Grandland Х сделан на базе Citroen C5 Aircross и Peugeot 3008. Точнее, под тремя названиями скрывается одна и та же машина, но с разными вариантами внешности и интерьера.

Потому и привод только передний. У большинства конкурентов схема такая: монопривод идет в сравнительно небогатых версиях и лишь к «полному фаршу» прилагаются все ведущие колеса. Opel пытается сыграть иначе: только передний привод, но зато богатое оснащение в сочетании с известным брендом.

На что способен монопривод?

Хитрая формулировка «система интеллектуального привода IntelliGrip» как бы намекает на полноприводность. Тем более что есть шайба выбора ездовых режимов под снег, грязь и песок. Между тем, французская платформа EMP2, на которой создан Grandland X, подразумевает все ведущие колеса только в гибридном варианте — с электроприводом задних колес. А это дорогая 300‑сильная модификация.

А на что способен монопривод IntelliGrip? Покрутив шайбу, можно заставить Opel ползти по сложным покрытиям чуточку увереннее. Однако заменить вторую пару колес алгоритм не может.

Маршрут занес меня на окраину карьера, и я смог проверить «песчаный» режим. Пока дорога ровная — работает. Но в более-менее серьезный подъем монопривод уже не вытягивает, машина начинает закапываться. При выборе дороги для Грандленда руководствуйтесь крылатой фразой: да я тут на «девятке» проеду.

Клиренс? Заявляют 180 мм под стальной защитой картера — я намерил около 175 мм. Металлический лист — едва ли не единственная адаптация автомобиля под российские условия эксплуатации.

Про ТО

«Пежошное» наследие — ТО раз в 10 000 км. Значит — больше визитов на сервис, больше трат. Но я ставлю Опелю «плюсик». Менять масло через 15 000 км — слишком длинный интервал, на своей машине делаю промежуточную замену через 7500 км. А вот при 10 000 км можно обойтись предписанным регламентом, то есть — сэкономить.

К дорогам России — готов

Хорошо, что не вмешивались в настройки ходовой части. Grandland X показал близкий к идеалу баланс управляемости и плавности хода для семейной машины. За два дня поездок по Питеру и окрестностям только дважды Opel высказал недовольство тем, что попало под колесо. Для наших дорог — отличный баланс.

С шумоизоляцией тоже порядок на скоростях до 130 км/ч — даже на шершавом асфальте. Звуковой фон ровный, в нем не доминирует какой-то один источник. Значит, поработали и с шумоизоляционными материалами, и над аэродинамикой. Если отбросить премиум-марки, Grandland X может претендовать на звание самого тихого. Узнаю французское влияние — в 1990–2000‑х годах Пежо и Ситроены были ощутимо тише одноклассников.

Мотор и коробка

Выбора по силовой установке у нас нет. Маркетологи остановились на золотой середине: 150‑сильный 1.6 турбо с 6-ступенчатым автоматом Aisin. Да и правильно: жужжалку 1.2 с наддувом у нас бы точно не оценили, а дизельные версии выводят ценник в космос.

Полутора сотен сил, если они сняты с атмосферного мотора, среднеразмерному кроссоверу хватает впритык, но волшебная турбосила творит чудеса. Обгоны машине с парой человек в салоне даются на удивление легко. Мотор у французов вышел очень ровный: без турбоямы, хотя и без ярко выраженного подхвата. Достойную партию двигателю составляет шустрый и при этом мягкий на переключения автомат.

Что в салоне?

Интерьер — рай для тех, кто еще помнит старые Опели и кого воротит от разразившейся «цифровизации». Четыре аналоговых прибора информативны и отсылают к стилистике прежних Опелей — продававшихся у нас Астры и Инсигнии. Конечно, приборы облагородили цветным дисплеем, на который выводятся знаки ограничения скорости (их считывает камера на лобовом стекле).

Тест-драйв нового Opel Astra GTC: Сохраняя традиции

Предыдущую Astra GTC поколения H я считал и до сих пор считаю одной из самых красивых трехдверок «гольф»-класса. Рубленные грани оспортивленной внешности были настолько гармонично собраны в единый силуэт, что назвать кузов банальным хэтчбеком не поворачивался язык. Спорткупе – не иначе. И не зря за рулём стильной GTC «generation H» в большинстве случаев оказывались представители сильной половины человечества.

