Тест-драйв новой BMW 7 Series: улыбаемся и машем!
Пусть пассажир набитого троллейбуса ненавидящим взглядом сверлит холеного седока в суперсовременной BMW 750Li. У него в кармане затертых джинсов карта «Тройка» и на ноге стоит колесо сумки-каталки вот этой бабушки. А ты сидишь в автомобиле за десять миллионов, жестом прибавляешь громкость музыкальной системы Bowers and Wilkins, активируешь функцию массажа ягодиц и невольно улыбаешься. Победителей не судят.
Хотя цифра с семью нулями вовсе не отправная точка – в базе новая «семерка» стоит чуть меньше пяти с половиной миллионов за короткую версию с 3-литровым турбодизелем. Но вы же наверняка захотите добавить пару-тройку опций и, разумеется, цвет металлик. Давайте начистоту: автомобиль стоимостью с «однушку» в Марьино имеет смысл покупать, когда есть совсем не «однушка» и, разумеется, не на окраине Москвы. Стало быть, «капусты» у вас больше, чем на овощебазе. Экономия? Только не на себе любимом! А значит, никаких базовых версий и – прости Господи – маломерных дизелей. Только длинная версия и с топовым движком в 450 л.с. Да «упаковать» бы ее хорошенько.
Дело вовсе не в тяжелотопливном R6: он разгоняет двухтонный седан до 100 км/ч за 5,8 секунды – не самый плохой результат, согласитесь. И даже если внушительные цифры паспортных данных для вас не авторитет, то поверьте мне на слово – мотор отлично ускоряется что на ходу, что с нуля, породисто бурча под здоровенным капотом. При этом 8-ступенчатый «автомат» также не упрекнуть – его работа едва заметна, как и дóлжно в премиуме. Да и позволительно ли упрекать железо дорогущего автомобиля? Нет, инженеры сделали все, чтобы к технике не было никаких претензий.
Большой жест для человечества. Тест-драйв BMW 7-Series
Ты выходишь из дома, который сам закрывает за тобой дверь, желает хорошего дня и напоминает, что вечером ужин с новыми соседями. Следом вылетает дрон с суставчатыми, как у насекомых, конечностями, в которых цепко держит забытый зонт. Заодно поправляет галстук, жужжит что-то ободряющее и улетает обратно. Из гаража выезжает машина, дверь сдвигается в сторону, ты садишься и диктуешь адрес. Автомобиль плавно трогается, за рулем никого. 2040-й, доллар перевалил за 250, Путин со вздохом принимает обратно у Кудрина ядерный чемоданчик – ему 88 и он устал, но народ настаивал. В Москве меняют плитку.
Нет другой отрасли, которая так популяризовала бы технологии будущего, как автопром. Даже Илон Маск, хоть уже и навел боеголовки на Марс, продвигает свое видение грядущих десятилетий посредством Tesla, а четвероногий робот Boston Dynamics не выходит из комнаты с тех пор, как увидел ролик с ховербордом от Lexus. Важно, что каждая инновация тут же идет в производство – ее можно трогать, щипать и использовать. 2015-й, доллар стремится к 70, в кабинетах чиновников все те же портреты, а BMW 7-Series подчиняется жестам, сама выезжает из гаража по нажатию кнопки на дисплее ключа, отслеживает стереокамерой рельеф дороги и светит лазерными фарами на 600 метров в будущее. И если и была причина, по которой Харальд Крюгер упал в обморок на мотор-шоу во Франкфурте, то это крутость новой «семерки».
В вековом дерби BMW и Mercedes случались разгромы – то в Штутгарте соорудят неоднозначный W220, то в Мюнхене перегрузят F01/02 компромиссами, и этой «семерке», поколения G11/12, очень важно было оказаться не хуже абсолютно внеземного W222. Баварцам предстояло выпустить что-то настолько же прорывное, каким получился суперкар i8, и они так и поступили, перетащив со своего i-полигона немало решений, включая углепластик в основе кузова. А главный вопрос, которым я задавался во время тест-драйва новых 730d и 750Li в окрестностях Порту, – стала ли BMW 7-Series сопоставима по уровню комфорта с представительским Mercedes – остался без ответа. И это победа баварцев.
