Тест драйв BMW X3 –
«О пользе роста (X3 xDrive35i; Drive20d)»

О BMW X3

БМВ Х3

“BMW X3” полностью изменился

Вопреки современной моде, диктующей уменьшение габаритов даже в крупном формате, баварский кроссовер “BMW X3” во втором поколении стал заметно больше, чем прежде. И мощнее. И динамичнее. Что не мешает ему одновременно быть экономичнее и экологичнее своего предшественника. Вдобавок он получил новую ходовую, полный привод в серийной комплектации и другие технические новшества.

– ЧЕРЕЗ триста метров держитесь правее, – указание электронного штурмана дублируется стрелкой на внушительном – 8,8 дюйма – дисплее. Баварцы уверяют, что на сегодняшний день это самый большой бортовой монитор в сегменте. Полагаю, будущий владелец кроссовера легко обошелся бы экраном покомпактнее, но все равно приятно. Есть чем небрежно похвастаться перед знакомыми: у вас, дескать, сколько по диагонали? Ну, это ерунда. А вот у меня – почти девять дюймов!.

Такие нюансы и делают жизнь автомобилиста по-настоящему комфортной. Вроде проекции маршрутной информации на лобовое стекло, адаптивных фар, освещающих повороты, или, допустим, изображения вашей машины на том же дисплее словно с высоты птичьего полета (функция “Top View” идет в дополнение к картинке с камеры заднего вида). Не говоря уже о возможности подключаться к Интернету, не выходя из автомобиля..

Впрочем, вышесказанное относится и к другим моделям BMW. А у нового “Х3” есть свои достоинства, выгодно отличающие его от предшественника, при том, что тот сам шесть лет подряд оставался бестселлером. Одно из этих достоинств видно невооруженным глазом – увеличившиеся габариты. В длину он прибавил 8,3 см, в ширину – 2,8 см, в высоту – 1,2 см. Можно предположить, что такие изменения пошли ему на пользу. Больше размеры – больше места для пассажиров и багажа. Кстати, немцы привыкли измерять вместимость багажника в сумках для гольфа. Так вот, при всех занятых сиденьях в грузовой отсек кроссовера (объемом 550 л) запросто влезет четыре сумки с клюшками. В переводе на более привычные нам мерки – пара-тройка дорожных чемоданов.

Что касается поведения “Х3” на дороге, то оно и раньше почти не вызывало нареканий, а теперь, логически рассуждая, не должно вызывать их вовсе. Во-первых, новая ходовая (двухрычажная впереди и пятирычажная подвеска – сзади) призвана сделать кроссовер столь же маневренным, сколь и комфортным. Во-вторых, “Х3” второго поколения уже в серийной версии получил постоянный полный привод “xDrive”. Его электронное управление с системой контроля курсовой устойчивости DSC не только в соответствии с дорожной обстановкой варьирует тягу между осями, но и на корню пресекает любые намеки на чрезмерную либо недостаточную поворачиваемость. Проще говоря, помогает без хлопот и риска проходить повороты.

– Теперь слегка поверните налево, – командует навигатор. Скорость у нас в соответствии с местными американскими правилами под 90 км/ч, но перекресток широкий, дорога пустая – почему бы не проверить, как “Х3” с помощью новой настройки оптимизирует свои динамические качества на вираже? Не трогая педаль тормоза, поворачиваю руль и… В теории происходит следующее: большая часть момента перебрасывается на задние колеса, и одновременно то колесо, что ближе к центру поворота, подтормаживается (этим заведует опционный “Performance Control”). На практике все выглядит проще: кроссовер проходит поворот словно по ниточке, вот и все. Собственно, твоя задача сводится к тому, чтобы задать направление, – остальное автомобиль делает сам.

А вот ход у дебютанта… разный. В данный момент достаточно мягкий, поскольку нажатием кнопки на консоли был выбран режим “Normal”. Для более темпераментной езды имеются настройки “Sport” и “Sport+”. Тогда электронно-регулируемые амортизаторы подожмутся, адаптируясь к вашему стилю вождения, ну и к качеству дороги, само собой. Тоже, между прочим, новая опция – для модели семейства “Х” предлагается впервые.