Новую пятидверную Opel Astra J опелевцы делали уже для девочек. Приглаженная и миловидная внешность среднестатистической «мыльницы» симпатична, но не изысканна. В ней нет ни одной запоминающейся или даже спорной детали, которую можно было бы обсуждать больше тридцати секунд. Под стать и «воздушный» на любых скоростях, оттого и совершенно неинформативный руль, мягонькие педальки и обязательный атрибут женской машины – «плавная» автоматическая трансмиссия. Именно такой в октябре одиннадцатого года нам на тест представилась пятидверка Opel Astra J.

И именно с ощущением некоторой предвзятости я отправился на тест новейшей Astra GTC поколения J, которая совсем недавно появилась в шоурумах российских дилеров.

Официальные фотографии рекламных фотографов Opel не обманули: новая Astra GTС живьём действительно смотрится превосходно. Машина красива с любых ракурсов. И хотя, по сравнению с предыдущей серией, новая трехдверка растеряла в брутальности, прижатый и слегка распластавшийся вдоль дороги образ, подчёркнутый раздутыми колесными арками, по-прежнему смотрится стремительно.

Причем, благодаря грамотному распределению пространства внутри кузова, опелевцам отчасти удалось избежать, главного недостатка почти всех трехдверных купе – тесного второго ряда и маленького багажника. Конечно, процесс попадания на задний ряд по-прежнему напоминает акробатический этюд с обязательным вытиранием верхней одеждой порогов и центральной стойки, однако, при моих 180 см роста седеть сзади вполне комфортно: до передних кресел и потолка остаётся ещё пару сантиметров запаса.

Но трехдверка – выбор человека, явно не обремененного заботой о пассажирах. А стильное трехдверное купе и вовсе покупается для себя любимого. И в этом плане Опель Астра с индексом GTC может предложить не только привлекающий внимание экстерьер.

Внутреннее убранство передней части салона, копирующее обычную Astra J, отличается одной, но очень важной деталью – спортивными креслами, получившими даже сертификат AGR (независимая группа докторов и экспертов Германии по эргономике). И хотя, подобные седушки – опция, доплатить за них стоит. Восемь регулировок, включая электропривод поясничного валика и изменение длины края подушки, позволят удобно устроиться человеку любого роста, а развитая боковая поддержка цепко удержит водителя при активной езде.

А для этой самой активной езды Opel Astra GTC располагает четырьмя силовыми агрегатами, из которых нам достался 1.4-литровый бензиновый турбомотор мощностью 140 лошадиных сил. Двигатель, уже знакомый нам по тесту пятидверной Астры, бурных эмоций тогда не вызвал. Однако, наша GTC оказалась укомплектована механической шестиступенчатой коробкой передач, которая, в отличие от «автоматической» пятидверки, испытанной прошлой осенью, заметно лучше раскрывает потенциал не самого мощного двигателя.

Ободряющие цифры в графе технических характеристик, вроде 200 Нм крутящего момента, достигаемого в диапазоне от 1850 до 4900 оборотов, уже давно не вызывают предвкушения «зажечь». Турбонаддув нынче привилегия не спорт-версий, а всего лишь необходимая оптимизация, задушенного экологическими нормами, двигателя. И 1.4-литровый мотор нового Opel Astra — яркое тому подтверждение.

Несмотря на широчайший диапазон тяги, основную отдачу двигатель выдаёт в первой трети шкалы тахометра, имитируя при этом стартовое ускорение. Но, чем дальше забиралась «оборотная» стрелка, тем это самое ускорение сводилось практически на нет. И именно в поиске оптимальной работоспособности двигателя новой Астры GTC очень кстати оказалась механическая КПП, шесть передач которой, с чёткостью включаемые в нужный момент времени, позволяли Астре не упасть в грязь лицом перед соседями по потоку.

Потрудились инженеры Opel и над настройками подвески и, что особенно порадовало, над рулевым управлением. И пятидверная Astra отлично держалась за дорогу, позволяя без напряжения проходить виражи на скоростях выше среднего. Однако «пустой» руль, словно от игровой приставки, отбивал всяческое желание испытывать машину на боковые перегрузки.

В GTC усилие на руле больше, информативность, по сравнению с пятидверной Астрой, заметно выше, но ощущения по-прежнему искусственные. Вместе со штатной передней подвеской High Perfomance Strut, над которой трудились специалисты придворного ателье OPC, управляемость Opel Astra GTC можно похвалить. Автомобиль с охотой заныривает в повороты, позволяя достаточно чётко определять предел устойчивости, однако полного единения с автомобилем все же не происходит по причине всё того же «компьютерного» руля.