Потому что рулится такая «семерка» так, как и должна рулиться BMW, – азартно, зло, точно и собранно, а по бережности отношения к пассажиру настолько приблизилась к W222, что для поиска победителя их придется сравнивать очно. Тем более, что в Португалии не нашлось ничего и близко похожего на окрестности Нижнего Новгорода, Пскова или Подольска, знаменитые своим модернистским видением того, каким должен быть асфальт, так что вопрос об энергоемкости подвески G11/12 отложим до встречи в России.
Хваткий руль, удобная посадка, задний привод, 620 Нм крутящего момента и классный жесткий кузов – я не поддавался провокациям Subaru WRX со швейцарскими номерами примерно пять минут и три населенных пункта, а потом не выдержал и рванул за ним по извилистым винным дорожкам. WRX, будто издеваясь, чрезмерно оттормаживается перед поворотами, превращая наш спор в лягушачьи бега. Пару раз ему удался этот трюк, я прозевал точку начала разгона и дал ему оторваться на прямой, но перед хорошо просматривающейся дугой он зачем-то опять бьет по тормозам и я нагоняю его на короткой BMW 730d. Это достаточно большая и дьявольски быстрая машина, но есть одна проблема: в ней не хочется жить. И нет даже шторок на задних окнах в базовой заднеприводной версии, которая, впрочем, в России и не появится – только полный привод xDrive.
750Li совсем другая – это собирательный образ богатства. Здесь уже нет заднего ряда, на котором свободно разместятся три человека – только два полноценных места в бизнес-классе, где главная роль отводится заднему пассажиру справа с разнообразными видами массажа и возможностью разложить сиденье почти до состояния спального места. Она не так всемогуща в поворотах и напоминает о своих габаритах в момент совсем головоломных маневров, но «умная» подвеска, собирая данные о предстоящем дорожном участке с помощью камеры и GPS, не допускает кренов и оставляет лишь хулиганистые намеки на раскачку, чтобы водитель не терял чувства машины. За доплату, помимо дефолтной пневмоподвески по кругу и электронноуправляемых амортизаторов, можно снабдить «семерку» активными стабилизаторами, и это тот случай, когда нельзя экономить, а карбоновые элементы структуры кузова дали «семерке» легкость, которую совсем не ждешь от лимузина. Дело даже не в облегчении конструкции (из 130 кг разницы с предыдущим поколением на Carbon Core приходится только 40 кг), а в повышении ее жесткости.
Видимо, именно такую версию под индексом G12, которая длиннее G11 на 14 мм, правильно считать основной 7-Series, потому что здесь собраны все козыри BMW в представительском сегменте. «То, ради чего в Mercedes возродили Maybach, у нас сосредоточено в G12 вкупе с программой опций BMW Individual», — говорит мне представитель BMW в ответ на глупейший вопрос о люксовом варианте и без того роскошной «семерки». Впрочем, у Mercedes между обычным S-классом и Maybach есть еще удлиненная L-версия, которая все же и является прямым конкурентом G12, а короткий вариант в Россию вообще не возят.
Разницу в 14 см между двумя BMW сразу почувствует любой, кто носит часы на левой руке. В подлокотник на заднем ряду и в G11, и в G12 вмонтирована зарядная станция, в которой лежит планшет – его можно использовать и для управления системами автомобиля (мультимедиа, навигация, регулировки и массаж сиденья, климат-контроль), и как отдельный полноценный гаджет с браузером и возможностью установки приложений из Google Play. Так вот, если положить левую руку на подлокотник в короткой версии, то браслет часов оказывается ровно на дисплее планшета, в перспективе его царапает и всячески портит. В удлиненном варианте такой проблемы нет – сенсорный экран оказывается как раз под пальцами руки. Я, конечно, поставил эксперимент, запихнув планшет в зарядную нишу вверх ногами, и тут же обнаружил единственное место в 7-Series, где есть толстый грубый пластик – это задняя поверхность устройства с крупными буквами Samsung посередине. BMW давно сотрудничает с корейской компанией по поставкам батарей для гибридов и этой надписи не стесняется, тем более что на важнейшем для «семерки» американском рынке Samsung наравне с Apple воспринимают как основного игрока в высшем ценовом сегменте.
