л.с.) с вариатором придётся доплатить 80 тысяч. Тестовая двухлитровая машина в топ-версии Elite тянет на 1 369 900.

С выходом на российский рынок кроссовера Chery Tiggo 7 сложилась интересная ситуация. Сейчас у нас, по сути, одновременно продаётся три поколения одной модели. В своё время Tiggo 5 не заменил собой Tiggo 3, а дополнил модельный ряд марки на правах флагмана. Теперь тот же трюк китайцы провернули с новой «семёркой», которая просто отодвинула «пятёрку» на второй план. «Трёшка», разумеется, тоже в строю: она одна продаётся лучше, чем все другие модели, вместе взятые.

Все три Tiggo схожи габаритами, а «пятёрка» с «семёркой» ещё и по цене очень близки: в топ-версиях их разделяют 70 тысяч рублей. «Семёрка» переехала на свежую платформу и обзавелась новыми моторами, но в наших реалиях польза от этих перемен неочевидна. Турбомотор 1.5 (152 л.с.) сочетается только с «механикой», а двухлитровый атмосферник, работающий в паре с вариатором, даже потерял в мощности и выдаёт 122 силы. У Tiggo 5 с того же объёма снято 136 «лошадей». Полный привод не предусмотрен.

Внешне «семёрка», мне, пожалуй, нравится. Крупные колёса диаметром 18 дюймов, небольшие свесы кузова, практичная юбочка из некрашеного пластика — на первый взгляд, всё неплохо. Однако при заявленном дорожном просвете 190 мм под пластиковой защитой картера я намерил на пару сантиметров меньше. Лампа, проецирующая название модели на асфальт, вмонтирована в нижнюю кромку двери. При открытии световое пятно из слов Tiggo появляется на земле внезапно, словно что-то выскакивает из-под машины под ноги: то ли кошка, то ли крыса.

Интерьер простоват, но не противен. Водительское кресло в топ-версии Elite обтянуто перфорированной кожей (скорее кожзамом — уж очень он жаркий) и электрифицировано. Диапазоны перемещений позволяют быстро найти приемлемую посадку даже в отсутствие регулировки руля по вылету. Диаметр и сечение баранки оптимальны. Она обшита приятной кожей, весь обод греется. Подогревом также оснащены зеркала, передние и задние сиденья, а также лобовое стекло. Российское представительство Chery видит в этом свою заслугу.

Странностей в салоне хватает. Центральная консоль и тоннель образуют ущелье, в глубине которого спрятаны 12-вольтовая розетка и USB-разъём для соединения смартфона с мультимедийной системой. Предполагается, что он размещается там же на специальной площадке. Однако лишь маститому спелеологу удастся воспользоваться всеми прелестями этого потайного места. Нелепый дизайн приборов с инверсной шкалой тахометра напоминает о новых BMW. Только у Chery ещё и циферблаты аналоговые. Между ними — цветной дисплей диагональю 4,8 дюйма, куда можно вывести цифровой спидометр.

Tiggo оснащён камерами кругового обзора с возможностью смены ракурса. При движении задним ходом на центральном экране возникают два изображения: одно с двери багажника, другое объединяет картинки со всех точек в изображение сверху. В «Драйве» на небольшой скорости при включении поворотников активируется передняя и боковая с того борта, где мигает сигнал. Задумка хорошая, но всё портит низкое качество картинки.

На ходу кроссовер неоднозначен. Руль вязок не только в нулевой зоне: на нём постоянно присутствует какой-то силовой фон. Стабилизирующее усилие нарастает нелогично, словно дискретно: при отклонении от нуля возникает лёгкое сопротивление, степень которого не меняется с увеличением угла поворота. Отсюда и поисковое руление в вираже. При быстрых перестроениях реакции размазаны. Только заметно накренившись, Tiggo кое-как меняет курс. А в пределе просто сползает передней осью к внешней бровке.