В итоге, у Опеля получилась достаточно интересная машина, которая будет, в первую очередь, радовать глаз и собственное самолюбие – что и должен делать стильный и очень привлекательный автомобиль. Но для завершения драйверского образа, тем более, с очень неплохими настройками шасси, Astra GTC следует выбирать с двигателем помощнее и обязательно с ручной коробкой. Тогда трехдверное купе сможет порадовать и дух…

Цена Opel Astra GTC

Цены на трехдверную Астру начинаются с 696 900 рублей. Базовая комплектация Enjoy отличается наличием под капотом бензинового «атмосферника» 1.8 (140 л.с.) с пятиступенчатой механической КПП и весьма неплохим оснащением, в которое входят системы ABS и ESP, передняя подвеска HiPerStrut, 4 подушки безопасности, кондиционер, магнитола с 7-ю динамиками и управлением на руле, круиз-контроль, полный элетропакет и 17-дюймовые легкосплавные диски.

Версию Sport отличают более развитые передние кресла, двухзонный климат-контроль, задний парктроник, подогрев передних сидений, диски на дюйм больше и слегка иное оформление интерьера. Доплата за все это составит 70 000 рублей с тем же двигателем и коробкой.

Так же для Astra GTC предлагаются ещё три турбомотора: два бензиновых и один дизельный. С мотором 1.4 (140 л.с.) минимальная цена составит 716 000 рублей, с мотором 1.6 (180 л.с.) – 771 000 рублей. Солярочный Opel Astra GTC обойдётся минимум в 826 900 рублей. Доплата за «автомат» для всех трех версий – 35 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Хотя, владелец даже базовой версии прослывёт оригиналом, в первую очередь, для полноты радости, не стоит экономить на двигателе. Дизельный мотор обладает моментом почти в 400 Нм, а самый мощный бензиновый 180-сильный мотор остаётся в разумной ценовой категории. Главное, не поддаваться соблазну комфорта и выбрать именно механическую коробку переключения передач.

Сэкономить лучше на опциях, выбрав версию Enjoy с обязательными спортивными креслами и некоторыми недорогими функциональными пакетами на усмотрение. В конце концов, выглядеть и ехать GTC будет в любом случае хорошо, оставаясь при этом в оптимальной ценовой категории без ощущения переплаты.

Наш выбор: Opel Astra GTS Enjoy 1.6 MT6 + спортивные кресла (20 000 руб.) и цвет «маталлик» (10 000 руб.). Итого: 801 000 рублей.

Opel Astra GTC: дело техники

Хотя, Astra GTC построена на платформе обычной Astra J, изменений настолько много, что с «донором» трехдверку роднит практически одно название да общая моторная гамма. Вместо стандартных передних стоек McPherson у GTC подвеска с вынесенным поворотным кулаком без дополнительных тяг, названная High Perfomance Strut. Задняя подвеска представляет собой механизм Уатта с полузависимой схемой – такой же, как и на пятидверной версии, только с изменёнными настройками.

Из-за нововведений передняя колея расширилась на 30 мм, задняя – на 40 мм. Дорожный просвет уменьшился на 15 мм и составляет вполне приемлемые 145 мм. В настройках электроусилителя изменено передаточное отношение в угоду лучшей обратной связи.

Какой же это крест? Это буква «хе»… Тест-драйв российской версии Opel Grandland X

Да-да, ещё в декабре прошлого года некоторые российские журналисты, бывшие вместе с нами на европейском тест-драйве Opel Grandland X, думали, что «икс», пришпиленный к названию немецкой модели, означает наличие полного привода, однако, узнав всю правду про «французский Опель», они на манер министра-администратора из «Обыкновенного чуда» разочарованно говорили, что это не крест, а буква «хе». Конечно, чуда с возвращением Opel в Россию не произошло, и «Грандланду Х» в нынешнем своём виде уж точно не видать потребительской славы Mokka, бывшей перед уходом лидером сегмента, но и ставить крест на кроссовере тоже не следует. Всё-таки любая новая машина в нашем скудном пейзаже – уже радость, и свою награду за смелость российское представительство Peugeot-Citroen-Opel заслужило. Осталось развести Grandland X с соответствующими моделями «ёлки» и «царя зверей», а, может быть, замахнуться и на кое-кого из премиума, тем более что в следующем году к пуску в России планируют дизель и гибрид.