«Семерка» стала самым большим седаном BMW как по габаритам (5098 мм в длину у G11, 5238 мм – у G12), так и по обилию спецэффектов. Причем крайне малое количество из них можно отнести к маркетинговым, «продающим» элементам, не несущим реальной пользы. Например, кинематографический эффект, с которым изображение с камеры на дисплее плавно сменяется с вида «от первого лица» на вид сверху при парковке, и, во многом, ключ-брелок с сенсорным дисплеем. Начинается все прекрасно: ты берешь в руки ключ, свайпом снимаешь блокировку, погружаешься в меню и издаешь плохо разбираемые восторженные звуки – вау-эффект сшибает с ног. Но в многообещающем техническом подменю вместо настоящих показателей календарь поездок на сервис, а дистанционное включение климат-контроля в запертой машине доступно только с относительно небольшого расстояния и, по факту, полезно исключительно в случае, если машина стоит прямо под окном офиса. В этом смысле завязанные на GSM-связи приложения для управления системами автомобиля с экрана смартфона выглядят более убедительно.
Зато именно этот брелок управляет нужной для «семерки» с ее широченными дверями технологией — парковкой автомобиля, если его владелец находится снаружи. Происходит это примерно так: подъезжаешь к узкому парковочному месту или к гаражу, выходишь из автомобиля, выбираешь соответствующий пункт в меню ключа – и автомобиль паркуется сам. Выезжает он также самостоятельно и c опаской — если сзади человек, остановится.
А потом ты садишься за руль, крутишь пальцем у виска электронных мозгов BMW и музыка становится громче. Пока мы видим голографические дисплеи и парящую над столом клавиатуру только в многосерийных шоу HBO, эта штука уже здесь и она работает: жесты правой рукой в воздухе, напротив мультимедиа-экрана, позволяют переключать треки, ответить на телефонный звонок, управлять изображением с камеры при виде сверху, а фигура из обращенных к дисплею двух пальцев может быть назначена и на другие функции. Вариантов всего пять, причем продиктовано это не столько сложностью функционала, сколько вынужденной оглядкой на глобальном рынке — привычные нам жесты в других странах могут считаться оскорблением.
Нужно еще многое рассказать о новой 7-Series. Что она очень хороша собой и выглядит гораздо гармоничнее бэнгловской «семерки», пусть и сохранила эту старомодную завышенную линию багажника. Что в «семерке» нет привычного для BMW режима Sport plus, но появился Comfort plus — профессиональный исполнитель колыбельных, который, если не заснет водитель, обещает пассажиру космическое спокойствие (полный эффект достигается с опцией «Звездное небо» для панорамной крыши). Что нет M-версии, но есть M-пакет. Что мы так и не распробовали, но верим в нужность умного режима Adaptive, которая за нас меняет настройки двигателя, коробки и подвески на основании данных о нашей манере вождения и о предстоящем отрезке дороги — помогают камеры и GPS-навигация. Что в плане удобства сидений, качества отделки и того, как выглядит интерьер (стеганая кожа!), «семерка» стала одновременно и самой роскошной, и самой утонченной BMW из всех ныне существующих — для этого специалисты компании доехали даже до Шанхая, изучая предпочтения своих клиентов. И что нам было очень неловко складывать ноги на электрорегулируемую подставку, отделанную светлой кожей.
