BMW F800R: Тест-драйв от журнала “5 колесо”
Не все мотоциклы обладают ярко выраженным характером, с которым водителю придется считаться и под который иногда даже подстраиваться. Иначе может случиться недопонимание и недоудовольствие от езды.
Нейкед-байк BMW F800R всем своим мускулистым полураздетым «телом» намекал, что с ним не надо церемониться, но первые пару дней, признаюсь, я его не понимала: сказывалась многолетняя привычка общения с суровыми и прямолинейными чопперами — к заигрываниям отвязного «мачо» я была не готова.
Неудивительно, что, пока я продолжала ездить в режиме 3‑4 тыс. оборотов — не люблю, когда движок визжит, — мне казалось, что «бэха» никакая: не разгоняется, с низов не тянет, посадка с сильно согнутыми коленями неудобная, и вообще, не слишком ли многого я ждала от этого мотоцикла…
Но в какой-то момент намек, высказанный прямо и два раза, дошел: мотоцикл хотел, чтоб его «крутили», чтоб мотор визжал и вибрировал от удовольствия — вот тогда-то, через эмоции и физические ощущения, раскрылись мне значения сухих цифр технических характеристик: 2 цилиндра в ряд, рабочий объем — 798 см3, мощность — 87 л. с. аж при 8000 мин-1 и крутящий момент 86 Нм при 6000 мин-1. С 6000 и начинается лихой подхват — только держись.
И посадка, хоть и продолжала быть неудобной для меня, получила объяснение: в более сгруппированном положении легче закладывать байк и входить в быстрые повороты. Управляемость и маневренность в городском трафике за счет компактных размеров — на высоте. Передний тормоз и вилка, правда, иногда удивляли: на минимальной скорости как-то слишком резко тормоз схватывал, АБС не срабатывала, и мотоцикл сильно клевал носом — пару раз чуть даже не завалила его от неожиданности. Для «мелкой моторики» — протискивания по пробкам — все-таки полезно иметь хорошую тягу с низов, чтобы мотоцикл шел плавно, без рывков, но F800R — вольный товарищ, спешил поскорее вырваться на пустую трассу и там зажечь.
Однако этот родстер — скорее спринтер, нежели бегун на длинные дистанции: на треке и в городе посоперничает с «литрами», но междугородные прохваты на нем совершать некомфортно: ноги и пятая точка затекают, руки устают, и ветрозащиты практически нет — после 120 км/ч начинает сдувать, да и вибрации, появляющиеся уже после 6000 мин-1, становятся весьма ощутимыми.
Что в итоге? BMW F800R — хоть и не красавец, но с веселым, заводным характером. Поладить с ним легко, главное — понимать намеки, брать инициативу в свои руки, не церемониться, но и не перебарщивать.
BMW F 800 R. Обновленный нерв
К этому году баварцы серьезно обновили линейку мотоциклов, представили несколько новых моделей. Изменения коснулись и одного из самых простых и недорогих мотоциклов марки — Родстера F 800 R
BMW F 800 R. Цена: от 530 000 р. В продаже: с 2015 г.
Когда-то небольшой городской нейкед BMW F 800 R стал для меня одним из первых мотоциклов такого класса, на котором я проехала значимо долго: до этого были все больше чопперы и другие тяжелые мотоциклы. Поэтому с легким компактным родстером, который надо крутить в звон, общий язык нашелся не сразу.
С тех пор прошло прилично времени — и вот у меня на тесте обновленная модель 2015 года. Изменилась она, можно сказать, чисто косметически. Мотор — как и прежде, двухцилиндровый с жидкостным охлаждением, рабочим объемом 798 см3. Мощности чуть добавили — 90 л. с. при 8000 мин-1 против прежних 87 л. с. на тех же оборотах, а значение крутящего момента осталось, как было: 86 Нм.
Инженеры BMW слегка укоротили передаточное отношение первой и второй передач, чтобы наделить мотоцикл более быстрым разгоном, но этот момент новички, покупающие F 800 R как первый вообще или первый «большой» мотоцикл, вряд ли смогут уловить. Как и микроизменения в управляемости, возникшие вследствие установки спереди перевернутой телескопической вилки взамен обычной.