Вот открой сейчас любую статью про Opel из тех, что стали появляться в последние полгода как грибы, почти везде – в любом ролике блогера, в любом посте автомобилиста-неформала, в каждой радиопередаче – слышатся стоны народа по поводу отсутствия полного привода. Вопрос о качестве этих суждений, равно как и об их тщетности, мы оставим за рамками нашей статьи, зато пробежимся по цифрам продаж переднеприводных компактных кроссоверов в России – это будет весьма поучительно для всех страдальцев. За отчётный период возьмём первое полугодие текущего года.

Цифры против

Среди покупателей 2,0-литровых версий Kia Sportage 91% выбирает исполнения с передним приводом. У покупателей версий с 2,4-литровым мотором выбора нет – с этим мотором идёт только полный привод, но даже с учётом этих модификаций в структуре продаж Sportage доля переднеприводных версий составляет 83%. Едем дальше. У Nissan Qashqai доля переднего привода среди всех версий – 73%. У Hyundai Tucson – 34%, у Mazda CX-5 и VW Tiguan – 28%, у Toyota RAV4 – 20%. Сбыт Skoda Karoq ещё не устоялся, потому что версии 4WD поступили к дилерам только в июне и в этом месяце доля Karoq 2WD составила 87%. Судя совокупности факторов, в том числе по наличию Kodiaq и традиции продаж Skoda Yeti, доля Karoq 2WD уменьшится несущественно.

То есть, если где-то вы услышите, что в России нет рынка переднеприводных компактных кроссоверов или что отсутствие полного привода для этого сегмента транспорта – невосполнимый изъян, просто перестаньте тратить время на этот ресурс, этого блогера, это радио. Конечно, полноприводная трансмиссия расширяет предложение и увеличивает продажи – с этим трудно и глупо спорить. Более того, немецкий бренд по нашему русскому разумению просто обязан быть полноприводным, тем более что у Opel здесь хорошие традиции: благодаря уникальному сочетанию потребительских свойств, технических характеристик и цены на полноприводные исполнения Opel Mokka приходилось аж 72%. Во многом поэтому она и была лидером сегмента, опережая Juke. О том, по какой причине французы не озаботились установкой полного привода на Opel, хотя переговоры о покупке марки у GM шли примерно с 2015 года, тема отдельного материала.

Теперь несколько слов, а, точнее, два примера про полный привод. На Mazda CX-5 электромагнитная муфта с самого первого поколения кроссовера оказывается практически бесполезной: во-первых, у водителя нет возможности её принудительной блокировки, что предусмотрено практически во всех остальных современных компактных кроссоверах, во-вторых, она срабатывает чрезвычайно поздно, и даже канавку с влажной травой на CX-5 преодолеть проблематично – проверено.

А вот уже другой пример – Kia Sportage. Тут муфту блокируй – пожалуйста, отключай ESP, переводи коробку в первую ступень, то есть вроде бы возможностей – вагон. Увы, не сильно поможет. Муфта Magna, которая стоит на современных Sportage, переваривает всего лишь 1000 Нм. Казалось бы – шикарная красивая цифра! А теперь умножаем максимум тяги на передаточное число первой ступени в коробке, затем – на передаточное число главной пары, затем – делим пополам и… и получаем, что даже без учёта коэффициента трансформации бублика АКП водитель либо по незнанию, либо по отсутствию навыка легко сжигает фрикцион. С другой стороны, мы, конечно, не уверяем, что компактному кроссоверу муфта не нужна, однако ж большой ход колёс и система регулировки тягового усилия с помощью шайбы, которую мы хорошо знаем по моделям Peugeot-Citroen, уже будут хорошим подспорьем.

Вот посмотрите, как Grandland ползает по пересечёнке.

Как ни странно, помогает на сыпучих грунтах и «шайба» выбора режимов трансмиссии, которая позволяет, образно говоря, перекидывать тягу с одного колеса на другое. Половина из тех наших коллег, кто был на тест-драйве, в песке закопалась, а половина – выехала. Хотя в мирной жизни соваться на сухой песок с передним приводом никто из них не стал бы.

Спасибо за дырку!

Самое время посмотреть на интерьер Opel Grandland – там будут знакомые любителям и владельцам «дореформенных» Opel элементы, но многих из них, увы, не достаёт.