Но главное, что фиксирует новая «семерка» своими пассами в воздухе и ключом с внешностью компьютера, — это острое ощущение наступающего будущего, которое, в отличие от забега Армстронга про кратерам, не заподозрить в фальши. А будущее стоит дорого. Все еще 2015-й, BMW 7-Series, цена — от 5,3 млн руб. за короткую дизельную версию; около 10 млн руб. за 750Li xDrive в протестированной нами комплектации; далее — до бесконечности.
Алексей Бутенко
Фото и видео: BMW
Тест драйв BMW 7 series –
«V12»
О BMW 7 series
БМВ 7 серия
BMW 7-й серии уже около 20 лет ведет непрерывную борьбу с S-классом за право считаться самым-самым автомобилем для российских политиков, банкиров, бизнесменов и прочих состоятельных и респектабельных личностей. А главными козырями немецких компаний в борьбе за тугие кошельки «новых русских» всегда были версии с двенадцатицилиндровыми бензиновыми двигателями
Новый «шестисотый» поколения W222 появится только в 2014-м. А вот обновленная 760-я «вышла в свет» намного раньше – еще в прошлом году.
Впервые «семерку» поколения F01/F02 представили публике еще летом 2008 года, и не на каком-нибудь очередном мировом автосалоне, а… на Красной Площади! Символично, не находите? Спустя 4 года автомобиль обновили. Изменился передний бампер, фары, наконечники выхлопных труб, восьмиступенчатые коробки ZF перешли в список стандартного оборудования, мультимедийная система получила расширенные возможности. Словом, инженеры постарались сделать все, чтобы даже самый скупой владелец предыдущей «семерки», не раздумывая, сдал ее в трейд-ин в обмен на рестайлинговую версию.
Вот он, перед нами – флагман баварского концерна. Резко очерченные бока переливаются очень редким темно-изумрудным цветом Peridot Green, двигатель еле слышно вдыхает воздух сквозь большие «ноздри» радиаторной решетки, а светодиодные фары угрюмо высвечивают наши фигуры на фоне опустевшей вечерней улицы. В удлиненной (на 14 см) версии автомобиль огромен и на фоне обычных городских легковушек смотрится, словно хищная барракуда в стае сардин.
Очередной BMW
Стоит лишь открыть двери и одним взглядом сравнить передние кресла с шикарным диваном с регулируемыми подушками и спинками – и все желание садиться за руль мигом улетучивается. «Жонглировать» педалями газа и тормоза, контролируя 544 лошадиные силы и 750 ньютон-метров при габаритах как у «Титаника» – 5219х2142х1481 мм – в безумном столичном трафике совершенно не хочется.
Приятнее посадить за руль профессионального водителя, а самому отправиться на второй ряд, опустить максимально назад спинку дивана, полностью выдвинуть подушку и наслаждаться хорошим фильмом, в то время как личный шофер спокойно доставит вас домой из офиса.
Если плавно работать педалью газа, ускорение будет одновременно мягко, но ощутимо «подхватывать» пассажиров и затем постепенно, словно отступающая от берега волна, отпускать. А уже через 10 секунд по шелесту широких шин, по едва слышным завываниям ветра и по быстро изменяющемуся за окном пейзажу вы с удивлением обнаруживаете, что движетесь в пространстве со скоростью заходящего на посадку самолета.
Правда, такими материалами отделки и таким оснащением, как в BMW, сможет похвастать редкий пассажирский самолет, разве что какой-нибудь сверхдорогой бизнес-джет. Светлая кремовая кожа Merino, вставки из полированного дерева, четырехзонный климат-контроль, мультимедийная система с двумя отдельными экранами-«планшетами» (которые, правда, отступают от классических канонов, то есть они не встроены в спинки передних кресел, а висят в воздухе на отдельных стойках), внушительный перечень электронных «помощников» – такой уровень оснащения можно встретить разве что в «президентском» люксе тихоокеанского круизного лайнера.
