Выезжаем своей колеёй на новом кроссовере BMW X5

Цены подросли: от 4,6 млн рублей за xDrive30d, а xDrive40i на 170 тысяч дороже. За xDrive50i и M50d просят минимум 5,4–5,6 млн. Потолок — 8,4 млн. Первые машины передадут владельцам 25 ноября.

Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.

С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.

Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.

Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».

Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.

И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.

В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает.

Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.

Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.

В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует. А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.

Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.

С удовольствием вибрируем в кроссоверах BMW X5 M и X6 M

C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.

Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.

С прибавкой 25 л.с. (или 50 в представленном на тесте исполнении Competition) кроссоверы впервые вышли из четырёх секунд при разгоне до 100 км/ч. Любой Competition с заявленным временем в 3,8 с формально на десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только тяжёлый гибрид Turbo S E-Hybrid соответствует показателям BMW. Вопрос — как распорядиться зарядом в 625 сил помимо дрэга с Кайеном? В кои веки программа тест-драйва настоящей «эмки» не предусматривает выезда на гоночный трек. Отказ от многолетней традиции беспокоит журналистов больше, чем устройство машин.

Оно и понятно: нового не так уж много. Модернизированная битурбовосьмёрка 4.4 лишь слегка отличается компоновкой от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и момент (750 Н•м) идентичны для всей M-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод с отбором момента на передок через многодисковую муфту роднят старшие кроссоверы ещё и с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен распорками на болтах, а кинематика и эластокинематика подвесок оригинальны. Управляемыми оставлены только передние колёса. Стабилизаторы M-машин снабжены активными актуаторами.

За исключением управляющего софта адаптивных амортизаторов, шасси Х5 М и Х6 М идентичны. Основной упор при настройке сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» тут следуют вслед за обычными Х5/Х6. Реальный потребитель не бывает на гоночной трассе или драг-стрипе, утверждают немцы. Более ценной, чем прирост мощности, может оказаться прибавка пары сантиметров клиренса ― теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако в отличие от них подвеска «эмок» — строго пружинная, хотя и для Кайена доступна «пневма», да и предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.

Если посадка в Х5 М вопросов не вызывает, то в Х6 М уже не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Потому что те же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой установлены ниже. Низкая крыша и заваленные стойки создают в «икс-шестом» более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночный углеволоконный декор…

Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.

Динамика ― блеск! С любой скорости «эмки» мгновенно откликаются на газ, а к немного избыточной резкости при трогании с места привыкаешь за десять минут. Даже базовая программа «автомата» не даёт ему спать: переключения происходят очень споро. Неподготовленный вестибулярный аппарат не выдержит больше пары стартов с лонч-контролем. Сделанные по заказу BMW шины Michelin Pilot Sport 4S держат в поворотах так, что задумываешься об упражнениях для мышц шеи, которыми пользуются формульные пилоты. Скольжения на этом Мишлене (сзади шириной до 315 мм!) в условиях обычных дорог фактически недостижимы.

Чтобы получить кайф в виражах, не обязательно ехать быстро. Рулевой механизм настроен великолепно. На баранке ― одновременно лёгкое и насыщенное реактивное действие. Когда поворачиваешь её больше чем на 40 градусов, передаточное отношение привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 ― и магия в том, что нелинейность рейки не ощущается. Реакции мгновенны: вал лишён резиновых соединительных элементов, как на всех «эмках». Нервозности на шоссе нет, если только самому не елозить вправо-влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.

Небольшой минус искренней обратной связи ― высокочастотные вибрации от дороги, ощутимые на баранке и полу. Жить с ними можно, но в обычных «иксах» подобных явлений я не замечал. Ещё бы: некоторые сайлент-блоки подвески спорткроссоверов жёстче базовых в десять раз! Пружины ― примерно вдвое. При этом плавность хода вовсе не зубодробительна. Количество колебаний от неровностей велико, но все они скруглены, а амплитуда по возможности уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без «пневмы». Насколько помню, Cayenne Turbo едет не мягче.