Итак, чего же не достаёт? У дефлекторов системы вентиляции не хватает шторок – без них ну совсем непривычно и неудобно регулировать поток. В базовой версии Enjoy, за которую просят 2 миллиона, нет даже самой примитивной механической регулировки поясничного подпора? Вы удивитесь ещё больше, когда узнаете, что и в Германии она имеется исключительно на анатомических сиденьях AGR в виде электрорегулировки, которые доступны в средней и топовой версии Innovation и Cosmo. А что с розеткой на 220 В, которую российским покупателям Mokka предлагали как опцию для задних пассажиров? А нетути… Спасибо, что оставили лючок в спинке одной из секций заднего сиденья – хоть где-то сохранилась та самая «немецкая практичность».

Хотя, увы, и не во всём. Дорожный просвет меньше, чем у «Мокки», а вот топливный бак точно такой же – всего 53 литра. Ровно столько было у бензиновой версии «кофейного» субкомпактного кроссовера. Нужно ли говорить, что у большинства, если не у всех оставшихся компактных кроссоверов в РФ, бак больше за исключением… да-да, вы угадали – за исключением Peugeot 3008. У него бак тоже 53 литра. Унификация, чтоб её…

С другой стороны, бывший владелец Opel будет чувствовать себя в интерьере Grandland X как дома. На это играет даже мультимедийная система с экранчиком несколько устаревшего дизайна. Вероятно, это вовсе не было стилизацией, всё-таки Grandland X – это для нас он новый автомобиль, а вообще-то его представили в 2017 году. Само собой – подгонка элементов интерьера на высоте, удивляет шикарный мягкий пластик не только в верхней, но и в части центральной панели. С помощью шрифтов, дизайна кнопок и их расположения удалось добиться точного ощущения. Очевидно, что для целевого покупателя – в первую очередь в Германии – это нюанс ключевой.

Что касается эргономики, мы обнаружили только два момента, которые можно было бы улучшить. Во-первых, это размещение циферблатов в колодцах: при определённой настройке сидений верхняя часть кромки колодцев может перекрывать часть шкал, во-вторых, управление данными на экране бортового компьютера, конечно, лучше перенести с левого подрулевого лепестка на одну из спиц руля. В остальном же претензий по части удобства пользования системами «Грандланда» у нас не возникло, зато нашлось место тёплой ностальгии – в кои-то веки на нашем рынке появился «обычный европеец»!

В чём сила, Bruder?

На европейском тест-драйве мы обкатывали версию с замечательным 2,0-литровым дизелем и 8-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin классической конструкции. Этот дизель к нам приедет в следующем году (рассматривается ещё и гибридное исполнение), но пока у нас доступно только исполнение с 1,6-литровой турбобензинкой, по внутренней классификации PSA именуемой 5G02 (а фактически это модернизированный ЕР6 Prince, и коробкой Aisin AT6III. Эта парочка прекрасно знакома нам по другим моделям PSA в РФ, и в Германии она не представлена.

Про доступные в Европе модификации – как всегда отдельная история, которая заставляет нас чувствовать себя ущемлёнными. Итак, 1,2-литровый бензиновый турбомотор в 130 л.с. с 6МКП, он же – с 8АКП! Следом идёт «российский» мотор, но не в исполнении 150 л.с., как у нас, а в 180, и, конечно, с 8АКП. Наряду с 2,0-литровым дизелем, о котором мы сказали, представлен и базовый 1,5-литровый мотор, причём не только с 8АКП, но и с 6МКП. В общем, как у Высоцкого: «Смотришь конкурс в Сопоте – и глотаешь пыль, а кого ни попадя пускают в Израиль».

Вопрос о бедности российских версий вовсе не такой риторический, как про полный привод, он упирается в бедность мышления тех людей, кто отвечает за набор комплектаций в России. Очевидно, что эти сотрудники не в состоянии сделать одну из двух вещей, а скорее всего, обе: А – оценить нужды нашего потребителя и сформировать под него «российские» сочетания модификаций и комплектаций; Б – отстоять свою позицию перед штаб-квартирой.

Что-что? Слабый рубль? А почему к этому приспосабливаются Volvo, Suzuki и Subaru? А почему Chery, не договорившись с «Автотором», начала импортировать машины? А почему Haval, недовольный условиями своего специнвестконтракта, не спешит его подписывать и продолжает при наличии собственного завода в РФ де-факто работать в состоянии импортёра, то есть без выплат промышленных субсидий со стороны Правительства РФ?