Но, оказывается, у этой «семерки» есть еще и парктроник с камерами кругового обзора, а также интегральная система активного рулевого управления, повышающая маневренность автомобиля: за счет подруливающих задних колес она позволяет уменьшить диаметр разворота с совсем «грузовых» 12,7 метров (данные для BMW 7-й серии без IAS) до более-менее сносных 12 метров Ладно-ладно, пересяду за руль, уговорили.
В городе, ограниченном со всех сторон пробками и скоростными камерами-«ошейниками», за рулем этой «семерки» вы не почувствуете ничего нового. Привычная для BMW архитектура, центром которой являются шайба системы iDrive и джойстик электронного селектора АКПП. Развернутая к водителю центральная консоль с большим экраном и небольшим набором кнопок. Электронная «приборка», толстый руль, похожий на рулевое колесо кроссовера X3, комфортные сиденья, которые понравятся даже самому взыскательному клиенту.
Словом, это 100% BMW с традиционно отличной эргономикой и привычным интерьером классического дизайна и с самыми качественными материалами отделки.
По городским улицам 760-я идет спокойно и плавно, постукивает низкопрофильными шинами на неровностях, помигивает блинкерами системы мониторинга слепых зон, а во время остановок еще и выводит на центральный дисплей передачи телеканала «Культура»… Если бы не мотор, то этот зеленый гигант просто был бы очередным большим BMW, очередным седаном премиум-класса.
Суперкар в овечьей шкуре
Но это не очередной седан премиум-класса и это не просто BMW. Ни один автомобиль с установленным под капотом бензиновым V12 не может быть просто автомобилем. Вижу, для вас магическое сочетание V12 ничего не значит? Похоже, придется немного окунуться в историю.
Первые двигатели такой компоновки появились еще в 1904 году стараниями компании Putney Motor Works, боровшейся за победу в соревнованиях гоночных лодок. В 1913 году в известной английской компании Sunbeam создали собственный вариант двенадцатицилиндрового V-образного двигателя и установили его на гоночный автомобиль, на котором главный инженер компании Луи Коатален выступал в гонках на ныне заброшенном треке Брукландс.
В последующие сто лет двигатели V12 сменили не один десяток гоночных чемпионатов, помогли выиграть не одну сотню титулов и продержались на «вершине» — в Формуле 1 – с середины 60-х и до 1995 года. Почему именно эта компоновка была так популярна в автомобильных гонках?
Во-первых, благодаря большому количеству цилиндров, эти двигатели при прочих равных условиях было легче форсировать по оборотам. Цилиндров больше, значит, объем каждого из них будет меньше, следовательно, и детали цилиндро-поршневой группы будут меньше по габаритам. А чем меньше детали, тем они легче, и, соответственно, обладают меньшей инерцией. Поэтому двигатель можно крутить до больших оборотов, не боясь, что в момент очередной перекладки сил, т. е. в одной из мертвых точек поршень оторвется от шатуна и улетит в стратосферу.
Во-вторых, двигатель V12 с компоновочной точки зрения представляет собой совокупность двух рядных «шестерок». А рядный шестицилиндровый мотор по законам динамики является полностью уравновешенным от центробежных сил и сил инерции первого и второго порядка и, следовательно, не нуждается в дополнительном балансирном вале. V-образные двенадцатицилиндровые двигатели работают с существенно меньшими вибрациями и шумом. А с учетом того, что за один рабочий цикл в двигателе V12 происходит в 2 раза больше вспышек в цилиндрах, чем в обычной рядной «шестерке», такие моторы отличаются еще и более мягкими откликами на нажатие педали газа.
И если производители экзотических итальянских суперкаров Lamborghini, Ferrari, Pagani любят моторы такой компоновки в первую очередь за их высокие обороты, то для двух «заклятых» немецких производителей важнее великолепная плавность работы и минимальная виброактивность. Еще один «побочный» плюс – все без исключения автомобилисты-фанаты просто обожают непередаваемый звук двигателей V12. А судя по многочисленным роликам с популярного видеохостинга с пометкой V12 sound или V12 exhaust (марку добавить по вкусу), рев и вой этих двигателей завораживает даже обывателей, причем не меньше, чем полуголые женщины на рекламных плакатах.