Новая перевернутая телескопическая вилка делает аппарат чуть увереннее, стабильнее и солиднее. Стандартное сиденье (790 мм) не регулируется, но при покупке можно поставить низкое (770 мм) или высокое (820 мм)
Зато сразу бросается в глаза новая фара! Даже мало знакомые с мототехникой люди привыкли к характерному «подмигиванию» BMW: несимметричная передняя оптика нравилась далеко не всем, но определенно выделяла тот же F 800 R из потока. Теперь же опознать его издали не получится: фары похожей формы стоят на многих нейкедах. Не то чтобы критичный недостаток, но слегка обидно: был такой весь угловатый, нескладный, как ершистый подросток, а теперь сгладился, стал как все…
Также немного обновили дизайн передних обтекателей и кожухов радиатора. Понизили сиденье на целый сантиметр, что, в принципе, для невысоких мотоциклистов может стать решающим фактором при выборе техники. Само по себе водительское сиденье стало чуть удобнее, мягче, если, конечно, память о давнишних ощущениях меня не подводит.
Интересно, что обычно для аппаратов такого класса дополнительные опции ограничены АБС. BMW же, следуя своей стратегии «Безопасность 360 о », оснащает все свои мотоциклы АБС в «стоке». И в добавок предлагает внушительный список «допов», в котором помимо декоративных аксессуаров (ручек, подножек, рычагов, накладок, кофров, ветровиков, глушителя Akrapoviс и т. п. тюнинга) — система автоматического контроля устойчивости, электронная система регулировки ходовой части (подтяжка/роспуск амортизатора кнопкой на руле) и возможность сократить мощность до 48 л. с. Бывает, требуется и такое.
Если же сравнивать впечатления от езды на новом и старом F 800 R, то обновленный он в главном остался, как был: такой же любитель высоких оборотов, дерганый и нервный. Тем, кому близок подобный типаж, он отлично послужит и в качестве первого серьезного аппарата, и как замена древнему японскому «полуспорту».
В задний кофр (опция) влезает полноразмерный шлем и еще какая-то мелочовка
BMW F800R (2015) – ТЕСТ
2015 г. в., 798 см3, 90 л. с.,
202 кг (снаряженная масса),
от 539 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
>>В мире среднекубатурных нейкедов BMW F800R уже давно жестко и цинично обижает более успешных в предшествующие, но уже такие далекие времена, японских визави. В современных условиях тотального провала продаж и бесконечного падения рубля немцам удается держать весьма привлекательные цены, вполне сопоставимые с конкурентами, но при этом такого количества электроники нет ни у одного «японца» в классе. Конечно, есть еще MV Agusta с ее бесподобными Brutale, Dragster и Rivale «восьмисотой» серии, где электроники ничуть не меньше, но это совсем другая ценовая ниша, равно как и потребительская аудитория.
Радость неофита
BMW F800R – своего рода входной билет в мир баварских мотоциклов, высокотехнологичных машин, доведенных немцами «до звона». Но если предложить тест-драйв BMW F800R тем, кто ездил на «старших» коллегах «восьмисотого», они не почувствуют себя бедными, обделенными родственниками, которых по какому-то недоразумению вместо загородного коттеджа пригласили в строительную бытовку. Впервые представленная шесть лет назад, эта модель подверглась в 2015 году доработке и улучшениям. И если канувшая в лету асимметричная фара, на смену которой пришла традиционная головная оптика, может быть отнесена исключительно к «косметике», то в «железе» немцы развернулись как следует. Первые две передачи были подвергнуты «обрезанию», что в теории обещает улучшение динамики разгона, перевернутая вилка призвана повысить стабильность на плохом покрытии и сделать управляемость «острее», радиальные скобы Brembo молча говорят сами за себя, и теперь, пусть и в несколько урезанном виде, на BMW F800R доступна фирменная электроннорегулируемая подвеска ESA, а также автоматическая система контроля устойчивости ASC (Automatic Stability Control).
Новая модель обзавелась «нормальной» головной опти кой, оставив асимметричную фару в прошлом. Получи лось неплохо, но чем-то напоминает Suzuki GSR750. Приборная панель перекочевала сюда от предшественника без каких-либо изменений, и это правильно: лучшее – враг хорошего. Здесь все четко, понятно, лаконично и педантично – то есть по-немецки. Кнопка с символикой ESA есть и на более старших «собратьях» модели, но здесь это более бюджетная версия «под санкциями».
