Выясняем, чем, кроме внешности, способен удивить новый флагманский Cadillac CT6

Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон.

Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов.

Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8.

Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши

Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW.

Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли

По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки.

Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным.

Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света.

С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки

В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков.

• У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет»/>

• Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС
• У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет

У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла.

В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать

Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка.

Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы

Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя.

Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока

Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал.

Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette)

Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой.

Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами

И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду.

Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка

Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса.

Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием

И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей.

Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь.

И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть.

У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем.

Все смотрят только на меня. Тест-драйв Cadillac CT6

Они не были к этому готовы. Холодный воздух, хлынувший в Европу из Сибири, встретился с атлантическим штормом «Эмма». Ненастье лавиной накрыло практически всю Западную Европу и не оставило календарной весне ни шанса. Закрылись школы, государственные учреждения, аэропорты — погода внесла непредвиденные и не самые приятные коррективы в планы сотен тысяч людей.

Виноградники на склонах гор в Стране Басков засыпало снегом, нарисовавшим нехарактерную для этих мест белую картину. Дороги покрылись наледью, что стало кошмаром для местных автомобилистов. Такое там случается раз в несколько лет, и каждый раз как будто впервые. То и дело встречаются вылетевшие на обочину автомобили, а за грузовиками, прорывающими дорогу в глубоком рыхлом снегу, в один ряд выстроилась вереница малолитражных «Сеатов» и «Рено». Они с трудом карабкаются в гору.

По свободному второму ряду очередь обгоняет несколько огромных американских седанов, прорубающих себе путь в скользкой рыхлой массе. Простите, но мы опаздываем на самолет, хоть и не уверены, что вообще сможем улететь сегодня. Но до аэропорта мы должны добраться вовремя — в помощь мощная атмосферная «шестерка», полный привод и всесезонные покрышки, поднимающие густое белое облако. Местные водители, томящиеся в глухой пробке, с удивлением высовывают головы из окон. Они такого не ожидали.

На него действительно все смотрят. Именно под таким незамысловатым лозунгом Cadillac продвигает свою самую большую модель — CT6. И дело даже не в размерах, а в самом факте его существования. Просто еще совсем недавно казалось, что большие американские роскошные седаны безвозвратно вымерли, а их место окончательно заняли более жизнеспособные немцы. Однако внезапно они вернулись: в 2016 г. компания Lincoln выпустила новый Continental, а Cadillac начал серийное производство модели CT6, которая, впрочем, обосновалась в собственной экологической нише.

Седан CT6 ознаменовал наступление эпохи возрождения одной из старейших автомобильных марок в мире, став первым за последние 20 лет полноразмерным легковым «Кэдди» после Fleetwood, снятого с производства в 1996-м.

На нем же впервые применили новую систему наименований. Изначально планировалось, что будущему флагману достанется название LTS, однако седан получил имя CT6. Все до безобразия просто: буквенное обозначение говорит о том, что это легковой автомобиль, а цифра «6» указывает на место в линейке.

Немного жаль, что американцы поменяли одну концепцию аббревиатур на другую, а не вернулись к классическим именам, как, например, «ДеВиль» или «Эльдорадо». Но так уж решил глава «Кадиллака» Йохан де Найсон, прежде инициировавший введение подобной буквенно-цифровой системы у Infiniti. Ему виднее.

В основу Cadillac CT6 легла совершенно новая платформа Omega с применением алюминия, магния и еще примерно десятка различных материалов. Из алюминия, например, полностью выполнили переднюю подвеску, двигатель и кузовные панели, благодаря чему масса автомобиля в начальном исполнении составила менее 1800 кг — примерно на 350 кг меньше базового Mercedes-Benz S-Class и почти на 200 кг легче E-Class. При этом визуально разницу в размерах между CT6 и «S-кой» разве что самый внимательный или придирчивый — американец короче немца на какие-то 70 мм.

Легкий, понятный и резвый — словно нет этой 5,2-метровой крокодильей длины. Автомобиль быстро набирает ход, но делает это с плавностью морского катера в штиль как в стандартном режиме Tour, так и в спортивном. Двигатель работает тихо даже на скоростной магистрали, а восьмиступенчатый «автомат» переключает передачи быстро и практически всегда вовремя.

До России седан добрался пока с единственным атмосферным 3,6-литровым мотором V6 мощностью 335 л.с. и системой полного привода, которая в случае необходимости способна перебрасывать на передние колеса до 1300 Нм крутящего момента при помощи многодисковой муфты. Грузный с виду, но в то же время легкий седан ускоряется с места до «сотни» со рвением добротного хот-хэтча — за 6,5 секунды.

Американцам также доступна экономичная двухлитровая наддувная «четверка» на 265 л.с., 404-сильный трехлитровый V6 с двумя турбинами, а также версия с гибридной силовой установкой. Кроме того, совсем недавно дебютировала топовая модификация V-Sport с 4,2-литровым битурбо V8 мощностью 557 л.с. Но это пока все не для нас. Как и фирменная система полуавтоматического управления Super Cruise, которой опционально оснащаются седаны CT6 в США.

Электронных систем, призванных упростить процесс управления большим автомобилем, тут предостаточно. Уже в начальной комплектации Luxury, цены на которую стартуют с 3 990 000 руб., автомобиль оснащен большим набором всевозможных «помощников». При этом некоторые из них и вовсе уникальны.

Скажем, седан комплектуется внутренним зеркалом с автоматическим затемнением и возможностью воспроизведения потокового видео. С виду — обычное зеркало с небольшим переключателем на тыльной стороне корпуса. Но «щелк» — и теперь на него выводится картинка с камеры заднего вида. Сначала даже как-то непривычно, но вскоре быстро привыкаешь и уже даже не представляешь, как жил без такого чуда раньше.