Не напрягаемся за рулём 600-сильного суперседана BMW M5
«Эмка» прибудет в Россию в начале весны. Цены вменяемы: от 6 700 000 рублей. Тираж не ограничен. Только для стартовой версии First Edition за девять миллионов введена региональная квота в 20 штук.
Мягкий взрыв где-то под полом BMW M5 происходит через полсекунды после того, как я продавливаю газ в пол. Ударная волна набегает плавно, в глазах не темнеет, однако её энергия чудовищна. Аж 750 ньютон-метров, помноженные на полный (!) привод, позволяют развить сотню всего за 3,4 с, а 200 км/ч — за 11 секунд. Тяга 600-сильной «битурбовосьмёрки» кажется неиссякаемой ― максимальную скорость даже с M Driver-пакетом пришлось ограничить на отметке 305 км/ч, иначе не сдюжат шины. Но шанс остаться в живых высок, потому что взрыв почти не рождает волну звуковую.
После шести боевых кругов по трассе Эшторил я возвращаюсь в боксы на удивление бодрым. Как будто не горело только что 250 на удобном проекционном дисплее. Словно не было затем торможения в пол, больше похожего на удар о воду, когда машина из упрямства рыскает на полметра по сторонам. Я даже не вспотел, и сердце бьётся ровно, в такт потрескиванию остывающего выпуска. Именно он во многом лишает М5 драмы. Глушители берут на себя слишком много: голос V8 зажат, если не сказать пресен. Именно так и хочется сказать, памятуя рык двигателя M177 от Мерседеса E 63 S.
Несмотря на появление полного привода и его многодисковой муфты подключения передних колёс, а также «гидроавтомат» вместо «робота», новая «м-пятая» вышла на 15 кг легче предшественницы. Впервые большой седан BMW обзавёлся углепластиковой крышей, а весь кузов усеян усилительными растяжками ― их видно даже сквозь решётку радиатора. Не менее важны и электронные связи. Все команды водителя теперь проходят через Central Intelligence Unit, и главный компьютер решает, как помогать человеку. Хотя активных стабилизаторов или рулевого управления на М5 не предвидится ― мехатроники в шасси меньше, чем в «гражданском» M550i.
Боковая поддержка сиденья абсолютна, а регулируется не только она, но и угол излома спинки. У набивки не по-немецки мягкий верхний слой, бока не намнёт даже в долгой дороге. Дружелюбное кресло — квинтэссенция M5. Даже если полностью зажать автомобиль, он не потеряет человеколюбия, не превратится в нервный костотряс. Если же распустить ― останется собранным и правильно упругим. Как дань традиции — путаное обилие клавиш для изменения настроек мотора, коробки передач, амортизаторов, электроусилителя руля, системы стабилизации. Играть в это быстро надоедает — и не только потому, что чёрный глянец клавиш безбожно заляпывается.
Акцент теперь ― на гашетках М1 и М2 поверх толстенного руля. Из рядовых кнопок на спицах они трансформировались в настоящие горячие клавиши. Для каждой сохраняется любой набор настроек. Лапку М2 надо нажимать дважды: «парень, ты точно этого хочешь?» Понятно, что большинство владельцев будут держать под правой рукой дрифт-комплект из отключенной системы стабилизации и заднего привода. Деактивировать передок можно только вместе с электронным ошейником.
Но в остальном — счастье. В водительских ощущениях M5 не стала цифровой, а осталась аналоговой. Пожурить можно разве что рулевое управление, которое могло быть поострее и щедрее на реактивное действие. Однако передача крутящего момента на передние колёса его не портит. Немцы утверждают, что восьмиступенчатый «автомат» переключается быстрее, чем прежний робот DCT, хотя точных данных не дают. Спортрежима как такового нет, на выбор — три программы смены передач. В базовой — коробка просто паинька, хотя гидротрансформатор блокируется «навсегда» сразу после старта. Даже при работе по самому экстремальному алгоритму переключения остаются сглаженными.
Тяги ― прорва, особенно «внизу», поэтому реакции на короткоходный напольный акселератор тоже смягчены. Округло обрабатывают все неровности и подвески с оригинальной кинематикой. Плавность хода для машины с динамикой суперкара ― суперская. Большие ямы не пугают, а те, что поменьше, не раздражают. На треке M5 глотает поребрики с аппетитом, позволяя строить любые траектории и расслабляться на прямых, где автомобиль стабилен, как утюг.