Но вот незадача: наш BMW-то все-таки не суперкар. Поэтому его выхлоп в повседневной эксплуатации практически не слышно. И лишь когда вы нажимаете на газ до упора, из-под капота начинает доходить какое-то совсем легкое и воздушное «ррр», перекрываемое шипением и свистом двух турбокомпрессоров. Уверен, что не катализатор и глушители, а именно система наддува «съела» львиную долю красивого звука (атмосферные моторы всегда звучат громче и ярче).
Побочный эффект «тишины» — при интенсивном, но плавном старте автомобиль уже секунд через 15 добирается до отметки 200 км/ч на электронном спидометре, а вы этого совершенно не чувствуете. Кажется, что едешь ну максимум километров 100 в час. Огромная «семерка» разгоняется очень быстро – до «сотни» всего за 4,6 секунды! Такое же время показывают спортивные модели BMW линейки M. Да и перестроения на высоких скоростях не вызывают никаких проблем, словно автомобиль с набором скорости теряет полтонны из своей снаряженной массы 2250 кг (это на 450 кг больше веса базовой 7-й серии). Нужно лишь бегло посматривать по небольшим боковым зеркалам, не догоняет ли вас нечто еще более быстрое.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Jaguar XJ
(седан)
Lexus LS
(седан 4-дв.)
BMW M6 Gran Coupe
(седан 4-дв.)
Кстати, подвеска у «семерки» такая же, как и у конкурентов-«соотечественников»: спереди двухрычажка, сзади – независимая многорычажная. Но настройки у BMW ощутимо более жесткие, чем, скажем, у «Мерседеса». Возможно, именно поэтому большой седан рулится настолько уверенно и практически не кренится даже в быстрых поворотах.
Но вот с торможением, несмотря на более чем достаточную мощность механизмов с огромными дисками и многопоршневыми суппортами, не все так гладко. Нет, с АБС все в порядке, она работает как швейцарские часы, а вот система помощи при экстренном торможении… Опишу проблему с помощью стандартной ситуации. Я еду в левом ряду со скоростью примерно 80 км/ч, и тут внезапно водитель впередиидущего автомобиля резко бьет по педали тормоза, но уже спустя секунду-полторы отпускает ее. Мне, естественно, приходится проделывать все то же самое – то есть резко ударить по тормозам и тут же их отпустить. Какого же было мое удивление, когда BMW спустя еще секунду после того, как я прекратил торможение (к тому моменту скорость погасилась примерно до 50 км/ч), самостоятельно продолжила оттормаживаться «в пол»! Мне же оставалось лишь с ужасом наблюдать через салонное зеркало заднего вида, успеет ли человек позади меня остановить свою Skoda Yeti. Успел…
После этого случая у меня окончательно пропало доверие к любым системам EBA. Уж если даже немцы из BMW не смогли до конца настроить алгоритм этого электронного «помощничка», то я не хотел бы оказаться в роли «подопытного»-испытателя таких систем, скажем, на китайских автомобилях…
Но этот суперседан, несмотря на огромную мощность и крутящий момент (544 л.с./5250 об/мин и 750 Нм при 1500-5000 об/мин), не сможет угнаться за 400-сильным по-настоящему спортивным автомобилем. Пробовал противопоставить «семерке» 911 Carrera S, но купе от огромного седана каждый раз, с каждым новым поворотом уезжало все дальше и дальше. Физику, увы, не обманешь, 2250 кг – это очень много, но не больше, чем у конкурентов.
Да и в целом, несмотря на шильдик 760Li, лично я бы не взялся утверждать, что даже эта версия 7-серии рассчитана именно на водителя. Знаю, в последнее время даже в более консервативной Европе растет количество покупателей, которые приобретают огромные представительские седаны, чтобы ездить на них самостоятельно за рулем. Но, на мой взгляд, единственное место, где 760-й по-настоящему приятно управлять самому – просторное скоростное шоссе с хорошим асфальтом. В остальное время гораздо круче передвигаться на шикарном диване с подогревом, вентиляцией и электроприводами.