Шины Giti GitiComfort SUV 520 испугали потерей сцепных качеств на мокром асфальте. Машина начинает рано скользить, резко падает эффективность торможения. На сухой дороге сингапурские покрышки позволяют Chery эффективно замедляться, при этом не сильно шумят на скорости. Tiggo вообще достаточно тих. Тем заметнее звуки работающей подвески на неровностях, а главным акустическим раздражителем выступает двигатель.

Будучи приятным автомобилем при спокойном движении, Tiggo 7 не приветствует интенсивную работу акселератором. Неизменный ответ на кикдаун — едва ли не секундная пауза, после которой «четвёрка» истерично набирает пять с половиной тысяч оборотов и занудно голосит, пока вариатор ворочает шкивами. Разгон получается вялым. Для загруженного города такие настройки силового агрегата ещё годятся, но на трассе становится совсем грустно.

Другая беда — плавность хода. Допустим, мелкие неровности подвеска отрабатывает сносно, кузов не возбуждается на короткой волне и не бултыхается на длинной. Но поперечные стыки и «лежачие полицейские» «китайцу» даются тяжело. Он дёргается всем телом, тряся неподрессоренными массами. Поездка по разбитой дороге, изобилующей ямками с острыми краями, выемками и щербинками, превращается в пытку на вибростенде. Уж лучше вообще съехать на грунт: с округлыми неровностями подвеска справляется гораздо лучше.

Проходимость есть. Неплохая геометрия кузова позволяет передвигаться по весьма развитому рельефу. Тяги хватает, и управлять ею вполне удобно. Отдельные подъёмы нужно преодолевать ходом, а кое-где помогает толково настроенная электроника. По переднеприводным меркам, Chery хорошо преодолевает те места, где вывешивает передние колёса, натурально имитируя блокировку дифференциала. Довести вариатор до перегрева не удалось.

Любопытно, что для Tiggo 7 в разное время было получено два Одобрения типа транспортного средства (ОТТС): для машин китайского производства и для подсобранных на Автоторе. Поэтому в продаже могут встречаться кроссоверы с разным гражданством. Зависит преимущественно от логистики: в европейской части с большей вероятностью попадётся калининградский Tiggo, а за Уралом, к примеру, — китайский.

В первые три месяца продаж, начиная с апреля 2019-го, дилерам Chery удалось пристроить 729 кроссоверов Tiggo 7. То есть новичок сходу почти догнал старый Tiggo 3 (831) — а ведь это третий по популярности китайский автомобиль в России. Бестселлер Geely Atlas белорусской сборки продаётся активнее: 2626 машин за тот же период. Вторым идёт Haval H6 (1984), а Lifan X60, который несколько лет подряд возглавлял чайна-чарт, из-за успехов конкурентов откатился на пятое место c результатом в 484 машины, пропустив вперёд ещё и совсем новый Haval F7 (503). Прочим отведена роль статистов.

За рамками китайского сегмента нетрудно найти более привлекательные двухпедальные варианты в пределах той суммы в 1,37 млн, что просят за Tiggo 7. Если не нужен простор на заднем ряду, но в фаворе мотор помощнее и полный привод, то Крету вам в руки. Даже двухлитровый полноприводный Qashqai почти укладывается в обозначенный бюджет. А если и переднего привода хватает, то ничего выгоднее Арканы сейчас на рынке нет. С вариатором и турбомотором она бежит и веселее, и мягче.

Бросили на камни: первый тест-драйв Chery Tiggo 4

Субкомпактный паркетник Tiggo 4 – вторая новинка Chery на модульной платформе T1Х, разработанной при содействии специалистов Jaguar Land Rover и «отшлифованной» в плане управляемости инженерами из Lotus. С такой родословной Tiggo 4 претендует на звание самого драйверского китайского кроссовера в своём классе, но российское представительство Chery при подготовке презентационного тест-драйва решило сделать акцент на внедорожных качествах и отправило Tiggo 4 на каменистые горные дороги Казахстана. А ведь полный привод для этой модели не предусмотрен в принципе – только передний!