«Эмка» не противится управлению двумя ногами. Склонность к заносу под тягой очевидна только в «ослабленном» режиме системы стабилизации, когда полный привод работает по алгоритму 4WD Sport. Я бы назвал это сочетание настроек оптимальной программой для гашетки М1. Жаль, дрифт-режим 2WD остаётся не опробованным, потому что на треке нам запрещено полностью деактивировать «ошейник», а на общественных дорогах я не нахожу достаточно безопасное место.
Опционные углеродокерамические тормоза с первого слабого нажатия проявляют себя гиперчувствительными. Крены поначалу кажутся великоватыми и не обещают мёртвый «держак». Но запас сцепления с дорогой колоссален. Пока коллеги утюжат Эшторил, писк шин раздаётся всего пару раз. Сегодня это 20-дюймовые PZero «со звездочкой», созданные специально под М5. Инженеры говорят, что в Pirelli на сей раз сделали работу лучше других поставщиков, хотя на конвейере используются и Michelin, и 19-дюймовая Yokohama.
Скорость не убила практичность. Дверные стёкла однослойны, но акустический комфорт в порядке. Ветер, дорога и наружные шумы внимания на себя не обращают, а негромкий звук мотора в салоне «обогащается» аудиосистемой. Просторное заднее сиденье трёхместно. Спинки откидываются для увеличения без того вместительного багажника. А можно было прикрутить их намертво ради жёсткости кузова. Даже просвет под гладким днищем ― 132 мм. Лишь горизонтальный радиатор за передним бампером не жилец на плохих или заснеженных дорогах. Но там, где скользко и ровно, умный полный привод обещает веселье.
Если отвлечься от впечатляющих показателей динамики, главное завоевание «эмки» состоит в том, что с ней стало ещё проще жить. Предшественница была хороша, но жестковата. А идеалом гармонии остаётся M5 E39 образца 1998 года. Говорю как на духу, освежив воспоминания короткой поездкой. Бросало BMW и в другую крайность: E60 (2005−2010 годы) по-прежнему ощущается пиком экстремизма, сочетая бешеный «атмосферник» V10 и тычливый «робот» SMGIII. Что касается седана шестой генерации, то идеологически он ближе к E39. Я не знаю другой современный автомобиль, на котором можно с таким комфортом отвезти детей в школу и отправиться на трек, чтобы носиться, пока не надоест.
Тест-драйв BMW M5 F10 и Jaguar XFR 5.0 V8
Бизнес-дрифт
Автомобильные журналисты весьма капризные люди. Придумают инженеры что-нибудь новое инновационно-комфортабельное — сразу плач раздается: отказ от традиций, предательство старой школы, отсутствие драйва. А создадут бескомпромиссный суперкар, вообще — пиши пропало: табуретка, на тест-драйве уши закладывает, как ездить каждый день, а если пробки?
Предыдущая BMW M5 E60 как раз из числа таких жертв. Высокотехнологичная конструкция кузова с полностью алюминиевой передней частью для лучшей развесовки, крутильный мотор V10 и сверхскорострельный робот, превращали автомобиль в одного из самых быстроходных представителей бизнес-класса. Понятное дело, что при максимальном использовании заложенного потенциала, спорткар впечатывал, вколачивал и впрессовывал сидящего за рулем драйвера. Даже несмотря на широчайший диапазон настроек, делавших заряженную «пятерку» мягкой и пушистой, BMW M5 не удалось избежать амплуа излишне гоночного автомобиля, тем более что все конкуренты, и даже некоторые суперкары, были ощутимо спокойнее. А те самые настройки, в свою очередь, оказались у многих пользователей сложными в понимании, что также давало массу поводов для критики.
Горевали в БМВ по этому поводу или нет — неизвестно, но лезть в чужой монастырь со своим уставом больше не стали, а вместо этого попытались создать лучший спорт-седан, но уже на чужом поле. Мы кстати тоже не имеем ничего против подобной смены ориентира. Для настоящего спорта есть BMW M3, а носиться на почти пятиметровом седане конечно приятно, но не очень удобно, а главное не всегда уместно. Поэтому комфорт и еще раз комфорт.