И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.

Тест-драйв BMW X5M: экспресс в альтернативную реальность

BMW X5 сам по себе, даже с трехлитровым турбодизелем, – очень шустрый и управляемый аппарат. Крупный кроссовер, который куда логичнее было бы назвать X7, поскольку по габаритам он уже давно перерос рамки 5-й серии. Есть и очень, ну правда очень быстрая модификация M55d с дьявольски мощным турбодизелем. И вот появляется X5M. На мой взгляд – лучшее творение BMW M.

Первое впечатление

Дизайн, в принципе, мало чем отличается от других X5, коих на дорогах уже полно. Не красавец, но видно, что породистый. Но образ «M»-версии состоит из нюансов. Клиренс – 195 мм против 209 у других модификаций. Передок – в стиле прочих «М»-моделей, с маленькими круглыми дополнительными светильниками. И это – не противотуманки, это – фары, подсвечивающие пешеходов в случае, если электроника сочтет, что есть опасность наезда. Как выяснилось за неделю, «мозги» у BMW явно стараются перестраховаться – в темное время суток эти мини-прожекторы работают в городе, как стробоскопы, распугивая и без того подозрительных людей. А на прощание X5M еще и задиристо стрельнет перегазовкой…

Что внутри?

Салон тестового X5M был весь белый. Пожалуй, кроме ковриков. Решение с точки зрения практичности сомнительное. Я бы предпочел, разумеется, черный вариант – знаю, что выпускающий редактор Андрей Чепелев сейчас от злости сломает очередной карандаш, но ничего с собой поделать не могу. Такие девчачьи расцветки столь серьезной машине ни к чему. Здесь все должно быть подчинено управлению.

Но немцы, видимо, так не думают. Иначе как объяснить диодные полоски на дверях и передней панели? Они светят одним из трех цветов – белым, оранжевым или голубым – эффектно, но как-то несерьезно. У приборных шкал подсветка белая, у кнопок и дисплеев на центральной консоли – оранжевая. Отдельные светодиоды встроены в элементы акустики Bang & Olufsen – получается слишком пестро. Я все эти украшательства отключил через час.

Передние кресла – это, ребята, чудо инженерии. Они регулируются по 8 параметрам, включая излом спинки, – любой сколиозник найдет удобную позу. Я от них просто балдел, простите за грубость. Тот случай, когда компоновка салона будто создана вокруг меня, а не я пытаюсь вписать свои 2 метра в капсулу для карликов. Трехспицевый «М»-руль, может быть, и великоват, но обод обит мягкой кожей и очень приятен на ощупь.

Сзади тоже хорошо. Диван четко отформован под три «пятых точки», и тесно там этим точкам не будет. Вообще, придраться к интерьеру BMW X5M трудно, но я таки нашел несколько непродуманных моментов. Так, бокс в подлокотнике неглубок, причем добрую половину его «съедает» кредл для телефона. Скажите, кто-то знает хоть одного водителя, который станет класть телефон в подлокотник? Я – нет.

Подстаканники мелкие. Самый большой стакан из фаст-фуда (который 0,8 л) не влезает. Те самые алюминиевые блоки динамиков Bang & Olufsen, так красиво нарисованные, безбожно бликуют в стеклах в любое время суток. Но звучит это хозяйство бесподобно. Пожалуй, лучшая акустика за последнее время. Качественный аудиотракт, разумеется, требователен к источнику звука: MP3 с низким битрейтом звучат блекло, чувствуется скудность звуковой картины. Поэтому я не поленился и притащил пару обычных, не «сжатых» CD из дома. С ними стерео раскрывает все свои таланты. Dire Straits будто играли свой «On Every Street» в студии, и я сидел максимум в метре перед ними – кожей чувствовал каждую ноту, каждый удар по барабанам, каждую вибрацию струны. А сборник «Metalheadz» четкими, буквально ощутимыми басами перенес меня в эпицентр клубного «замеса» где-то в Манчестере. Это космос, ребятки.