После тест-драйва, который, к счастью, прошёл без серьёзных эксцессов, журналисты сошлись во мнении, что подготовленный организаторами внедорожный маршрут оказался для Tiggo 4 слишком суров. Наглядная зарисовка: при подъёме на плато Ассы (высота – 2 750 м над уровнем моря) навстречу колонне кроссоверов Chery ехал рамный внедорожник Toyota с местными любителями экстремального бездорожья. Они искренне удивились нашей отваге, спросили, всё ли у нас в порядке (подозреваю, что в смысле «всё ли в порядке с головой»), посоветовали в следующий раз приезжать на Уазике и пожелали удачи.

Матчасть

Идея штурмовать каменистые косогоры на переднем приводе и с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями (DCT, он же в простонародье «робот») и впрямь не самая благоразумная. Версию с этой коробкой, а также с 1,5-литровым бензиновым турбомотором Chery запустит в продажу в октябре. Шестиступенчатый агрегат от Getrag/Magna отнюдь не нов. Это хорошо известная АКП, предлагавшаяся под брендом PowerShift для Фокусов третьего поколения. Сцепления здесь работают всухую (есть и «мокрый» PowerShift, но это совсем другая коробка), и фокусоводы хлебнули с ней немало горя – с вилками сцепления, блоком управления и не только. Чего уж греха таить, неудачный «робот» стал одной из причин коллапса «синего овала» в нашей стране.

Инженеры Getrag эту коробку в очередной раз доработали, снабдили новым алгоритмом переключений, и на Tiggo 4 она теперь не доставляет тех проблем, что раздражали на Фокусе: плавно трогается с места не только вперёд, но и назад, в том числе на уклоне, плавно переключается на ползущих скоростях. Хотя тенденция к зависанию на передаче при интенсивных разгонах у коробки Getrag осталась, причём даже в режиме Eco. С другой стороны, именно эти зависания, возможно, страхуют коробку от ударных переключений, какие наблюдались, например, на 7-ступенчатом автомате типа DCT кроссовера Haval F7 (эту коробку компания Great Wall разработала самостоятельно): когда водитель отпускает газ, а затем резко прибавляет, китайская коробка теряется, не понимает, чего от неё хотят, и начинает «путать» передачи. Агрегат от Getrag настроен логичнее: он даёт водителю время подумать и некоторое время держит пониженную передачу на случай, если вдруг поступит команда к резкому ускорению. Для обгонных манёвров такую настройку, пожалуй, можно считать оптимальной.

На грунте гетраговский DCT честно держит выбранную в ручном режиме передачу (была востребована преимущественно первая), позволяя Tiggo 4 при отключённой противобуксовочной системе медленно, но верно вскарабкиваться на крутые горки. На этом пользу от ручного режима можно считать исчерпанной: с обгонами, как уже было сказано выше, Tiggo 4 справляется и без него, а эффективно тормозить передачами, к сожалению, не получается – электроника просто не позволяет включить ступень, не соответствующую, по её мнению, текущей скорости.

Теперь к двигателю. Бензиновый 1,5-литровый агрегат SQRE4T15B – это эволюция уже известного по Tiggo 7 мотора SQRE4T15. Отличия сводятся к более эффективному интеркулеру с жидкостным охлаждением вместо воздушного и измененным выходным характеристикам: максимальная мощность снизилась со 152 до 147 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 205 до 210 Нм и доступен в диапазоне от 1 750 до 4 000 об/мин (у агрегата без литеры «В» – при 2 000 — 4 000 об/мин). В остальном всё то же самое: распределённый впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки фаз газораспределения и длины впускного тракта, рециркуляция отработавших газов. Отсутствие непосредственного впрыска, конечно, заочно заставило подозревать мотор в повышенном топливном аппетите, но практика показала, что расход бензина вполне приемлемый: на дорогах с твёрдым покрытием с учётом алматинских пробок – не более 10,5 л/100 км, на горных грунтовых дорогах – 12,5 л/100 км.