Особенности менталитета
С помощью грозных представительских седанов можно запросто устраивать статистические тесты по поведенческой психологии общества. Такие автомобили, как BMW 760Li, выявляют неравноправие, царящее на российских дорогах, словно лакмусовая бумажка.
Едешь по трассе в левом ряду за кем-нибудь, спокойно, в рамках правил выдерживая дистанцию, а тебе все время уступают дорогу. На перекрестках, при перестроениях все тебя сторонятся и, опять-таки, вежливо пропускают вперед. Доблестные служители правопорядка «семерку» изумрудного цвета вообще не замечают: всех остальных останавливают без разбора, но представительский BMW для них – словно автомобиль-невидимка.
Да, этот автомобиль – для людей серьезных. Он и у нас-то оказался на тестах благодаря пожеланию генерального директора. Впрочем, «босс», как ни странно, не особенно «впечатлился». Сказал, что она ощущается слишком тяжелой. Видимо, он привык к поведению своего полноприводного конкурента «семерки», который за счет тяги на всех колесах до 60 км/ч ускоряется чуть резче и, таким образом, создает у водителя ощущение легкости. Да и цена в 8,8 миллиона рублей его несколько удивила.
Такова стоимость протестированной версии 760Li Individual. Вы, наверное, подумаете, что за такие-то деньги помимо всяких подруливающих колес, изумрудного окраса, красивых 20-дюймовых дисков, богатого оснащения и экзотического мотора в «семерке» должно быть что-то по-настоящему уникальное? И, как ни странно, мы действительно нашли такую особенность.
В базовой комплектации 760-я оснащается системой ночного видения и распознавания пешеходов. Работает система безукоризненно и в разы повышает активную безопасность в ночное время (пешеходов она обнаруживает уже на расстоянии около 300 метров). Но у нее есть и еще одно свойство – она просвечивает одежду человека и демонстрирует на экране его яркий силуэт и даже… нижнее белье. Знаю, знаю, подглядывать нехорошо, но иногда на дисплее вырисовывались очень забавные ситуации. Мечта вуайериста.
Зачем Rolls-Royce, когда есть BMW?
Базовая версия 760Li, кстати, стоит всего 6 600 000 рублей. И эта цена уже выглядит привлекательной, если учесть два маленьких факта. Первый – «базовый» S-класс обойдется на 1,5 миллиона рублей дороже. Второй – Rolls-Royce Ghost «без наворотов» стоит от 12,8 миллиона рублей, а ведь «Призрак», если отбросить всю мишуру наподобие истории марки, статуэток «духа экстаза» и фирменной радиаторной решетки, по сути, является сильно модифицированной версией семерки BMW!
Уже после тест-драйва 760Li мне удалось прокатиться и на Ghost, и вот что я обнаружил. У него схожая с «семеркой» архитектура интерьера, а кожа «идеальных английских коров» не выглядит более качественной, чем в BMW, да и на ощупь грубее.
Нашлись в салоне похожие кнопки, элементы управления, графика интерфейса мультимедийной системы напоминает графику системы iDrive, да и сам дисплей вообще точь-в-точь как у 7-й серии. У этих автомобилей один и тот же двигатель N74B60 (но в RR его рабочий объем увеличен до 6,6 л, а мощность до 580 л. с.) и одинаковые восьмиступенчатые автоматические коробки передач ZF8HP. Да, «Роллс» комфортнее и мягче, но при этом он чуть медленнее и ощутимо задумчивее в реакциях на нажатие педали газа. У этих автомобилей и брелоки иммобилайзеров однотипные. Но самое главное – внутри Ghost даже пахнет, как в BMW!
В общем, если вам все еще кажется, что 6,6 миллиона за «семерку» – слишком много, зайдите в автосалон «Роллс-Ройса» и запишитесь на тест-драйв. В нашем мире все относительно.