Это вы можете

ПОД КАПОТОМ тихонько (но не вовсе уж бесшумно) ворчит двухлитровая дизельная “четверка”. Этот двигатель с алюминиевым картером и турбонагнетателем развивает 184 л.с. мощности и 380 Нм крутящего момента (у “Х3” первой генерации показатели были скромнее). Причем максимум тяги выдает в диапазоне 1.750-2.750 об/мин, что позволяет держать на трассе приличную скорость (до 210 км/ч) и без напряжения “выстреливать” вперед, если надо кого-то обогнать. Как сопутствующий бонус, от тебя не требуется часто работать рычагом шестиступенчатой “механики”. Эта трансмиссия у дизельной версии в “базе”. Как опция возможна АКПП, но и с “механикой” при минимальном водительском опыте никаких проблем быть не должно. Разве что за руль сядет один из участников нашего тест-драйва, который требовал себе непременно модификацию с “автоматом”, поскольку ездить “на ручке” он… не умеет. Такие нынче времена и автомобильные нравы. Ну да бог с ним. А что касается вызвавшей у него панику “ручки”, то на ровной дороге впору вообще забыть о переключениях. Едешь себе, любуешься живописными ландшафтами штата Джорджия и, что приятно, наносишь своей машиной лишь минимальный ущерб окружающей среде – ведь и дизель, и второй возможный двигатель, бензиновый, отвечают нормам “Euro V”. Главное – не задавить беспечно перебегающих дорогу белок и енотов, а от выхлопа “Х3” флоре и фауне особого вреда не предвидится.

На маршруте был промежуточный “внедорожный” этап, который рассмешил не только вашего покорного слугу, намотавшего не одну тысячу верст по дальневосточным российским дебрям, но и всех коллег, ездивших по грибы-ягоды в ближнее Подмосковье. Как заявил мой напарник, он был бы счастлив, если бы к его даче вела такая наезженная лесная дорога всего лишь с одной лужей. Порадовала, впрочем, пара крутых спусков и подъемов, а точнее – еще один электронный ассистент, который без участия водителя (ноги с педалей надо убрать) помогает кроссоверу аккуратно сползти со склона, а затем так же самостоятельно вытягивает его на следующую горку. Корректируй лишь траекторию рулем да выставляй на круиз-контроле подходящую при таких эволюциях скорость.

Зато после этого, с позволения сказать, “off-road” появилась наконец возможность сменить машину. Не без шантажа и угроз в адрес коллег, которые нипочем не хотели расставаться с бензиновой версией (почему-то на тест-драйве таких модификаций было раз-два и обчелся). И в чем-то я их понимаю. Если вам требуется просто быстрый, просторный и комфортабельный “асфальтовый” внедорожник, то лучше дизельного “Х3” и искать не надо. Но вот если вы вдобавок не чужды спортивных амбиций или просто тяготеете к темпераментному стилю вождения – тогда да, есть резон присмотреться к бензиновому варианту. В этом случае вы получаете рядный шестицилиндровый двигатель (объемом три литра) с технологией “TwinPower Turbo”, непосредственным впрыском и системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения “Valvetronic”. Под педалью газа 306 “лошадей” – серьезный “табун”. А ровное плато максимального крутящего момента (400 Нм), простирающееся от 1.200 до 5.000 об/мин, гарантирует впечатляющую динамику во всех режимах движения. В паре с этим мотором работает восьмиступенчатый “автомат”. С места до “сотни” такая машина разгоняется быстрее, чем вы успеете прочитать эту фразу, – всего за 5,7 секунды. Неплохо для кроссовера, правда? А набирать ход он перестает, только достигнув верхней планки в 245 км/ч. И бензина при этом просит не так чтобы много – в среднем всего 8,8 л на 100 км. Это, понятно, по паспорту, а на дороге получается больше, но все равно аппетит не чрезмерный.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

Останавливаюсь перед светофором, и двигатель глохнет. Система “Auto Start Stop” серийно (тоже, кстати, впервые) идет на новый “Х3”. Затормозил на перекрестке или в пробке – мотор автоматически отключается. Убрал ногу с педали тормоза (или просто пошевелил рулем) – опять завелся. Поначалу частенько хотелось “оживить” двигатель заблаговременно, чтобы по российской привычке первым уйти со светофора, но потом убедился, что это ни к чему: после остановки мотор заводится мгновенно, без каких-либо пауз.