Модульная платформа T1Х представлена в России только в переднеприводном варианте на кроссоверах Tiggo 7 и Tiggo 4. На «четвёрке» колёсная база ужата с 2 650 до 2 610 мм ради попадания в более низкий размерный класс. Передняя подвеска – типа МакФерсон, задняя – многорычажная, причём нижние поперечные рычаги очень длинные, существенно ограничивающие геометрическую проходимость автомобиля при заявленном дорожном просвете в 190 мм. Важное техническое отличие версии Cosmo (только для неё доступен дуэт из турбомотора и «робота») – электроусилитель руля вместо гидравлического у более доступных версий Tiggo 4 и всех версий Tiggo 7. Переход на «электричество» обеспечил кроссоверу более чёткий ноль на прямых и, как ни странно, более естественное реактивное усилие на руле в поворотах (обычно гидравлика всё-таки информативнее).

Рождённый ползать

И вот с таким бледным по оффроудным меркам арсеналом кроссоверы Chery Tiggo 4 отправились штурмовать сначала Чарынский каньон, а затем плато Ассы. В обоих случаях под колёсами был сухой каменистый грунт, причём местами камни смешаны с песком и извёсткой. В дождь у Tiggo 4 в таких условиях, вероятно, не было бы никаких шансов, но посуху машины упорно ехали вперёд, скрежеща днищем и рычагами подвески о наиболее крупные и выпирающие камни. Глубокая колея, раскатанная внедорожниками и грузовиками, Tiggo 4 противопоказана из-за упомянутой особенностей конструкции задней подвески, так что приходилось старательно выбирать более-менее ровные участки. Энергоёмкость, понятное дело, легковая, ходы подвески небольшие, так что тряска при езде по грунтовым дорогам неизбежна, но надо отдать должное: при замыкании на буферы отбоя подвеска не издаёт душераздирающего металлического лязга, как у некоторых японских кроссоверов.

Рулевая колонка при езде по кочкам немного гуляет, но электроусилитель хорошо сглаживает удары, поэтому из рук баранка не рвётся – нужно лишь достаточно крепко держать её обеими руками, чтобы ведущие колёса «копали» в нужном направлении. Детали интерьера при тряске не гремят, «сверчки» после примерно 250 км горных мытарств не завелись, что свидетельствует о либо высокой жёсткости кузова, либо хорошем качестве сборки, либо о том и другом одновременно.

Коробка Getrag пытку бездорожьем выдержала достойно: только один раз в конце затяжного подъёма с безжалостным буксованием запахло палёным сцеплением. Для облегчения работы тормозов на спуске можно пользоваться круиз-контролем, клавиши управления которым удачно расположены на левой ступице руля – всего два клика, и электроника сама душит двигатель, поддерживая заданную скорость. Для совсем крутых участков предусмотрена отдельная клавиша активации системы помощи при спуске с горы (слева от рулевой колонки). Специальных оффроудных режимов настройки ездовой электроники под тот или иной тип местности нет.

В целом по сухой и достаточно твёрдой земной поверхности ездить на Chery Tiggo 4 можно. Но не хочется, так как езда получается некомфортной и медленной, а частый физический контакт кузова и подвески с грунтом заставляет переживать за сохранность машины и потенциальную утрату товарного вида.

В родной стихии

На самом деле Tiggo 4 с его безальтернативным передним приводом позиционируется как городской кроссовер и в этой роли выглядит куда более органично, чем на горных валунах и в пыли каньонов. Хорошая обзорность с места водителя, небольшие габариты (длина – 4 318 мм) и бодрая разгонная динамика позволяют уверенно маневрировать в плотном транспортном потоке.