А потом я поехал

Про все свои заезды в течение той недели могу сказать так: X5M очень любит 98 бензин, и я был рад всякий раз заливать в него десятки и десятки литров, потому что каждый грамм горючего, сгоравший в 575-сильном V8, дарил мне абсолютный отрыв от реальности.

Что такое 575 сил и 750 Нм в случае, когда им приходится тянуть 2 350 кг массы автомобиля и еще 130 кг водителя? Это пушка! Разгон до 100 км/ч происходит за 4,2 секунды. Понимаете? Меньше 5 секунд нужно для того, чтобы пульнуть эту тушу! Если не отпускать педаль газа, стрелка легко пересекает отметку в 200, 250… Дальше – все. Ограничитель. Но чувствуется, что есть запас. Запасище – думаю, без «ошейника» X5M легко перевалит за 300 км/ч. Было бы место…

Вот с ним, с местом, прям беда. В городе демонстрировать все таланты негде, да и нельзя. А ведь есть такой простор для творчества… Регулировать в этом аппарате можно алгоритмы работы и мотора, и 8-ступенчатого «автомата», и амортизаторов… Комбинаций – море. Если лень каждый раз подбирать отдельные параметры, можно их запрограммировать на кнопки «M1» и «M2». Нажимаешь такую кнопочку – и открываешь врата подкапотного ада, готового испепелить все сущее.

Признаюсь: BMW X5M – первый автомобиль, который смог меня испугать. Это было в городе, на моей любимой набережной Яузы, около 4 часов утра. Настройки были самые жесткие. Коробка – в ручном режиме. Асфальт – сухой… поначалу. В одном из поворотов он вдруг стал мокрым. Проехала «поливалка». В момент, когда колеса потеряли четкое сцепление с дорогой, машину выставило боком. Занос я погасил, но дальнейшее передвижение по лужам в самом остром режиме уже перестало быть безопасным: каждая подача газа сопровождалась бурной пробуксовкой всех четырех колес. Видимо, коллеги, катавшие этот снаряд до меня, совсем уж стерли резину. Краткая инспекция показала – да. От протектора осталось по 2-2,5 см, и те стесаны и изранены нашим непредсказуемым асфальтом.

При передвижении по городу режима «по умолчанию» мне, маньяку скорости, хватало более чем, как говорится. Но пуще прочего в X5M меня поразил не запас тяги, а то, как ведет себя машина при маневрировании. Без малого 2,5 тонны будто отменяют гравитацию – машина послушна, как настоящий легкий спорткар. Реакции на руль – молниеносные и однозначные. Информативность «баранки» – абсолютная. Подвеска комфортна настолько, чтобы не создавать неудобств на твердых покрытиях. Иногда мне даже казалось, что амортизаторы слишком мягкие – по достижении 100 км/ч порой появлялись намеки на продольную раскачку. Не сильную, но ощутимую.

Но есть один момент, который X5M не «переваривает» даже несмотря на все магические штуки, заложенные в конструкцию его подвески: колеи. Двадцатидюймовые катки шириной 285 спереди и 325 сзади то и дело пытаются выскочить из прорубленной другими автомобилями траектории. Штурвал «колбасит» – держать его надо двумя крепкими руками, четко соблюдая амплитуду подруливания. А ведь такие проблемы на наших дорогах встречаются сплошь и рядом. Так что расслабляться за рулем X5M получается не всегда.

Но стоит выехать на нормальный асфальт, как все становится просто замечательно. Можно ехать спокойно, можно «дубасить». Расход около 19 литров на 100 км – это для X5M в порядке вещей. Причем бензин лучше лить на проверенных АЗС – мотор очень чувствителен к качеству горючего. Но стоит просто завести двигатель, услышать этот чуть хрипловатый рокот – и понимаешь: черт с ними, с этими литрами. Этот мотор должен хорошо питаться.

Вам стоит испытать X5M, если:

• вы хотите поверить в волшебство;
• у вас есть 6,3 млн рублей на игрушки;
• вам нужен настоящий дорожный истребитель;
• у вас есть безлимитная топливная карта.