А над Атлантой, между прочим, дождь. На паркинге у отеля представители BMW мокнут под зонтиками. Надо достать сумку из багажника, но по задней двери стекает буквально поток воды – прикасаться к ней нет никакого желания..

– Забыл? – напарник нажимает кнопку на ключе, и дверь поднимается автоматически. – Здесь же дистанционка.

Ну забыл. Разных прибамбасов у нового “Х3” – целый список, сразу все и не запомнишь..

Даём фору кроссоверу BMW X3 в состязании с Audi Q5

Цены на BMW стартуют с 2,95 млн рублей за xDrive20i (184 л.с.). Дизельный xDrive20d (190 л.с.) на 90 тысяч дороже. Audi продаётся только с мотором 2.0 TFSI (249 л.с.) — от 3,05 млн. Соответствующий ему xDrive30i (249 л.с.) стоит от 3,27 млн. Тестовый xDrive30d — это минимум 3,6 млн.

Хочется свести Audi Q5 2.0 TFSI и бензиновый BMW X3 xDrive30i — двухлитровые, четырёхцилиндровые с близкой отдачей. Загвоздка в том, что в пресс-парке Audi — только машина с пневмоподвеской. А среди тестовых BMW бензиновый X3 — с пассивными стойками, да к тому же ужесточённый спортпакетом. Но машины-то семейные, и нам в первую очередь важно сравнить мехатронные шасси. Поэтому соглашаемся на xDrive30d с адаптивными амортизаторами — но с дизельной «шестёркой». Таким образом X3 получает фору в пару цилиндров и аж 250 Н•м.

Новый Q5 трудно отличить от предшественника, но на руку сходство с Q7. «Икс» прибавил пять сантиметров в длину (на столько же увеличилась база) и перерос X5 первого поколения. Однако его можно принять за X1. Интерьер BMW лишь эволюционировал: сохранены высокая посадка, форма передних стоек и боковых зеркал. Капот виден даже лучше. Однако блоки климат-контроля и аудиосистемы поменялись местами, регулировка температуры воздуха для верхних дефлекторов спрятана в меню. Спереди много места, стандартные кресла непривычно свободны. Руль пухлее, рычажки под ним стали фиксируемыми, как у «пятёрки».

Комплекс iDrive с сенсорным дисплеем и распознаванием жестов — по-моему, просто лучший. Не произошло главного — прорыва в области воспринимаемого качества. Если нет возможности доплачивать за опции, любоваться особо нечем. На базовую приборную панель без слёз не взглянешь, как и на простейший дисплей с диагональю шесть с половиной дюймов в толстенной рамке. Нужно доплачивать и за сервоприводы кресел, и за серебристую отделку клавиш. Ни за какие деньги в X3 не будет электрифицированной рулевой колонки, массажа, обогрева лобового стекла и продольной регулировки заднего дивана. Не всем это нужно, но на то он и премиум, чтобы предоставлять широкий выбор.

В Q5 ощущения более легковые. Обзорность шикарна, благодаря тонким стойкам и крупным зеркалам. Строгий офисный стиль, знакомый по A4, хочется «утеплить» светлой кожей и вставками под дерево, спортивные кресла — утащить домой. Важно, что даже в скромном Q5 (не из пресс-парка) уютно: аналоговые приборы хороши и базовый «планшет» сделан аккуратно. Однако интерфейс MMI уступает «ай-драйву» удобством пользования. Селектор трансмиссии в Audi тоже менее эргономичен. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а к скрипу панелей на неровностях разве привыкнешь? Сзади по запасу места в ногах — паритет, но в X3 просторнее над головой и в плечах.