Но есть неприятный нюанс, который приходится учитывать: коробка Getrag при старте в горку на ровном асфальте иногда допускает небольшое откатывание машины назад, что может испугать и заставить ударить по тормозам или дёрнуть за ручник. В последнем случае правая рука будет жадно хватать пустоту, так как версия Cosmo снабжена электромеханическим стояночным тормозом, и срабатывает актуатор отнюдь не мгновенно.

Кроме того, после трогания с места набора скорости без участия педали акселератора, как у машин с гидромеханической АКП, не происходит, поэтому для того, чтобы быстро подтянуться вперёд в пробке и не создавать соблазнительное для других участников дорожного движения окно между вашим и едущим впереди автомобилем, приходится давить на газ. Так вот, после нажатия на газ возникает заминка, а если жать ещё сильнее – автомобиль слишком резко срывается вперёд, и его приходится так же резко осаживать тормозами. С непривычки выходит дерготня – что-то подобное было с ранними ВАЗовскими машинами с «роботом» АМТ, но и они модернизировали коробку, внедрив «ползущий режим» в 2018 году. Приноровиться, конечно, можно, но зачем, когда на рынке есть, например, протестированный нами недавно Changan CS35 Plus (это прямой конкурент Chery Tiggo 4) с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, который вообще не требует от водителя никакой адаптации – сел и поехал. Да и у Tiggo 4 есть более доступные версии с родным вариатором и атмосферным 2,0-литровым мотором (122 л.с.), которые для толкотни в пробках подходят лучше.

Стоит отдать должное: за городом Tiggo 4 с турбомотором и коробкой DCT, конечно, едет гораздо веселее, чем Changan CS35 Plus: достаточная мощность и более сложное шасси, состряпанное по британским рецептам, позволяют всерьёз говорить об удовольствии от вождения китайского кроссовера. Tiggo 4 надёжно держит прямую, чутко реагирует на повороты руля и не рыскает по траектории, что избавляет водителя от поискового подруливания. Подвеска у Tiggo 4 плотнее, чем у Tiggo 7, на котором нам также дали прокатиться для сравнения, крены в поворотах меньше, склонности к вертикальной раскачке не обнаружено. Мне, честно говоря, ближе Tiggo 7 с его вальяжным поведением и лучшей плавностью хода, но Tiggo 4 определённо вселяет бόльшую уверенность за рулём.

Увы, Tiggo 4 оказался заметно шумнее, чем Tiggo 7: на скоростях до сотни слишком сильно слышен двигатель, а после ста досаждает аэродинамический шум.

Долой однообразие!

Вот чего у китайских автопроизводителей пока не отнять, так это интерьерного разнообразия. Модели европейских брендов с места водителя сегодня выглядят клонами друг друга, и пересаживаясь, скажем, из «трёшки» BMW в «семёрку» или из Volvo XC40 в XC90 вы с трудом увидите разницу – типовые щитки приборов, типовые рули, типовые кнопки, типовая мультимедиа, везде одно и то же. Родственные Tiggo 7 и Tiggo 4 внутри отличаются друг от друга кардинально: из общих деталей у них я обнаружил всего пару клавиш и подрулевые рычажки, а вот передняя панель, щитки приборов, блоки микроклимата, дверные карты, кресла и прочее у них разные. Даже графическая оболочка мультимедийной системы у Tiggo 4 своя, хотя, казалось бы, это первое, что подлежит унификации.

Не могу сказать, что стало лучше, чем в Tiggo 7 – просто стало по-другому, а структура меню и вкладок по-прежнему кажется несколько хаотичной, требующей долгого изучения методом тыка и последующего привыкания. Смириться с этим можно, а вот с тем, что 9-дюймовый сенсорный экран слишком тусклый – нет: в солнечную погоду работать с ним всегда будет сложно.