Вам не стоит даже думать о X5M, если:

• вы не прошли курсы экстремального вождения BMW Experience ;
• у вас слабый вестибулярный аппарат;
• вы считаете, что кроссовер должен уметь ездить не только по асфальту;
• вы работаете в Greenрeace.

Матчасть

Как и обычный BMW X5, «M»-версия флагманского баварского кроссовера с обозначением «F85» представляет собой продукт эволюции автомобиля предыдущего поколения. Да и отличия от базовой модели не так уж велики: например, схема ходовой части осталась неизменной – классическая двухрычажная подвеска впереди и многорычажка сзади. Правда, немного подкорректирована геометрия: оригинальные верхние рычаги передней подвески позволили увеличить развал колес на полградуса для лучшего сцепления в поворотах. И, конечно же, спортивная настройка подразумевает иные характеристики пружин (впереди), пневмоэлементов (сзади), стабилизаторов поперечной устойчивости и регулируемых амортизаторов. Кроме того, в подвеске X5M стоят усиленные сайлентблоки, повышающие точность реакций, впереди для пущей жесткости установлена дополнительная поперечная растяжка, а опоры, на которых задний подрамник крепится к кузову, – не резинометаллические, как у «гражданской» версии, а полиуретановые.

Главная цель всех этих ухищрений – позволить в полной мере реализовать потенциал двигателя, вокруг которого, по сути, строится любая «Эмка». В данном случае мы имеем дело с представителем семейства N63, известного с 2008 года, когда на смену атмосферным «восьмеркам» пришли турбированные. Два компрессора TwinScroll располагаются в развале 90-градусного блока цилиндров, и там же, вопреки общепринятой традиции, находится выпускной коллектор, как бы перепутанный местами со впускным. Благодаря этому путь отработавших газов в турбины получается очень коротким, что позволяет практически снять проблему пресловутого турболага.

Впрочем, эта особенность свойственна всем современным агрегатам N63, равно как и бесступенчатая регулировка хода клапанов Valvetronic, и непосредственный впрыск топлива, и жидкостно-воздушные интеркулеры, более эффективные, чем обычные воздушные.

Но только двигатели S63B44, устанавливающиеся на X5M, имеют так называемый перекрестный выпускной коллектор, обеспечивающий оптимальную работу турбин при увеличенном давлении и лучшую отдачу при тех же 4,4 литрах рабочего объема, что и у обычного Х5. Нынешний же двигатель S63B44T2 отличается от предыдущей версии еще более высоким давлением наддува (1,6 бар против 1,4) и, соответственно, более высокими характеристиками: максимальная мощность выросла на 20 л.с. (575 л.с. против 555), а максимальный крутящий момент – на 70 Нм (750 Нм против 680). При этом, по данным производителя, расход топлива снизился на 20 процентов, а выбросы углекислоты – и того больше, но куда более важным показателем для российской целевой аудитории, несомненно, является время разгона до 100 км/ч, составляющее 4,2 секунды.

Увеличенная отдача двигателя потребовала изменений в трансмиссии – и восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP70 уступил место коробке ZF8HP90, принципиально от него не отличающейся, но способной «переваривать» больший крутящий момент. Похожие коробки используются на топ-версиях баварской «семерки» и автомобилях Bentley, но «софт» у X5M, разумеется, оригинальный: переключения быстрее, есть некоторые специфические режимы, придающие работе коробки сходство с роботизированными трансмиссиями легковых «Эмок». Кстати, у «автомата» имеется собственный радиатор охлаждения, а общее количество радиаторов для различных систем у «горячего» кроссовера достигает десятка.

Еще одна из таковых – фрикционная муфта подключения передних колес, управляемая электроникой: из-за чудовищной тяги она тоже работает более жестко, чем на обычном Х5. Наконец, довершает картину активный задний дифференциал, помогающий высокому и тяжелому автомобилю ввинчиваться в повороты.