То, что с этим показателем у новой «эмки» проблем не будет, мы во время проведения тест-драйва БМВ М5 не сомневались. Стандартная «пятерка», от которой заряженный М5 отличается лишь настройками, построена на платформе представительской седьмой серии и является лидером вибро и звукоизоляции в классе. Немцы признают, что в некоторых случаях массивность элементов шасси «семерки» была излишней, но в целях унификации менять ничего не стали. Оттого, потяжелевшая BMW 535i временами казалась нам медлительной: довольно длинный руль, немного задемпфированная педаль газа.
На BMW M5 F10 стоит модернизированный гидроусилитель от предыдущей «эмки» E60, стандартный электрический не выдерживает спортивных нагрузок. По тем же причинам пришлось отказаться от гидромеханической трансмиссии. Так вот, более острый руль, мощнейший турбо-двигатель и преселективный робот вместо автомата, превращают «эмку» в самый гармоничный автомобиль семейства. Именно BMW M5, а не 760iL является, по нашему мнению, венцом творения для данной платформы.
Jaguar XFR на два года старше баварки, поэтому к сравнению автомобилей мы подошли очень скрупулезно. Неужели за те пару лет, что прошли с момента запуска модели в производство, английская кошка успела устареть? Начнем тест-драйв с внешности. Несмотря на немного более крупные габариты, Ягуар выглядит легче, более компактной БМВ. Это проявляется во всем, в дизайне экстерьера, интерьера, даже та легкость, с которой британцы превратили базовый XF в «эрку» вызывает уважительную улыбку. Поменял передний бампер и капот, и ты уже обладатель заряженного XFR хотя бы внешне. С БМВ сложнее, даже полностью облачив машину М-пакетом, вы не получите передних крыльев с вентиляционными, как на М5, отверстиями. Интересно, тюнинг-ателье сверлят дырки в БМВ?
Единственная интерьерная претензия к Ягуару — устаревшая мультимедийная система, что для заряженного автомобиля второстепенно. Подобную технику покупают сердцем, а о возможностях бортовой электроники думают в последнюю очередь. Главное — трехспицевый руль и кресло с развитой боковой поддержкой, с этим у XFR все в порядке. Интересной особенностью сравнительного теста, которая нас озадачила в обоих седанах, стала невозможность буксировки «на галстуке». Ягуаровская шайба селектора автомата при заглушенном двигателе находится в утопленном состоянии, что не дает возможности перевести трансмиссию в нейтральное положение. А БМВэшный селектор робота физически не имеет положения Parking, данный диапазон включается исключительно по команде электроники в момент выключения мотора, хочешь включить нейтраль — заведи двигатель. Вывод тест-драйва предательски прост. Сломалась машина — вызывай эвакуатор, что в условиях российской глубинки будет не всегда возможно.
Какой силовой агрегат лучше: компрессорная «восьмерка» Jaguar или турбо V8 BMW? Если судить исключительно по цифрам отдачи, то баварец предпочтительнее. Лишние 50 сил (560 против 510 л.с.) и схожее преимущество в моменте (680 и 625 H/м соответственно) позволяют М5 набирать сотню на пол секунды быстрее, чем XFR. Но с эмоциональной составляющей все сложнее.
Скажем сразу: того драматизма происходящего, что дарила на тест-драйвах предыдущая М5, где атмосферная «десятка» крутилась до 8250 об/мин, в обоих автомобилях нет. Наддувные моторы имеют колоссальную тягу в широком диапазоне оборотов, как следствие, мощнейшее постоянное ускорение без резких всплесков и явного лидера среди тестируемой парочки.
Снаружи для окружающих рык Ягуаровского мотора с компрессорными нотками звучит не менее экстремально и многообещающе, чем формульный визг «эмки» предыдущего поколения. Но вот внутри машин картина иная. Дело в том, что звукоизоляция современных бизнес-седанов достигла таких высот и масштабов, что благородная песня многоцилиндровых двигателей даже при утопленной в пол педали газа остается где-то на втором плане как приглушенные раскаты далекого грома. Для спортивных версий подобное обстоятельство уже не совсем корректно. И в БМВ пошли на хитрость (вот она двухлетняя разница в разработке моделей), позволив штатной аудио системе помогать доносить звук. Группа Active Sound Design пишет свои композиции по частоте выпуска и вспышкам в цилиндрах, а из динамиков льется вполне естественное и благозвучное крещендо пришпоренного на высоких оборотах мотора. Причем в режиме «комфорт» эта система работает в пол силы, дабы не нарушать расслабленной тишины. Так что если вы захотите произвести впечатление на четверку избранных пассажиров — выбирайте М5, для услады ушей всех остальных снаружи, Ягуар предпочтительнее.