На мой вопрос о том, почему «легковой» Opel запустился на нашем рынке с одной-единственной модификацией, Пол Уилкокс, старший вице-президент группы PSA в регионе Евразия, ответил: «Это для начала, мы обязательно будем вводить новые версии». Что ж, Уилкокс в России чуть более года – вероятно, сможет оживить процессы в нашем представительстве. Собственно, наши собеседники там уже подтверждают вывод дизеля в следующем году – это будет упомянутый выше 2,0-литровый агрегат с 8АКП. Насколько уместна и критична именно такая модификация в сегменте компактных кроссоверов, сказать трудно, а вот 1,5-литровый дизелёк с ручкой и АКП вне всякого сомнения не только пришёлся ко двору, но и подчеркнул «практичность» Opel.

Что касается российской версии, то перед той, что мы обкатывали в Германии, у неё обнаружилось одно неоспоримое преимущество: «российская» машина имеет куда как более широкие диапазоны ручного выбора ступеней, то есть возможности по замедлению ступенями у пары 1,6Т+6АТ куда выше, чем у упомянутой дизельной версии. Особенно это проявляется в среднем диапазоне оборотов двигателя и скоростей, но и для города эти возможности вполне приспосабливаемы. Понятно, что дело не в меньшем количестве ступеней и не в типе двигателя, но тем не менее вот есть такая особенность, которую мы фиксируем. В этом смысле очень жаль, что инженеры не предусмотрели подрулевых лепестков выбора ступеней, хотя как посмотришь на то, что французы сделали на C5 Aircross, так и подумаешь, что, может быть, и к лучшему.

В российских условиях мы полностью подтвердили наши «акустические» впечатления: Grandland X – один из лучших автомобилей в классе по шумоизоляции салона, если не лучший. Особенно это касается исключения из спектра шумов от дороги и аэродинамических шумов, впрочем, двигатель слышно только в зоне средних и высоких оборотов, да и то при активном дросселировании.

Что касается силового агрегата, здесь Opel на высоте и близко стоит к Peugeot 3008: удобство управления тягой на высоком уровне даже в режиме D, не говоря уже о ручном, в нижнем диапазоне запаса момента если не с избытком, то в достатке. Притом что в машине нас было трое упитанных взрослых, Opel весьма резво разгонялся и, что немаловажно, демонстрировал хорошую приёмистость на трассе при обгонах. Некоторые из наших коллег жаловались на недобор тяги, но, поверьте, это не так – нужно просто сильнее нажимать на газ.

Интересно, что «трассовый» расход, а, точнее, магистральный вполне себе на низком уровне. По итогам двухдневного теста, когда на некоторых участках мы для улучшения управляемости и контроля автомобиля держали стрелку тахометра в зоне средних и высоких оборотов, а скорости при этом достигали 150 км/ч и выше, бортовой показал всего 7,3 л/ 100 км.

На высоте и управляемость – по этому показателю «Опелёк» вполне посоревнуется с BMW X1 sDrive 18i, да и вообще при правильной подаче вполне может отобрать у неё покупателей. Но не только в подвеске дело. Сиденья AGR – лучшие на рынке, особенно с учётом доступности, интеллектуальная оптика, которая автоматически переключается на один из шести режимов работы, вообще на премиум-уровне, и они опять же идут уже от средней комплектации.

А теперь – несколько слов о шайбе управления режимами силового агрегата, которая, как мы сказали выше, переехала на Opel с моделей Peugeot-Citroen. Она может помочь не только и не столько на бездорожье, куда на переднем приводе выезжать нужно с опаской. Мы потестировали её на гравийных дорогах, какие в избытке сохранились в Ленинградской области, а, точнее, в Выборгском районе, где пролегала часть наших маршрутов. Оказалось, что шайба может действительно помочь, и наиболее подходящим для такой дороги оказался «зимний режим», который относительно базового весьма способствует удержанию машины на столь коварной поверхности и позволяет с комфортом держать куда как более высокие скорости.

В общем, резюмируем. Opel Grandland X – это вполне себе конкурентоспособный автомобиль со своим набором преимуществ, которые хорошо бы как-то донести до людей. Если в российском представительстве PSA не смогут прокоммуницировать таким образом с целевыми клиентами, значит судьба им – продавать калужские фургончики и «Берлинго» прошлого поколения, которые не могу поставить на конвейер уже третий год…