Бензиновая «четвёрка» 2.0 TFSI на Q5 звучит ярко: даже задорнее и звонче, чем 340-сильный турбомотор V6 у А7 нового поколения, на котором я уже успел поездить. Ускорение раззадоривает, и если ехать активно, вы подружитесь со скорострельным семиступенчатым «роботом». Но когда извиваешься в плотном и дёрганом потоке, мешает задумчивость откликов на газ. В любом дизельном X3, даже четырёхцилиндровом, управлять тягой удобнее. Вот и повод пожалеть об отсутствии в России Q5 3.0 TDI с обычным «автоматом».

Трёхлитровый турбодизель BMW кажется всемогущим. Звук непримечателен, но мотор слышно меньше, чем в предыдущем X3, а лёгкая вибрация осталась лишь на ободе руля. У нового двигателя B57 те же 249 сил, что и у старого N57, но момента больше. Разгон не просто напористее, чем в Q5, он пленяет, становится наркотиком. Забудьте про выбор режимов — восьмиступенчатый ZF настроен идеально и для семьи, и для «гонщиков». Для порядка пробую ещё и народный xDrive 20d: и тут к силовому агрегату нет нареканий.

Зато много вопросов к подвеске. От «пятёрки» немцы добились бархатного хода без «пневмы», а от X3 не смогли. Стойки явно пережаты. В комфортном режиме X3 постоянно подрагивает и находит мелкий рельеф, даже если 18-дюймовый Run Flat идёт по ровному участку. Да, новый X3 мягче прежнего, едет тихо, собранно и хорошо утюжит щербатый асфальт. Но постоянный виброфон утомляет. Пробую базовую подвеску, которую выбирает большинство, — никакого улучшения плавности хода по сравнению с предшественником.

Причём недостаток комфорта не спишешь на спорт: X3 не отличается ни вёрткостью, ни лёгкостью, свойственной соплатформенной «пятёрке». На руле — излишне густое усилие. Лучше отказаться от опционной рейки с прогрессивной нарезкой зубьев — не припомню, чтобы BMW поворачивал настолько неточно. Сначала X3 отзывается плавно, а через мгновение кто-то словно докручивает руль за вас. Раздражает. Машина с обычным механизмом не нашлась, поэтому пока вердикт таков: управлять старым X3 приятнее, хотя крены там, конечно, побольше.

Выбирая Q5, не стоит экономить на подвеске: берите машину с «пневмой». Правда, в наличии таких немного, и чаще они в дорогих комплектациях, но оно того стоит. Классное шасси! Точность руления и степень драйва — на уровне Макана, по плавности хода — почти Q7. Живостью, с которой передок заныривает в вираж, и цепкостью на траектории Q5 сравним с хорошим спортседаном. При этом на любой дороге в Q5 отдыхаешь, не думая о покрытии под 20-дюймовыми колёсами. В городе кроссовер обеспечивает почти представительский комфорт, а на разбитых участках, в пику X3, умело сглаживает даже острые ямы.

На пружинах Q5 теряет очарование и едет дёшево. Подвеска постукивает на неровностях и работает заметно грубее, чем даже X3 с базовым шасси. Просто жёстко. А ещё я уже скучаю по дифференциальному полному приводу. У бензинового Q5 — новая система quattro ultra с межосевой муфтой, подключающей заднюю ось. Отказ от диффа ничего не меняет для домохозяек: можно уверенно выехать из сугроба и даже побуксовать, не перегрев трансмиссию. Но скользит Q5 примитивно. Раньше дал газу на снегу — и почти сразу встал боком, а сейчас фаза сноса под тягой растянута. Ради хорошего кадра надо раскачивать машину заранее.

Трансмиссия BMW с подключаемым передком хороша и в снегу, и в скольжениях. Выставляешься, просто погладив акселератор, а держишь угол — словно Лёб. Но массовому потребителю кроссовера за три-четыре миллиона нужна не дрифтовость, а комфорт. В крайнем случае — ещё азарт на асфальте, а в X3 всего этого не хватает. Зато в Q5 есть. И, несмотря на нехватку динамики, именно Audi в сегодняшней дуэли соответствует девизу Драйва — это действительно удовольствие в движении. Но лично для меня в российской линейке нет подходящего «ку-пятого». Я за классический «автомат» и quattro с Торсеном — то есть за Q5 3.0 TDI на «пневме». Он и скользить должен в кайф.