Наш тест-драйв проходил по дорогам Московской области, поэтому спорткарам пришлось отведать не только автобанных участков трасс, но и откровенно разбитых дорог захолустного разлива. Как известно, современные электронноуправляемые амортизаторы позволяют поднять компромисс под названием управляемость/плавность хода на новую высоту. Идеологически принцип действия всех адаптивных подвесок, прежде всего, сводится к тому, чтобы автомобиль при движении по прямой ехал с распущенными амортизаторами для увеличения комфорта, а в поворотах подвеска зажимается, даря машине дополнительную остроту реакций. И действительно, на ровных покрытиях управление заряженными четырехдверками доставляет сплошное удовольствие. Мощнейшие двигатели, более острые рулевые механизмы (XFR как и М5 имеет нестандартную рейку), доработанные тормоза — все это в полной мере дает право на приставку «спорт» в определении данных седанов и при этом не лишает их комфортной составляющей «бизнес». Здесь тестируемая парочка вплотную приближается к хэтчбеку Porsche Panamera.
Вопросы начинаются лишь тогда, когда дорога становится исконно российской. Мы прекрасно понимаем, что ухабы и колдобины не были приоритетным направлением при настройке этих подвесок, но есть досадное предположение, что будь автомобили оснащены обычными аналоговыми амортизаторами, то при минимальной потери комфорта на гладком асфальте, удалось бы заполучить еще и завидную энергоемкость. О дискомфорте, конечно, речь не идет — не тот класс, но на фоне всеобщего благолепия особенно заметно, что электроника не успевает, да и просто не рассчитана на такое количество и частоту неровностей. «Эмка» идет мягче, но во внезапно возникшую серьезную яму, колеса могут провалиться довольно резко. Может и не в той степени как это делает кабриолет BMW 650i, да и в сохранности подвески можно не сомневаться, но все равно неприятно.
Тест-драйв Jaguar XFR демонстрирует, что в таких условиях он становится жестче, но и вышеупомянутого БМВэшного недостатка лишен. Чувствуется большая длинноходность и заточка под второстепенные английские дорожки. Главный инженер по доводке автомобилей Jaguar Майк Кросс не зря ест свой хлеб. Проблема лишь в том, что британский b-road и «бироуд» в России — две большие, как говорят в Одессе, разницы. Справедливости ради отметим: подобные условия эксплуатации для спорт-седанов ценой под 5 миллионов довольно редки, а основной средой обитания по-прежнему останутся крупные мегаполисы, такие как Москва и Санкт-Петербург.
К молниеносным ускорениям и внушительным боковым перегрузкам мы были готовы, а сюрпризом для нас во время данного тест-драйва стала другая, не профильная, но не менее спортивная дисциплина — дрифт, причем для обоих четырехдверок. Одно дело, когда боком несутся легковесные купе Nissan Silvia, Toyota Supra или Mazda RX-7 — к этому все привыкли. Но когда подобные финты выкидывают двухтонные, без преувеличения сказать лимузины, просто дух захватывает. Причем, благодаря длинной базе автомобилей и наличию блокируемых задних дифференциалов дается это упражнение на удивление легко и доставляет массу положительных эмоций. Нужно лишь запастись запасным комплектом шин и просторной асфальтированной площадкой.
Наш тест-драйв наглядно доказал, что Jaguar XFR по-прежнему остается достойным конкурентом новейшему BMW М5 F10. Активный рулевой редуктор, преселективный робот — все это, в отличие от «эмки», отсутствует на XFR, но работает Ягуаровския классика ничуть не хуже инноваций БМВ. Более тесные задние места и не столь совершенная мультимедийная система для спорт-седана не главное. А единственный недостаток — отсутствие аудио усилителя-доносителя звука двигателя, который на новом поколении наверняка будет восполнен, с лихвой компенсируется двухсоттысячной разницей в цене. При этом не стоит также забывать, что Ягуар — это Ягуар, а имея БМВ М5, вам непременно придется добавлять, что это именно М5, а не «единичка» за миллион рублей.