Двигатель обзавелся еще тремя «лошадьми» – его мощность составляет 90 л. с., а крутящий момент остался прежним – 86 Нм при 5800 об/мин. Несмотря на не самые плохие цифры мощности, все, что касается wheelie и зверских ускорений, – не про этот мотоцикл… Судя по несчастному стрекотанию швейной машинки (а именно так звучит немецкая параллельная «двойка» в нижнем и среднем диапазоне оборотов, переходя на отвратительный фальцет на высоких), в стоковом глушителе немецкие инженеры ловко умертвили с добрый десяток «непарнокопытных». Уверен, что профильные специалисты с динамометрическим стендом, да еще на мотоцикле с прямоточным глушителем (а лучше – полным выхлопом), заставили бы 800-кубовую баварскую «двойку» дышать совсем по-другому, а цифры значения мощности наверняка стали бы трехзначными…
Параллельная «двойка» BMW F800R – настоящий бермудский треугольник: каким-то непостижимым образом здесь бесследно растворяются 90 л. с.. Как, механическая регулировка преднатяга при системе ESA?! Легко! Например, на вилке вообще нет никаких регулировок, и ESA там, что называется, и не пахнет…
Во всяком случае, будь этот мотоцикл моим, – это первое, что я бы сделал. Но с точки зрения неофита, робкого, как голый призывник на осмотре у уролога, BMW F800R – просто сказочный мотоonroad тест цикл, причем в «новом кузове» он куда интереснее в плане управляемости и без сомнительного дизайнерского изыска в виде асимметричной фары. Впрочем, и прожженному, обкатавшему больше сотни моделей мотоциклов мотожурналисту на новой модели не будет грустно. Если держать стрелку тахометра за отметкой 6000 об/мин, то жизнь налаживается – и даже можно говорить о каких-то ускорениях… Но, повторюсь, у этой машины иная концепция, подразумевающая дружелюбность, толерантность и минимальный расход топлива, но при этом почти полный функционал «больших» BMW: фирменную ABS, подогрев ручек руля, ESA (здесь, правда, он в «еврейском» исполнении), три варианта высоты водительского сиденья – и массу дополнительных радостей от компании BMW за дополнительные деньги, начиная от высокого ветрового стекла и заканчивая фирменными баварскими кофрами.
Европейские ценности
Все инсинуации насчет нехватки харизмы, характера и мощности – следствие неверного трактования мудрой политики маркетологов BMW, которые при создании этой модели не включали персонажей вроде меня в целевую группу будущих потребителей тщательно взвешенного, выверенного до последнего евро продукта. У наших заокеанских коллег есть очень точное определение для таких мотоциклов: allrounder или commuter. Как это водится в английском языке, который несведущие люди любят называть несложным, на каждом из этих слов «висит» до десятка значений. Думаю, парочка из них отлично описывает суть BMW F800R: allrounder – всесторонне развитый человек, commuter – пассажир, регулярно совершающий поездки из пригорода в город и обратно…
Антон Власов
эксперт
Принято считать, что нейкеды – исключительно городские аппараты, на которых в крайнем случае можно съездить разве что на дачу. И такое мнение вполне оправданно, ведь мотоциклы этого класса лишены ветрозащиты, да и особым комфортом обычно не балуют… Я съездил на тестовом F800R на прошедший в Тверской области BMW GS Trophy, за двое суток преодолев расстояние чуть больше 600 км, и выяснил, что в поездках на «голых» мотоциклах есть и свои достоинства. Отсутствие какой бы то ни было ветрозащиты – естественный ограничитель крейсерской скорости движения, а потому на загородной трассе за рулем BMW F800R совсем не возникает желания разгоняться быстрее 120 км/ч. С одной стороны, это несколько стесняющий фактор, так как на определенных участках дороги все же хочется ускориться, а с другой – так безопаснее, ниже расход топлива, да и шансов пропустить полицейский радар скорости существенно меньше.
BMW F800R – один из самых экономичных дорожных мотоциклов, на которых я когда-либо ездил! По этому немаловажному параметру баварский нейкед вплотную приблизился к лидеру категории – японскому Honda NC750S. Средний расход топлива за время поездки составил… 4,1 л на 100 км! Притом что как минимум 50 км из общего пробега я успел «накрутить» по городу со всеми светофорами и автомобильными пробками. К сожалению, никуда не делся и фирменный недуг модели F800R, доставшийся обновленному нейкеду от мотоцикла предыдущего поколения: на оборотах чуть выше среднего рядный двухцилиндровый двигатель генерирует такие вибрации, какие не снились и владельцам Harley-Davidson! Это, пожалуй, дело вкуса… Но мне фамильная черта F800R никогда не нравилась. Примечательно, что эндуро F800GS и спортивно-туристический F800GT, оснащенные подобной силовой установкой, не отличаются особо могучими вибрациями. А потому, как говорят программисты, это скорее «баг, а не фича»./
Bmw f800r тест драйв
Очевидно, что все отзывы и обзоры на мотоциклы очень субьективны, особенно если сделаны непрофессиональными мотожурналистами. Отзывы и оценки зависят в большей степени от того, на чем человек катался больше до, и как и где он обычно ездит… У ФР есть несколько очень приятных качеств, при этом есть и досадные недостатки.
В моем случае мотоцикл использовался в основном в Москве для относительно спокойного передвижения по городу + вылазки по ближнему подмосковью (например, прогулки до Твери, Владимира, Ступино и т.п.) с конца марта по середину октября. Я открыл категорию А в конце 2013 года и подыскивал себе мотоцикл зимой 13-14г. Искал нетяжелый мотоцикл для города средней мощности. Спорты отмел сразу, так как на трек не собирался. Круизеры не рассматривал, Дукати — опасался из-за неоднозначных отзывов. + рост у меня не запредельный, поэтому искал что-то не слишком высокое. Рассматривал в то время такие модели КТМ 390 — слишком маленький и Kawasaki ER-6N/F, Honda NC700 — смутили обзоры. Чуть было не стал владельцем Kawasaki ER-6F, но сделка сорвалась. Внешний вид F800R меня сразу подкупил, и стоил он не слишком больше других моделей, с учетом оснащения. По обзорам в интернетах мне он также понравился.
Начну с того, что меня напрягало весь период владения:
- Вибрации в рабочем диапазоне движения на трассе. В среднем диапазоне оборотов вибрации достаточно заметны на руле и при более-менее продолжительной езде, даже если только придерживать руль, не сжимая его, они остаются зудом в ладонях.
- Как следствие вибраций – изображение в зеркалах размывается и, обычно, видишь только контуры, без каких-то подробностей. Сильно зависит от частоты оборотов
- Плохая ловля нейтрали с первой. Я так понимаю, что это проблема вообще всех FRов. Я заморочился и пытался победить проблему с помощью оф. дилеров. Потерял кучу времени и более 20 тыр, стало чуть лучше, но ненамного.
- Езда более 140 км/ч начинает быть некомфортной по причине ветра. Если ветер сильный, то интересная ситуация, что иногда и 160 едешь комфортно, а иногда и на 120 сдувает, в зависимости от его направления.
- Хотя посадка удобная, но при длительной езде начинают уставать согнутые в коленях ноги. Хочется размяться, хотя это и не критично.
Плюсы мотоцикла
- Очень компактный, юркий, идеален для города и проезда по пробкам, несмотря на достаточно широкий руль и зеркала. Тут пример моей поездки по пробкам
110-120 км/ч получается еще экономичнее. Если добавлять газу до 140+ — расход сильно вырастает. Тем не менее, 16 литровый бак вполне позволяет проезжать 250+ км.
- Большой выбор оснащение для среднекубатурного нейкида – обогрев ручек, светодиодные поворотники, сигнализация с пультом управления, центральная подставка, дуги от производителя, система крепления кофров.
- Внешний вид с несимметричной фарой мне очень нравится, даже немного жаль, что такая фара ушла при рестайлинге. Мне очень нравится сочетание белого с синим.
- Подвеска достаточно мягкая. Может быть, это и недостаток при активной скоростной езде, но позволяет достаточно безболезненно передвигаться по нашим дорогам, снятому асфальту.
За все время каких-то неполадок в дороге не было. Замена аккумулятора — заслуга хранения мотоцикла без подзаряда, я подозреваю. Перегоревшая лампа (в гараже после закрытия сезона) — не в счет. Да и я мотоцикл не обижал — вовремя проходил ТО и тормозил об асфальт только колесами. В 2017 году поставил Metzeler Roadtec 01 — отличные покрышки, на мой взгляд.
После Фра хотелось большей ветрозащиты, меньше вибраций, несколько большей мощности без значительной мотери в маневренности в пробках, так как большая часть времени провожу на дорогах столицы. Пока что остановился на S1000XR, с заниженной подвеской – весной проверим, насколько обоснованным был мой выбор.
А FR отдал по трейдину…
Вот таким я его видел последний раз
Кофр только почему-то продавцы зажали отдавать к нему новым покупателям:)